Мотоцикл Kawasaki VN 400 Vulcan 1994 обзор

Сияет, ревёт и просится в дорогу… Избавившись от недостатков ЕN 400, он готов к новым свершениям и не терпит компромиссов. Речь, конечно же, о Kawasaki VN 400 Vulcan от того же легендарного концерна! На этот раз Kawasaki решили сделать нечто действительно впечатляющее…

Мотоцикл является логическим продолжением ЕN того же номера, и внешне их даже кто-то может спутать. Но только не опытный байкер! Даже сам экстерьер заявляет: это зверь совсем иной породы, и амбиций у него в разы больше!

Двигатель

Первая отличительная черта модели – её мотор. Четырёхтактный и двухцилиндровый, он, однако, уже не рядный, а V-образный. Рабочий объем его почти 400 кубических сантиметров (399). Данное обстоятельство в сочетании с баком в 15 литров делает мотоцикл подходящим для любителей дальних поездок.

Максимальная скорость поменьше, чем у четырёхсотого «предка», и достигает лишь 140 километров в час, однако это с лихвой компенсируется возросшей тягой! Таким мотоциклам ведь и не нужна слишком большая скорость, для этого есть спортивные байки.

На пике крутящий момент достигает 32 нанометров, а число оборотов в минуту при этом составляет 4500. Высочайшая мощность равняется 33 лошадиным силам, оборотов в минуту при этом делается 8500.

Kawasaki VN 400 Vulcan — типичный представитель малокубатурных чопперов. Он не зря пользуется популярностью среди начинающих мотоциклистов — стоит не слишком дорого, весит немного, выглядит стильно.

Модель VN 400 существует в двух вариантах — Classic и Drifter. Давайте остановимся поподробнее на каждой из них. С технической точки зрения, впрочем, различий между 400-кубовыми «Кавасаки Вулканами» немного. Kawasaki VN 400 Vulcan Classic (на фото выше) — классический круизер. Массивный и тяготеющий к стилю ретро, он являет собой воплощённую классику американской школы мотостроения. Впрочем, его японское происхождение выдаёт сразу бросающийся в глаза радиатор, установленный спереди в раме. Но глубокие крылья, широкие сиденья, рогатый руль и крупная выпуклая фара намекают, что перед нами представитель старой школы. Kawasaki VN 400 Vulcan Drifter — очень редко встречающийся мотоцикл, связано это с тем, что выпускался он весьма ограниченными партиями. Внешне он копирует бессмертную американскую классику в лице мотоциклов Indian — очень глубокие крылья, своеобразный выхлоп, большое седло в стиле 50-х годов, приподнятое над мотоциклом.

Так сказать, почти «Индиан» по цене подержанной японской «четырёхсотки». Впрочем, технически это всё тот же старый добрый Kawasaki VN 400 Vulcan.

Объединяет между собой эти два мотоцикла довольно многое. например, двигатель, V-образная двойка воздушного охлаждения, общая для обеих версий этого круизера. Этот мотор агрегируется с 5-ступенчатой коробкой передач, карбюраторной системой питания и цепным приводом. На пике мощности двигатель Kawasaki VN 400 Vulcan способен выдать 34 лошадиные силы и 32 нМ крутящего момента. Вполне стандартные показатели для 400-кубового чоппера, но тяга в нижнем диапазоне оборотов действительно радует, как и эластичность длинноходной КПП. Мотор VN 400 способен разогнать мотоцикл до отметки в 140 км/ч.

Тормозная система Kawasaki Vulcan 400 типична для малокубатурного чоппера. Один тормозной диск спереди и барабанный тормоз сзади, и всё, больше нам не положено. Для агрессивной езды таких тормозов, конечно, маловато, но ни один чоппер аналогичной кубатуры не может похвастаться чем-то лучшим.

А вот свойственная всей линейке Kawasaki Vulcan отменная управляемость действительно радует — здесь VN 400 на высоте. Внешне массивный и неповоротливый, он на удивление послушно ведёт себя на дороге даже при резких манёврах, а при наличии некоторых навыков даже закладывается в поворотах до подножек.

Бензобак Kawasaki VN 400 также традиционно радует своим объёмом, который составляет 15 литров. С учётом умеренного аппетита мотоцикла, потребляющего в среднем 4 литра на 100 км дороги, это обеспечивает его более чем солидным запасом хода в триста с лишним километров.

