Тест-драйв: Suzuki GSX-S1000F (2016) — Спортбайк для улиц

Спортбайк для езды по городским пробкам подходит так же, как и центральномоторный гоночный автомобиль: в теории ездить можно, но на практике вместо удовольствия пилот получает лишь больную спину и множество прочих неудобств. А если быстро ездить все же хочется? В Suzuki нашли выход, выпустив новый GSX-S1000F ABS

Времена, когда отличий между городской «зажигалкой» и болидом для трека было больше, чем сходств, давно прошли. Мотоциклистам хочется скорости, требования рядовых пользователей к подвескам и тормозам возросли, а производители поняли, что стоимость разработки простой и дешевой модели вместе со сложной и дорогой выше, чем строительства двух разных аппаратов на одной платформе.

Мировой инженерный опыт схож у большинства компаний: флагманский спортбайк «раздевают», снимая ненужные в городе элементы «оперения», ставят новую оптику и разносят соплатформенные модели по дизайну. Вместо клипонов (низких спортивных рукояток руля, крепящихся прямо на передних амортизаторах) ставят привычный мотоциклетный руль и меняют настройки мотора: в городе важны не столько цифры пиковых значений мощности, сколько возможность использовать ее раньше – ближе к середине, а не концу шкалы тахометра.

Как и обещал, с небольшой задержкой, пишу подобие отзыва на GSX-S1000F. Тест-драйвы, полноценные обзоры, с описанием характеристик, начинки и прочего можно найти на просторах интернетов, так что тут скорее мои ощущения. Не более. Идея поменять класс была уже давно. Спорты были мной признаны достаточно скучными, по крайней мере в городе. Изначально хотелось турэндуро, да большая часть коровоподобные, тяжелые, на кардане. Понять плюсы такой техники можно, но не покупать для себя. Разве что ADVENTURE 1190 и новая мультистрада. На этом можно повеселиться. Но найти адвенчер, который прям захотелось бы купить не вышло. Очень много в модификации «R» на 21 колесе, в кофрах и так далее. Отпадает. А мультистрада отпугнула ценниками как на сам мопед, так и на обслуживание. Может отчасти это и сказки, только проверять на себе нет сил, времени и денег.

В итоге, решено было искать мотоцикл в классе стритов. Стандартные японские варианты, как CB1000R, FZ1, Z1000(SX) сразу были отметены. CB1000R не прошел отбор из-за веса, отсутствия ветрозащиты и общей унылости внешне. FZ1 не понравился посадкой и достаточно скудным оснащением по современным меркам. И сам мот на месте кажется достаточно широким и…грузным что ли. В Z1000 я насчитал минусов столько, сколько еще никогда не мог найти в одном мотоцикле сразу. Тут и вес около 230кг и вилка 41мм и тормозные диски до 13 года — 300мм. А толщина маятника — смех, будто это не стрит (спорт-тур) с большим мотором, а бюджетный дорожничек для начинающих. Благо они прикрыли это двумя огромными банками. Дальше рассматривались Tuona и S1000R. Моты несомненно очень крутые, но дизайн не заходил от слова совсем, вообще. Ну и как же без супердюка 1290. Его я хочу до сих пор, но именно второе поколение. Это просто идеальный стрит, на мой взгляд. Но на него не накопил, так что тоже мимо. Когда-нибудь потом, наверное. Кстати приятным плюсом супердюка можно назвать то, что запчасти на самом деле стоят не так дорого, как принято считать. Все в пределах разумного, когда дело не касается магуры и брембо.

Выбор оказался достаточно очевидным – GSX-S1000F. Хотя для меня до сих пор не понятно из-за чего этот мотоцикл не пользуется популярностью. Из того, что необходимо было именно мне в мотоцикле, без чего я не рассматривал стрит, за редкими оговорками — жесткая, алюминиевая рама, жесткий маятник, желательно от спорта. Не тухлый мотор, от 140 сил минимум. Подвеска не от альфы, с возможностью регулировки. АБС, это на мой взгляд обязательный атрибут для мотоцикла в городе. Ну и хотелось мотоцикл с трекшеном. И тут почти 100% попадание, разве что задний амморт должен стоять не на этом мотоцикле, а отправиться на свалку. А вот мотор, по замерам, которые я нагуглил, в стоке, показывает около 140л.с на колесе.

