Обзор KTM 1290 Super Adventure (2015): Больше, еще больше!

KTM 1290 Super Adventure

2015 г. в., 1301 см3, 160 л. с., 229 кг (снаряженная масса без топлива), 265 км/ч, 1 349 900 руб.

текст: Владимир Здоров фото: Алексей Акульшин, Степан Берестов

на фото: Владимир Здоров

>>Похоже, парням из Маттигхофена мало того, что они создали спортбайк в обличье туристического эндуро – КТМ 1190 Adventure, который прилично расшатал гегемонию откровенно отъевшегося «гуся».

Чтобы маркетологам из Баварии не было скучно и было чем заняться долгими зимними вечерами, австрийцы заметно «раскачали» своего флагмана в мире «туристов», и на выходе получился KTM 1290 Super Adventure – один из самых мощных и «злых» на сегодня туристических эндуро, прекрасно приспособленный для сверхдальних вояжей в любую точку мира.

Ducati Multistrada и BMW S1000XR? Нет, это, безусловно, очень мощные мотоциклы, но «чистые» кроссоверы. Тогда BMW R1200GS Adventure? Извините, у «немца» на 35 л. с. меньше… В 2015 году ни у одного из мотопроизводителей нет ничего даже близко похожего на ультимативную машину для покорения пространства и расстояний, созданную австрийцами.

Только вдумайтесь: большой туристический эндуро от КТМ обладает 160-сильным двигателем, – это показатель, лишь немногим не дотягивающий до современных литровых спортбайков, а крутящий момент у «австрийца» в 140 Нм «пожирнее», чем у многих «спортсменов»!

Браво парням из Маттигхофена – они не стали заводить обычную песню сторонников всеобщей толерантности и однополых браков: никаких снижений мощности, «спрямлений» крутящего момента и прочей овощной смеси на пару с кошерными хлебцами и молоком священных лам!

Весь этот адреналиновый завод плотно окружен всевидящей и всепоглощающей электроникой, и мне кажется, что все вымыслы фантастов о противостоянии машин и человечества в будущем уже давно превратились в реальность.

За нас думают, где и насколько сильно тормозить, какова должна быть эффективность торможения двигателем: ручка газа на всех современных «монстрах» уже давно лишена непосредственной, механической связи с дросселем – сейчас это провод, с помощью которого вы просто подаете импульс ЭБУ, а дальше компьютер решит за вас, что и как именно вы хотели.

Следующим шагом будет отказ и от проводов, потом электроника нарисует нам оптимальные и безопасные маршруты и в конечном счете просто отстранит от управления, ибо человеку, в отличие от машины, свойственно ошибаться… Что, выглядит слишком фантастично? Но будущее уже здесь, – нужно просто внимательно присмотреться.

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure S от Владимира Оллилайнен

Добрый день дорогие друзья! В этой статье я хочу поделиться своим мнением о мотоцикле KTM 1290 Super Adventure S.

Данный мотоцикл я тестировал на протяжении двух дней. Во время тестирования я управлял им в плотном городском потоке, ездил по скоростным магистралям, загородным трассам и лесным дорогам. Во время тестирования в эндуро формате, мы 2,5 часа двигались по дорогам, состоящим из утрамбованных камней, твердому грунту, мягкому грунту, грязи, песку и лесным тропинкам. Пересекали канавы, реку, песчаный карьер, лес и колеи из грязи. Данный трип не обошелся без падений и приключений, о которых я расскажу чуть позже!

Хочу начать с того, что мы тестировали «S» версию на шоссейных колесах, которые прошли более 9000 км. Данный мотоцикл не был оснащен дополнительной защитой, и ваш покорный слуга не является профессиональным спортсменом в классе мотокросса и эндуро.