Стоит отметить, что Kawasaki Vulcan 400 — мотоцикл очень удобный. Он обладает большими для 400-кубового байка размерами, больше многих своих одноклассников по кубатуре, так что можно смело утверждать, что на нём не будет тесно даже довольно рослому мотоциклисту. И в то же время грамотное расположение узлов, сместившее центр тяжести вниз, делает Kawasaki VN 400 Vulcan довольно простым в управлении даже для новичков, да и как чоппер для девушки этот мотоцикл очень хорош.

Впрочем, пусть вас не обманывает цифра «400» в названии. Kawasaki VN 400 Vulcan и выглядит, и ведёт себя как настоящий взрослый мотоцикл. Он отлично подойдёт как для неблизкий поездок, так и для повседневной езды на работу или для вечерних покатушек от бара до бара. К тому же за VN 400 обычно просят довольно вменяемых денег, а это тоже немаловажный плюс.

Размеры и масса

Мотоцикл весьма габаритен. Даже в ширину он составляет 1005 миллиметров. Длина же его достигает всех 2490 миллиметров, а высота – 1125. По седлу высота модели составляет 760 миллиметров, а колёсная база достигает 1615 оных. 248 килограмм позволяют отнести Kawasaki VN 400 к тяжеловесным представителям классики, делая его не самым удобным вариантом для невысоких людей неатлетической конституции.

Ходовая часть и тормоза

Рама представляет собой стальной трубчатый кузов, который оформлен в лучших традициях классического дизайна. Этот мотоцикл не так скромен, как ЕN 500 вулкан. Нет, он всем своим видом «кричит» о собственной неординарности и мощи. Может показаться, что он бросает вызов своим обликом тому, кто размышляет над покупкой.

Передняя подвеска – увеличенная до 41 миллиметра телескопическая вилка, с таким же ходом, как у ЕN 400 – в 15 миллиметров. Задняя же подвеска имеет лишь моноамортизатор, а по типу она маятниковая. Ход последней составляет 100 миллиметров. Размер колёс мотоцикла в рамках классических традиций. Внешний вид дисков может стать предметом гордости этого Вулкана: мало где можно встретить настолько выверенный и стилизованный дизайн.

Руль даёт контроль и уверенность. Он не слишком большой, но позволяет в достаточной мере ощущать машину и управлять ей. Зеркала имеют форму неправильного четырехугольника с расширением от водителя. Этакий средний вариант между модернизмом и олдскул.

Тормоза машины соответствуют её возможностям в плане скорости и тяги: спереди расположился диск в 300 миллиметров, сопровождаемый двухпоршневым суппортом; ну, а сзади почти то же самое, только диаметр диска составляет 270 миллиметров.

Обзор мотоцикла Kawasaki EN 400 Vulcan

Динамика бешеная, байк «приёмистый», так что правильно отпускать сцепление пришлось учиться. Первые дни позорно глох при попытках тронуться со светофора. Но учитывайте, что я первый раз сел на мотоцикл. ( Покатушки на «Минске» дяди Васи на даче не в счёт ) Зато сочетание чопперного шасси с высокооборотистым cпортивным движком, даёт потрясающие возможности — надо спокойно покатацца, любуюсь окружающей природой ?

Пожалуйста. Надо показать оборзевшему мерсюку, что его место возле параши ? Легко.

Передачи длинные, двигатель одинаково хорошо тянет как на малых так и на больших оборотах, так что судорожно ловить момент когда пора переключать передачу не приходится. Когда получится, тогда и переключится.

Задние амортизаторы надёжные — ходили под прежним хозяином, отходили сезон подо мной ( 6 тысяч ) и, как сказали в Камикадзе ( вот туда рекомендую. Грамотные приятные ребята ), минимум сезон ещё отходят. Про вилку пока ничего не скажу, так как, как выяснилось, весь сезон ездил на убитой. =)

Сидушка очень удобная, настолько что уже расслабляет. Вот думаю поставить себе съёмную спинку ( не пассажиру — у него она уже есть ) а себе. Кстати, о пассажире. Байк конечно соло. То есть заднее сиденье есть, пассажир садится, байк тянет, но (!) горючку начинает кушать нехило. Если со мной одним, он берет где-то 5-6 на 100, то с пассажиром минимум на литр больше. Вобщем, как я понял, пассажирская сидушка там исключительно «отвезти девушку от бара до постели». И это правильно ! Женьщины приходят и уходят, а байк — он надолго.

Вобщем, как только привык к сцеплению, слезать с него перестал.