Звучит все это хорошо, не правда ли? Но как ощущается по факту? Начнем с посадки. Тут все индивидуально, разумеется. Но мне понравилось сразу: сидишь с небольшим наклоном вперед, широкий руль рентал фэтбар, но не на столько, что бы мешалось в междурядье. Угол и расположение ног — что-то среднее между спортом и дорожником. На мой взгляд можно было сместить назад еще подножки. Плюсом отметил для себя сразу же то, что посадка не как на каком-нибудь дорожнике, расслабленно-диванная, а вполне себе настраивает на бодрый темп езды. Приборная панель информативная и понятная, все необходимое присутствует. Есть и нормальный индикатор уровня топлива в виде шкалы, средний расход на 100км и показатель пробега на 1 литре топлива. Часы, спидометр и тахометр, пробег. Вся навигация в меню осуществляется тремя кнопками на пульте. Что еще надо? Разве что ублюдский индикатор температуры двигателя из пяти палочек, по которым никогда не узнать прогрелся мот, на сколько и все такое. Бесит до сих пор, бесит особенно сильно сейчас, когда холодно. Пришлось смириться. Электронный тахометр вызывал первые несколько дней дискомфорт, теперь вряд ли я захочу стрелочный. Еще раз стоит отметить очень удобные пульты. Я много перещупал, перетыкал. Но эти наверное пока мои любимые. Все кнопки находятся ровно там, где должны. Не приходится неестественно выгибать пальцы и тупить, пытаясь включить дальний или переключить режим трекшена на ходу. За это большой респект. Сидение кажется удобным, мягким. Первые минут тридцать. Потом приходит осознание, что сидишь на своих яйцах и весь пах затекает. Приходится или смещаться назад или перешивать сидение. Видимо придется этим заморочиться. Возможно это какая-то индивидуальная проблема. Пассажирское сидение мало чем отличается от своих собратьев на спортах. Да и посадка для пассажира схожая.

Дальше я хочу сделать отступление и сразу обозначить. Этот мотоцикл можно взять для спокойных покатушек по городу и за город, обвешать кофрами, высокими стеклами, поставить туристическую резину, грипсы с подогревом вместе с жопогреем и ездить по асфальтовым дальнякам. Это первый вариант. Или же делать из него пушку-гонку для ночных прострелов по городу. Ибо это, черт возьми, джиксер с прямым рулем.

На ходу, в стоке, мотоцикл ощущается довольно странно. Мотор едет с низов отменно, до 6тыс. оборотов можно ездить целый день по городу и ни разу не ощутить, будто надо больше. При этом 90% времени ездить на 5-6 передачах. Я так делал ровно неделю. После же я обнаружил, что он валит как мразь и благодаря базе 1460мм если и подрывает на заднее, то очень стабильно и предсказуемо. Разгон 0-200км/ч меня реально впечатлил, я не ожидал. Пока заездов у меня было не очень много, но более-менее научившись стартовать, проблем обогнать литроспорт или мотоцикл аналогичного класса нет. И это реально весело, особенно когда от мотоцикла подобного класса не ждут чего-то особенного.

Подвеска настроена на очень вальяжного райдера, который хочет ехать с комфортом и даже думать не хочет о прохождении поворотов. Со временем стало понятно почему сузуки так сделали. Залита в вилке пятерка неспроста, это экономия. Вряд ли в этом есть какой-то еще смысл. Задний амморт, что бы горели в аду те, кто поставил его туда, не позволяет нормально настроить подвеску. Его регулировок просто не хватает, что бы добиться характеристик подвески, схожей со спортивной. Пришлось немного охладить свое траханье и смириться с небольшими раскачиваниями в поворотах, на неровностях. Но думаете это все проблемы, которые будут ждать тех, кто решил сделать пушку-гонку? Нет. Дальше начинается вобблинг, постоянно, на неровностях, стыках, разметке. А всего лишь настройка и замена масла с 5w на 10w. Виной тому отсутствие демпфера. Ведь на пятерке, в вилке, и без настройки подвески, он все равно ощущается. Подводя итог вышесказанному: можно взять и спокойно ездить, отстреливая по прямым и катаясь по дорогам с покрытием среднего качества. Тут хватит за глаза и даже больше. Или если нужен мотоцикл, который дает эмоции, то готовьтесь накинуть в районе 100к и получите очень веселый мот за не самые больше бабки по нынешним меркам.