Один из основных агрегатов мотоцикла KTM 1290 Super Adventure S, на который стоит обратить ваше внимание это 2-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель, V-образный с углом развала 75°. Данная модель двигателя LC 8, досталась от предшественника, пройдя некоторые изменения. Новый двигатель был увеличен в объеме цилиндров с 1050 куб. см до 1301 куб.см, что предало двигателю дополнительную мощность которая выросла со 125 л.с. до 160 л.с. Теперь к сухой информации хочу добавить личного мнения и ощущений о двигателе и все, что с ним связано. Он мощный, агрессивный и провоцирует на агрессивный стиль вождения. На всех четырех режимах: SPORT, STREET, RAIN, OFFROAD мотоцикл активно откликается на открытие ручки газа. На любой включенной передаче, если вам понадобилось совершить быстрый обгон одного или нескольких автотранспортных средств, вы открываете газ и понимаете, что вы уже завершаете обгон. Мотоцикл ускоряется с любой скорости мгновенно! Двигатель имеет легкую вибрацию на высоких оборотах. Прошу не забывать, что мотор V-образный и с большим объемом! Во время активного ускорения мотоцикл с легкостью делает вилли с первой по третью передачу.

И здесь я хочу обратить ваше внимание на электронные системы, которые помогают вам в управлении мотоциклом, исправляя ваши ошибки. Если вы не отключили антивилли, Traction Control и ABS, то система MSC так нежно исправит ваши ошибки, что вы ее срабатывание даже не заметите. При этом вы будете в полной уверенности, что вы первоклассный гонщик, умеющий управлять мотоциклом.

Данная система позволит вам уверенно и агрессивно управлять мотоциклом и даже отрывать переднее колесо от асфальта, градусов на 30. Когда я осознанно поднимал мотоцикл в вилли, то он так нежно возвращал меня обратно на два колеса, что я не понимал, это сделал я или мотоцикл. Нет никакого ощущения от вмешательства электроники в ваше управление от слова «СОВСЕМ». Хочу отдельно обратить ваше внимание на работу электронной ручки газа. В отличие от мотоциклов конкурирующих фирм, на которых мне довелось поездить, ее работа информативна и не имеет задержки в начале открытия. Также на меня произвело яркое впечатление четкое и мягкое переключение МКПП. При своем желание вы можете доукомплектовать КТМ 1290 S-R версию, квикшифтером.

Следующий абзац я хочу посвятить ходовым характеристикам мотоцикла, и здесь я буду делиться своими впечатлениями и опытом. Как сказал ранее, я тестировал мотоцикл 1290 S версию и на шоссейных изношенных покрышках. Большую часть дороги по асфальту я проехал на режиме SPORT и с отключенной системой Traction Control. Амортизаторы от фирмы White Power справлялись со всеми моими активными действиями во время управления. Данные амортизаторы являются полуактивными. Помимо четырех режимов работы подвески, которые может выбрать водитель, есть еще электронная система, которая дополнительно настраивает ход работы амортизаторов. Получая информацию от датчиков находящихся в амортизаторах, скорости вращения колес, углов наклона мотоцикла, включенной передачи, открытия ручки дроссельной заслонки и многих других параметров, блок управления подвеской корректирует работу амортизаторов около 50 раз в секунду. Также данная подвеска при торможении выполняет антиклевковый эффект, что позволяет более тонко работать системе ABS. Так как я обмолвился про систему ABS, хочу и в ее адрес сказать о своих впечатлениях. Более эффективной и малозаметной отработки ABS, я еще не встречал. Сначала я на КТМ 390 DUKE, решил сделать стопи. При активном нажатии на рычаг переднего тормоза я получил адекватный ожидаемый эффект торможения с загрузкой передней подвески и разгрузкой задней. В момент ожидаемого начала отрыва заднего колеса от асфальта, я почувствовал мелкий вибрационный зуд в рычаге переднего тормоза, что не позволило мне сделать стоппи но сохранило при этом активное торможение. На КТМ 790 и 1290 я осознанно доводил до срабатывания ABS и хочу повториться, я не встречал не на одно мотоцикле такой эффективной работы данной системы. Рассказав про ABS, хочу вернуться к своим ощущениям про работу подвески. Когда мы доехали до места съезда с асфальта, нас встретила дорога ведущая в лес из утрамбованных камней, где ваш покорный слуга, как ребенок дорвавшийся до веселья, открыл ручку газа, забыв про переключения с режима SPORT на OFFROAD

Проехав несколько километров по такой дороге и перебравшись через искусственный овраг и пару глубоких грязевых луж, я наскочил на корень торчавший из камней, получив маленький подсрыв переднего колеса. В этот момент я понял, что несусь по бездорожью на SPORT режиме с отключенным Traction Control. Дальше я поступил как любознательный школьник, включил режим RAIN вместо OFFROAD и не стал включать Traction Control и мы полетели дальше. Хочу заметить данное удобство регулировки подвески для малоопытных или технически неподкованных водителей, с учетом того, что она еще и адаптивная. Продолжая движение, мы все больше углублялись от мест цивилизации, дорога становилась все интереснее и интереснее. В одном месте, перед глубокой лужей и сбоку грязевой колеёй, мой друг Алексей спросил, как проезжать данное препятствие.