Разве что на ночь. Самый большой, на мой взгляд его минус, это отсутствие бардачка. Напрочь. Махонький пенальчик для кой-какого струмента под сидушкой, я думаю, упоминать не стоит. Так что пора покупать кофры. Передачи переключаются хорошо, с нейтралкой тоже проблем не возникает. Ну почти не возникает.

з 10-ти раз один нейтралка ловится не сразу. Закономерности так и не вычислил.

Те же камикадзовцы сказали, что с коробкой всё нормально, так что это не бага, это фича. А ! Главное ! Чуть не забыл. У него не цепь. И не кардан. У него РЕМЕНЬ !

Причём производители клянутся, что ремень — кевлар, чёрт знает с чем, и гарантийный пробег ремня — 800 тысяч. Не знаю — не знаю.. Но за сезон меня вообще ни разу не заинтересовало чем там у меня мотор на заднее колесо передаётся. То есть обслуживания этого узла не требуется. Вообще.

В виражи кладётся очень легко, держит вираж уверенно, то есть я хотя и побаивался каждый раз, но ни одного юза, потери дороги и прочих гадостей.

Положил, прошёл поворот, поднял. ( Тьфу-тьфу-тьфу )

Передний тормоз хватает «насмерть» ( пару раз чуть через руль не кувыркнулся ), так что, спустя некоторое время приучился, изображать рукой АБС =)

Задний тормоз берёт мягко и постепенно, но если надавить посильнее, то тоже держит крепко. На хорошей дороге, даже если колесо заблокировалось, скользит прямо, а вот на дерьме ( гравий, булыжник, вусмерть убитый асфальт ) занoсит. Почему-то всё время вправо. Первый месяц вообще пользовался только задним тормозом.

Итак, из минусов — отсутсвие бардачка, и туговатое, чуствительное сцепление ( качайте левую кисть ! )

А остальное — плюсы.

Немного впечатлений… Мотоцикл зверь, больше драгстер. Не понимал, что чоппер бывает настолько спортивный, но теперь если брать байк, то только драгстер. По поводу обслуживания. Расходники не кусаются, но нужно следить за состоянием Цепи ГРМ и натяжителя, регулировать клапана каждые 10-12 тыс. км, из за особенности конструкции, а чтобы отрегулировать, нужно сливать систему охлаждения — маленькая неприятная мелочь. Привод — ремень, ходит долго, тысяч по 50 выдерживает спокойно, но замена обойдется в кругленькую сумму: около 30000 рубликов.

Про личный опыт ремонта: угнали пару лет назад байк, и ляпнули в дерево. Бак, Вилка, приборка (редкая, как на LTD 454, с тахометром), крепеж фары, поворотники (все), руль пополам, радиатор начал потеть, Вот как то так. Руль с разборки за 1500р прямой — реально удобнее ворочаться по городу стало. На радиатор забил, т.к. особого дискомфорта процедура «залить 100 грамм в 2 недели» не приносила. Крепеж сделал родной, с помощью прямых (почти) рук. Бак выправили, покрасили друзья (0 рублей по карте Мастер Кард). Поворотники Китай «типа чоппер, типа хром» около 1500 за комплект. Тахометр пришлось ампутировать (без него реально было неудобно, не хватало перед глазами). Перья мастер Дядя Вова выправил, все идеально ровно (пузырь 0.5 коньяка). Год назад попался донор за 20000, такой же байк, прокрашенный ПОЛНОСТЬЮ из баллончика черным матом (колхозные ироды), бездок. Сразу поехал забирать его за 300 км на Газели (3000 знакомому) Байк оказался на ходу, мотор живой. С него сразу ампутировал вилку, приборку (Рабочую!), радиатор. Теперь вообще не заморачиваюсь. На родном моторе случилась неприятность: шайбочка (без понятия, откуда она там взялась) попала между чепью ГРМ и звездой Коленвала, итог — снятие, разбор мотора. Диагноз — готов натяжитель, и цепь. Выход нашелся сразу, за один день поменял моторы местами (благо мотор теперь как запчасть). Вот так и бывает.

Ходовочка. Вулкан реально низкий. Да да, все полицейские надо проезжать аккуратно, со скоростью пьяной черепахи, иначе начинает страдать соединение глушителей снизу. Подвеска очень мягкая, но пробитий не замечено. На скоростях мотоцикл очень уверенно себя чувствует, при скорости 130 км/ч фур практически не замечает. Вилка пневмо-гидравлическая, это позволяет более точно подготовить байк для конкретной поездки.