Ну и как, наверное, читатели, если кто-то читает это вообще, уже догадались, что я пошел по пути пушки-гонки. Первое, что ушло на свалку — выхлоп, его место занял полный выпуск М4, вместе с эмулятором сервомотора healtech. Звук добавил +30 очков удовольствия при вождении, отнял до 5тыс. ощутимо от низов и начал прижимать мозг к обратной стороне черепа после 8тыс. К выхлопу, в последующем, был прикуплен фильтр BMC пониженного сопротивления. Далее встали noname кронштейны подножек, которые выше стока на пару см. И ими все равно в городе получилось два раза потереть асфальт в медленных поворотах, видимо придется колхозить дальше, думать как ставить их еще выше. Ну и самое дорогое, что пришлось ставить — демпфер TOBY. Было очевидно, что он нужен. Но словив на набережной нехилый вобблинг на полностью открытом газу, демпфер был заказан тем же вечером. Сразу говорю, после установки его на мотоцикл о вобблинге я даже не вспоминаю. Остальное мелочи, в виде черного стекла, чина поворотников, наклеек на бак, выкинутой лопаты для агрессивного внешнего вида и приятного холодка за шиворотом в дождь и прочее и прочее, можно не считать. Это вкусовщина.
Теперь в планах отстроить мот, поменять задний амморт и избавиться от стоковых зеркал. Они слишком широкие, при чем находятся высоко и на пару см выдаются за руль. Цепляю я ими 24/7 все под ряд. Ну и конечно хочется линзы, но вряд ли на это я смогу решиться. Дорога, но красиво. И закончу я советом. Если хотите делать из GSXS’а что-то схожее, то купите спорт. Будет дешевле. Делать из стрита спорт не так просто, как кажется. Но зато стало хоть немного весело.

Обзор

Модель нейкеда Suzuki GSX-S1000 впервые была представлена в 2014 году на выставке EICMA, а официальные продажи начались с 2015 года. Компания достаточно давно разрабатывала данную модель, желая расширить серию GSR флагманской моделью Suzuki GSR1000 — кстати, концепт модели первоначально назывался именно так. К слову, 750-кубовая версия также имела название Suzuki GSX-S750, но лишь для мотоциклов вне европейского рынка, в Европе же она продавалась под привычным именем — Suzuki GSR 750. Лишь в 2021 году название GSR750 было окончательно удалено, уступив место GSX-S750. Таким образом, линейка нейкедов от Suzuki теперь относится к серии GSX-S.

За основу Suzuki GSX-S1000 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 999 см³, выдающий 145 л.с. мощности и 106 Нм крутящего момента. В 2021 году двигатель был немного доработан и модернизирован под новые экологические нормы. Максимальная мощность версий с 2021 года — 150 л.с.

Из других особенностей Suzuki GSX-S 1000 следует выделить алюминиевую раму, регулируемые спортивные подвески, мощные 4-поршневые радиальные тормоза с ABS, систему трекшн-контроля (3-ступенчатую), топливный бак на 17 л и от 207 кг снаряженной массы.

Функции и назначение Sennheiser GSX 1000

Благодаря усилителю вы сможете полностью погрузиться в игровой процесс. Идеально четкое звучание – главное преимущество данного устройства, которое достигается благодаря специальным ЦАП-чипам. Чтобы достичь стабильную, бесперебойную работу, устанавливать дополнительные программные обеспечения не нужно, все необходимое является стандартным. Кроме этого, усилитель разрешает управлять как входящим, так и исходящим аудио потоком. Внизу панели находятся USB порты и регуляторы для любого канала, что способствует индивидуальной настройке звучаний в различных приложениях и играх.

Почему многие геймеры не представляют свое хобби без усилителя? Давайте рассуждать логически: человеку присуще желание побеждать, а в компьютерных играх звук – одна из главных составляющего звена для победы. Представьте, как будет проще, если вы будете знать, где противник, определяя его по шагам, по звуку.

Также устройство владеет широким функционалом и легкими настройками эквалайзера, несколькими уровнями реверберации. Благодаря этому, атмосфера игры весьма насыщенная, яркая, каждый погрузится в игровой процесс, наслаждаясь игрой.

Электронные системы Suzuki GSX-S1000:

Трекшн-контроль — управляет тягой двигателя (OFF — выкл.; 1-спорт-режим; 2-режим городской езды; 3-режим мокрого или холодного асфальта).

Suzuki Easy Start — позволяет завести мотор, сделав лишь одно кратковременное нажатие на кнопку стартера.

Low RPM Assist — помогает легко трогаться с места, автоматически поднимая обороты двигателя, если их недостаточно.

ABS — блок ABS компании BOSCH препятствует блокировке колес при торможении.

SCAS — проскальзывающее сцепление — препятствует блокировке заднего колеса при резком понижении передачи.

Краткая история модели

2015 г. — начало производства и продаж Suzuki GSX-S1000 и Suzuki GSX-S1000F. Модель: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS1000L5, GSXS1000AL5; GSXS1000FL5, GSXS1000FAL5.

2016 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS1000L6, GSXS1000AL6; GSXS1000FL6, GSXS1000FAL6.