Получив информацию он не решился сходу форсировать глубокую лужу, а прополз по грязевой колее, я же напротив в динамике форсировал глубокую лужу с грязью. Хочу заметить, что мотоцикл преодолел данное препятствие с легкостью на шоссейной резине. Где рядом по колее полз КТМ 790 на шоссейной резине, подталкиваемый Алексеем. Осмелев от таких возможностей и потеряв аналитический контроль, мы подъехали к очередному грязевому препятствию с продавленными колеями от внедорожников. К тому моменту мой друг вел мотоцикл более уверенно и, несмотря на то, что расстояние труднопреодолимого участка было длинным, я дал рекомендации, Алексею проходить в динамике и заблаговременно смотря вперед, выбирая траекторию движения и избегая загрузки переднего колеса. Когда он начал движение, мой взор упал на колеса и мой аналитический разум вернулся! Я понял, что пройти данный участок на ходах и на данной резине маловероятно. Но безумие и отвага делает свое дело, Алексей преодолел данное препятствие по брустверу с правой стороны. Не сделав анализ на поправку везения, я решил сходу преодолеть данное препятствие. На половине пути мой мотоцикл сполз с бруствера в колею и в этот момент я понял, что мои колеса превратились в лыжи, благодаря которым я плыву по колее. Надеясь на то, что получится справиться с заплывом, в колее ждал меня сюрприз в виде утопленного бревна, на который я благополучно наткнулся. С учетом диагонального его расположения, я вместе с покрышкой не справились, в результате произошло падение.

Теперь я хочу рассказать о преимуществе данного мотоцикла среди одноцелевых конкурентов. И прошу не сравнивать данную модель с мотоциклами которые созданы только для эндуро и неприспособленных к дальним путешествиям по асфальтовым дорогам. После падения на скорости приблизительно около 30 км/час, мотоцикл в штатной комплектации без защитных дуг, как на R- версии и без дополнительных установленных средств защиты, как требуют мотоциклы конкурирующих фирм, он остался цел и невредим. От инерции, во время остановки частично выщелкнуло зане сиденье. Мотоцикл я без особых сложностей поднял один, после чего завел и продолжил движение. Дальше были и дороги по песку, преодолевали реку, а также лесными тропами пробирались вдоль небольшого обрыва с одной стороны и было еще много других впечатлений.

Поделившись своими впечатлениями от части нашей поездки, я продолжу рассказывать об особенностях мотоцикла. Возвращаясь к подвеске мотоцикла, я, хочу вам сказать, она шикарно ведет себя во время движения по плохим участкам дороги и асфальту. Поведение на высоких скоростях с учетом конструктивных особенностей мотоцикла (это не спортбайк) он великолепен. Сравнивая мотоцикл с конкурирующей фирмой немецкого производства, хочу заметить, что благодаря конструктивным особенностям мотоцикла, прохождение по неровным асфальтовым участкам дороги, проезд лежачих полицейских и антиклевковый эффект во время торможения у баварцев лучше, чем у КТМ, но прохождение по пересеченной местности и отсутствие дорог КТМ превосходит по многим параметрам.

На асфальте, отклик на руление четкий, позволяющий активное перестроение, широкий объезд препятствия на высоких скоростях, скоростное прохождение поворотов в агрессивном формате. Во время активного руления не испытывал какого-то ощущения перегрузок приходящих на переднее колесо. Передняя подвеска отрабатывала всю мою дерзость в фазе руления. Тормозные системы справляются с торможением с высоких скоростей, но вы должны учитывать, что S-версия будет отличаться в лучшую сторону от R- версии по причине ширены колес. Более узкие колеса имеют меньше пятно контакта и не могут иметь тот же коэффициент трения, что скажется на торможении и рулении.