Коробка 6-ти ступенчатая, этого хватает вполне. Мотор немного дефорсирован по сравнению с KLE серией, но на шестой передаче при скорости 60 км/ч вполне уверенно начинает разгоняться. Часто попадаются крики о помощи от владельцев, мол в холода плохо заводится. Это нормально! Сам чуть не дернулся снимать голову, для проверки клапанов, но вовремя одумался. Мотоцикл зимой (надо было так, пришлось) заводился только на одном цилиндре, причем по мере прогрева иногда начинал включаться и второй. После прогрева тепловой пушкой мотор работал как часы. В целом отличный байк за свои деньги, с умеренным аппетитом, надежный, очень шустрый. Причем с нажопником динамика почти не меняется, только немного увеличивается расход.

История изменений

Модель претерпела ряд переработок, которые пошли ей впрок. Вот маленькая история большого мотоцикла:

• 1995 – появилось первое поколение;
• 1996 – выпущена версия Вулкан Классик;
• 1998 – Классик не поступает на рынок;
• 1999 – возвращение Классик и появление Дрифтер;
• 2003 – конец производства модели и модификаций.

По тем или иным причинам Kawasaki VN 400 Vulcan не смог продержаться на плаву столько же, сколько это делал EN 500. Тем не менее, модель удалась на славу, и многие ценители произведений концерна и классического «стального коня» с удовольствием купят этот прекрасный байк, если встретят такое предложение.

Обзор мотоцикла Kawasaki VN 400 Vulcan

Kawasaki VN400 Vulcan(1)

Kawasaki Vulcan VN400 Custom

Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II)

Kawasaki VN400 Vulcan

Kawasaki VN400 Vulcan(2)

Модельная серия круизеров Kawasaki Vulcan 400

начинает свою историю с 1985 года и модели
Kawasaki EN400 Vulcan. Данный мотоцикл был построен на базе рядного 2-цилиндрового мотора, который был достаточно оборотистым и мощным, и по характеру мало похожим на классические круизеры. К 1995 году модель EN400 покидает рынок, уступая место Kawasaki VN400 Vulcan. Новая модель уже имела привычный V-образный двигатель и цепной привод (EN400 оснащалась ременной передачей). Именно эта модель получила значительную популярность не только в Японии, но и в России (в основном, из-за невысокой стоимости и похожести на старшую 800-кубовую модель).
Модель Kawasaki VN 400 Vulcan базируется на старшей версии Kawasaki VN800 Vulcan, отличаясь лишь объемом двигателя, карбюратором и другими незначительными изменениями. Взаимозаменяемость деталей одной и второй модели очень высокая — большинство запчастей VN400 полностью совместимы с VN800.

Основные модификации Kawasaki VN400 Vulcan:

• Kawasaki Vulcan 400 (VN400A/B)
  — базовая версия. Появилась в 1995 году и предлагалась до 1998 года включительно. Отличается дизайном в стиле Harley-Davidson Softail Custom. В Японии носит также название —
  Vulcan II
  .
• Kawasaki Vulcan 400 Classic (VN400C)
  — классическая версия мотоцикла. Наиболее популярная модификация. Предлагалась с 1996 по 2003 г. включительно. Отличается удлиненными классическими крыльями и колесами на 16′.
• Kawasaki Vulcan 400 Drifter (VN400D)
  — версия мотоцикла в стиле Indian — глубокие крылья, седло, выхлоп 2-в-1. От других версий отличается задним дисковым тормозом. Предлагалась с 1999 по 2002 г. включительно.

Из основных особенностей модели Kawasaki VN400 Vulcan следует выделить жидкостное охлаждение, 5-ступенчатую КПП и цепной привод на заднее колесо. Подвески представлены в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора (регулируемого по преднатягу) сзади. Модель является очень простой и надежной, не имеющей каких-то выраженных «болезней» и проблем.

2003 год стал последним годом производства модели Kawasaki VN400 Vulcan. В настоящее время данная модель в большом количестве встречается на японских аукционах и достаточно часто привозится усилиями серых импортеров на рынок России.

Основные конкуренты Kawasaki VN 400 Vulcan в классе:

• Honda Steed 400 / Honda Shadow 400
• Yamaha XV400 Virago / Yamaha XVS400 Drag Star
• Suzuki Intruder VS400 / Suzuki Intruder VL400 Classic