2017 г. — модель получает доработки по двигателю, повышая максимальную мощность до 150 л.с. и удовлетворяя обновленным экологическим требованиям. Модель: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS1000L7, GSXS1000AL7; GSXS1000FL7, GSXS1000FAL7.

2018 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS1000L8, GSXS1000AL8; GSXS1000FL8, GSXS1000FAL8.

Особенности и комплектация

GSX 1000 гениальное произведение инженерной мысли. Разумеется, главное назначение устройства – улучшить звук наушников во время игр, с чем они идеально справляются. Но внутри усилитель также хорош, как и снаружи. Имеет высокопрочную комплектацию, при правильном обращении период эксплуатации достигает более десяти лет. Разработчики изготовили оборудование с использованием профильтрованного, блочного алюминия. Другими словами, внутри устройство имеет множество микросистем и плат, которые соединены в единый механизм. Каждая деталь грамотно погружена в специальную противоударную оболочку. При механической нагрузке или падению, все детали останутся целыми.

Девайс имеет сенсорную панель в интегрированных светодиодах и алюминиевое кольцо для регулирования громкости. Все это гарантирует предельно простое и легкое управление, которое не нуждается в установлении дополнительных драйверов. Функционал способен сохранять несколько конфигураций, и применять их как вам потребуется. Все это позволяет не отвлекаться от игрового процесса ни на минуту.

Микрофон

Звук с микрофона – образует спорные вопросы. Сам микрофон довольно хорошо функционирует: нет фонового шума, резких перепадов и прочих негативных моментов. Усилитель способен обеспечить четкую и ровную передачу голоса, без каких либо перегрузов. Характер голоса натуральный, но можно наблюдать некоторую «глухоту» при его передаче. Связано это с тем, что микрофонный вход функционирует в режиме моно, а качество записи составляет 16 бит. В других звуковых картах данный параметр имеет 44.2 КГц, и 24 бит. В них исчезает глухота, а передача голоса чистая и прозрачная. Почему в усилителе GSX 1000 низкое качество голосовой передачи – нам не ясно.

В данном оборудовании нет дополнительной фильтрации шума, что также является недостатком. Нажимая на клавиши клавиатуры, собеседник может слышать этот звук, если микрофон расположен вблизи. Тестирование микрофона проходило на различных программах, которые используют геймеры для связи: Skype, Discord, Raid Call и другие. Везде звучание голоса было ровным, громким и естественным. Никаких помех, посторонних звуков не было. Присутствует удобная опция отключения микрофона, также и его включения.

Во время беседы, усилитель мигает неоновой Led подсветкой, что придает особый стиль и чувство погружения в игровую атмосферу. В целом, микрофон справедливо заслуживает девять баллов из десяти.

Характеристики

Технические характеристики Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F:

Собственный Digital Signal Processor и создание объёмного звука 7.1

GSX 1000 имеет собственные цифровые сигнальные процессоры (DSP), которые принимают сигналы реального мира, такие как голос, звук, видео, температура, давление или положение, которые были оцифрованы, а затем математически манипулировать ими.

Сигналы необходимо обработать, чтобы информация, которую они содержат, могла отображаться, анализироваться или преобразовываться в другой тип сигнала, что является весьма полезной функцией. Преобразователи, такие как аналого-цифровой преобразователь, принимают реальный сигнал и превращают его в цифровой формат 1 и 0. Отсюда DSP берет на себя захват оцифрованной информации и ее обработку. Затем он передает оцифрованную информацию обратно для использования в реальном времени. Это делается одним из двух способов: либо в цифровом, либо в аналоговом формате, проходя через преобразователь Digital-to-Analog. Все происходит на очень высоких скоростях.

Объемный звук 7.1 Virtual Surround Algorithm был разработан с учетом потребностей профессиональных геймеров. Дело в том, что слышимость восприятия звуков у каждого человека индивидуальна. Несмотря на это, можно получить одинаково четкое звуковое сопровождение игр, благодаря удобному регулятору, и создать за считанные минуты объемный звук 7.1. Это настоящий прорыв в области звуковых усилителей, который вы сможете по достоинству оценить.

Режим командного чата 1000

Еще одно преимущество усилителя GSX 1000 – возможность соединять до восьми усилителей для голосового чата среди игроков благодаря функции Chat Link. По бокам гаджета находятся вспомогательные регуляторы громкости звука для чата. Первый регулирует громкость звука в чате, второй громкость звука микрофона. Даже заядлым потребителям нравится такое простое, но в тоже время эффективное управление, не мешающее отвлекаться от игрового процесса.