Теперь хочу уделить внимание эргономике мотоцикла. Мой рост 170см. Первое что мне бросилось в глаза, это широкое сиденье, состоящие из двух частей. В R-версии сиденье уже и сплошное, для более удобной работы с мотоциклом во время езды стоя. При этом двигаясь около 2,5 часов стоя и работая с мотоциклом, меня не беспокоила ширина сиденья, хотя по данной причине были небольшие ограничения в наклонах. При длительном движении по шоссе сидеть было удобно и комфортно. До асфальта доставал носочками ботинок, но при этом не испытывал затруднений во время остановок, так как уверенно останавливался на одну ногу. Вот убрать боковую подножку при моем росте было неудобно, и как я не пытался приспособиться, с первой попытки мне это сделать не удавалось. Отдельно можно уделить внимание, что у КТМ 1290 сделаны регулировки подножек и рычагов переключения МКПП не только по высоте, но и по размеру ботинка. Пульты управления заслуживают отдельного внимания. Может кто-то и говорит, что дешево смотрится, но я вам хочу сказать, что они очень удобны и я не задумывался как и где нажимать, в отличие от BMW. Необходимо также отметить то, что в отличие от предшественника, КТМ перенесли управление круиз контроля с правой стороны на левую, что стало значительно удобнее. Управление меню простое и удобное. Мне не потребовалось долгого времени, чтобы разобраться с настройками и переключением. Приборная панель исполнена в виде планшета. Он имеет 2 режима подсветки, день — ночь. Информация вполне читабельная на ходу и есть возможность вывести на главный экран интересующую вас информацию, убранную в меню. У планшета можно изменить угол наклона. Впервые у КТМ появился безключевой доступ, что создает удобство. Также есть розетка 12V, водонепроницаемый карман для телефона с usb проводом внутри. Фара на мотоцикле диодная в отличие от своего предшественника. Свет фары отличный, с включающимися дополнительно диодами бокового освещения, в зависимости от угла наклона мотоцикла включается от 1 до 3 диодов. Данные диоды, улучшают освещение во время прохождения поворотов в темное время суток. Отдельно хочу обратить внимание на ветровое стекло. Оно имеет механические регулировки по высоте с обеих сторон. Регулировать можно с любой стороны. Стекло имеет хорошую ветрозащиту и не перекрывает обзор. Двигаясь на высоких скоростях, я не испытывал сопротивления с ветром, кроме легкого похлопывания ветра по плечам. Во время движения стоя, я не опускал стекло вниз и оно мне не мешало, даже при изменении стойки в сторону наклона вперед. Эргономика удобно сделана как для сидячей езды, так и стоя. При моем росте и весе у меня не возникало ощущения на протяжении всего маршрута, что я не удержу мотоцикл. В лесу я не испытывал дискомфорта связанного с габаритами и весом мотоцикла. Хочу всем пожелать безопасных дорог и позитивных эмоций!

Не судите строго. Я поделился своими впечатлениями, опираясь на свой опыт и навык управления мотоциклом!

Благодарю магазин «БайкЛенд» за предоставление мотоцикла на тест-драйв. Автор статьи Владимир Оллилайнен.

#KTM #KTM1290ADVENTURE #KTM790ADVENTURE #BIKELAND

KTM 1290 Super Adventure S Обзор мотоцикла

Обзор KTM 1290 Super Adventure R | Голос Бездока @FortNine

Служба безопасности

Что такое 1300-кубовый двухцилиндровый V-образный двигатель без вспомогательной электроники? Это инструмент, предполагающий наличие за рулем прожженного до состояния полностью синтетического масла профессионала, очевидно, не слезающего с мотоцикла даже во сне. Такие экземпляры редки и точно не делают кассу производителю.

Поэтому австрийцы пошли еще дальше, чем на модели 1190 Adventure (кстати, тоже отнюдь не обделенной электронными соглядатаями), и снарядили свой «супер» таким количеством чипов, электронных плат и микропроцессоров, что в них может потеряться даже специалист по IT-технологиям. Вот как это выглядит на практике:

Пожалуй, стоит начать с чемпионского ДНК флагмана от КТМ, который, на секундочку, с 2001 года ни кому не отдает первую строчку в итоговом зачете ралли «Дакар», а это чего-то да стоит. По факту, австрийцы предложили покупателям эндуро с кофрами: на это красноречиво намекает жесткое сиденье, дающее возможность перемещаться по нему в поисках необходимой посадки здесь и сейчас. Во время продолжительной езды пассажиру приходится заниматься тем же самым, так как пятая точка затекает. Именно поэтому, многие путешественники меняют сиденье, благо стоит это относительно не дорого. О нехватки мощности, как вы понимаете, речи идти не может, так как 160 сильная «вэшка» валит с большим количеством восклицательных знаков. При этом байк не дерганый, весь потенциал начинает раскрываться в районе 4000 оборотов, до которых он ведет себя покладисто. Конечно, это не самый удачный вариант для городских тянучек, со своими низами, заставляющими играть сцеплением. И все же в пробках с ним терпимо, развесовка позволяет оставаться ногам на подножках максимально долго, та же Ducati Multistrada 1260S в схожих условиях мне показалась более валкой.

Раздражало погремыхивание ветровика на низких скоростях, но пользователи со стажем говорят, что афтермаркетовское стеклышко решает эту проблему и еще больше улучшает ветрозащиту. Как и у KTM 790, жар от двигателя достаточно быстро дает о себе знать вашим филейным частям. Когда на улице +35, это то еще удовольствие, но я представляю, каким плюсом это может стать в прохладную погоду

Об электронике байка можно говорить долго. Настраивается практически ВСЕ! Роскошный дисплей, который дает возможность путем не сложных манипуляций получить быстрый доступ к тому, чем вы пользуетесь наиболее часто. К примеру, мне было удобно иметь под рукой настройки подвески для езды соло и с пассажиром. 1290 создан так, что уронить его максимально сложно: нужно прям по-настоящему «исполнять», чтобы добиться такой «заветной цели». Компьютер постоянно следит за вами, а привычный уже для топовых байков разных марок боковой ABS, здорово расширяет возможности безопасного пилотирования. В режиме «эндуро» помощники, естественно, отключаются, но вернутся, как только вы этого захотите.

Справляться со всей этой мощью ожидаемо призваны тормоза от Brembo. Они на высоте, но почему-то уже который раз складывается ощущение, что лучшие тормозные системы всегда стоят на Ducati.

Немного странно было не увидеть спицованных колес, их приберегли для версии с буковкой R, однако для тех, кто чаще ездит по городу — это не так и плохо: литье дает более острую управляемость.

На выходе мы получаем звездолет, который в состоянии закрыть большую часть ваших потребностей, дарит уверенность в каждом повороте и позволяет планировать самые дикие маршруты.

MTC

Это трекшн-контроль в интерпретации австрийцев. Работает крайне интеллигентно, давая обманчивое ощущение пилоту, что он просто бог мотоспорта, способный филигранно совладать со всеми 160 л. с. 1300-кубового силового агрегата.

Правда, положение off мгновенно возвращает на землю: даже в режиме работы двигателя street, КТМ 1290 Super Adventure радостно «плюет» переднее колесо в воздух просто с газа вплоть до третьей передачи включительно. Да и в скольжение, в случае если электроника будет отключена, мотоцикл уйдет при первой же, даже самой иллюзорной возможности.

KTM

Австрийский производитель продолжает анонсировать новые мотоциклы линейки 2021 года, несмотря на то что уже почти февраль на дворе. Итак, наконец-то настало время KTM 1290 Super Adventure S 2021, который является уже третьей итерацией KTM в этом сегменте.
Многие особенности S-версии смотрятся знакомыми, но также есть некоторые новые фишки, которые позволили улучшить популярный турэндуро. Прежде всего отметим обновленную эргономику KTM 1290 Super Adventure S, хотя изменения минимальны. Наиболее очевидными являются изменения обвеса, который активно тестировали в аэродинамической трубе, чтобы придать ему нужной формы. Кроме того, установлен новый 23-литровый байк и более низкое седло (также помог новый маятник). Седло регулируется в диапазоне 20 мм. Ветровое стекло тоже улучшили, регулируется в диапазоне 55 мм.

Некоторые изменения сделаны в шасси. Рулевую колонку подвинули на 15 мм назад. Следовательно, изменилось положение мотора. Маятник тоже другой, стал немного длинней.

Новая 7-дюймовая ЖК-приборка может похвастаться новым дизайном, а также на руле установлены новые переключатели — всё ради лучшего внешнего вида и повышения удобства.

1301-кубовый двигатель модернизировали до евро5. Агрегат производит 160 л.с. мощности и 137 Нм крутящего момента. В целом, двигатель LC8 стал легче на 1.36 кг благодаря более тонким крышкам и переделанной системе циркуляции охлаждения. Систему охлаждения тоже модернизировали. Добавили два новых радиатора, которые работают с перепроектированным обтекателем, чтобы выгонять горячий воздух по-дальше от ног мотоциклиста.

Компания KTM утверждает, что новое поколение подвески WP APEX Semi-Active обеспечивает лучшее демпфирование благодаря новым клапанам. Важным дополнением электроники является адаптивный круиз-контроль, который устанавливается в стандартной комплектации. Система разрабатывалась совместно с Bosch и способна самостоятельно регулировать дистанцию в трафике. В системе есть пять режимов настройки, которые переключаются на руле.

Компания KTM предлагает опциональный пакет “Pro”, который позволяет более точно управлять настройками электронной подвески. Пакет “Rally” включает режим “Rally”, ккоторый расширяет настройки трэкшн-контроля. Если хочется все (Suspension Pro, Rally Pack Quickshifter+, Motor Slip Regulation (MSR), Hill Hold Control (HHC), адаптивное освещение), то можно сразу выбрать “Tech Pack”.

TPMS

Крайне полезная опциональная система, следящая за давлением в шинах. К сожалению, на привычные и понятные мне 2.3 BAR в переднем колесе и 2.2 BAR в заднем она реагирует как на пониженное давление, выводя на экран панические предостережения.

К счастью, последние игнорируются лишь нажатием одной клавиши на четырехкнопочном пульте управления всего этого электронного мира. Конечно, это лишь часть электроники, работающей на безопасность. На КТМ 1290 Super Adventure установлена полностью электроннорегулируемая подвеска WP, руководит которой «контора» под названием SCU.

DIN 26262

Именно этому стандарту соответствует система DBW (Drive By Wire), и эта мало что значащая для неспециалиста аббревиатура в сочетании с перечисленной выше армией электроники выводит взаимоотношения KTM 1290 Super Adventure с пилотом на новый уровень. Уровень, когда самый робкий и боящийся даже собственной тени неофит способен справляться с таким мощностным потенциалом, как 160 л. с. и 140 Нм.

На приборной панели КТМ 1290 Super Adventure есть все, что нужно: начиная от данных о текущем режиме работы двигателя и заканчивая выбранными настройками подвески. Причем меню панели позволяет вывести на «рабочий стол» именно ту информацию, которая кажется владельцу приоритетной. Дополнительные фары по бокам вовсе не являются противотуманными – они включаются автоматически при поворотах мотоцикла для лучшего освещения дороги (соответственно, правая – в правом, а левая – в левом)! Любопытно, что работают фары в так ом режиме всегда, независимо от общего уровня ос вещения.

Похожие модели

• BMW R1200 GS в разных модификациях. Этот знаменитый мотоцикл в представлении не нуждается.
• Ducati Multistrada 1260. Тяжёлый туристический эндуро из солнечной Италии, стильный и пользующийся заслуженно хорошей репутацией.
• Yamaha XT1200ZE Super Tenere. Один из самых универсальных и надёжных турэндуро. Отличается близким к идеалу балансом всех характеристик и относительно умеренной ценой.
• Honda VFR 1200X Crosstourer. Ориентированный больше на дороги, чем на грунтовки туристический эндуро. Пожалуй, его корректно было бы сравнивать скорее с KTM 1290 Super Adventure S.
• Triumph Tiger Explorer в модификациях XR и XC. Английский джентельмен, которому по плечу самые трудные приключения.
• Aprilia Caponord 1200. Ещё один мускулистый итальянец, но он предназначен больше для дорог, нежели для бездорожья. Впрочем, для грунтовок есть модель Caponord 1200 Rally.