Мотоцикл KTM 950 Super Enduro R 2006 обзор

МОЙ МОТОЦИКЛ

Семейство 950-кубовых больших мотоциклов KTM на основе двухцилиндрового V-образного двигателя LC8, включавшее туристический эндуроAdventure, мотард SuperMoto и хард-эндуро Super Enduro, выпускалось с 2003 по 2009 год.

Однако история этого семейства на самом деле началась гораздо раньше. В 1992 году на стенде KTM на Кёльнской мотовыставке IFMA Show был впервые представлен прототип двигателя, в котором одним картером были объединены два цилиндра от «одностволки» LC4. Это был всего лишь концепт, а вторая попытка создать большой V-Twin была предпринята в 1996 году, когда KTM поручил штуттгартской дизайнерской компании Kraft Technik спроектировать хард-эндуро с V-образным двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Как вариант, в качестве силовой установки тогда рассматривался двигатель RSV900, выпускашийся моторостроительной компанией Rotax для Aprilia. Еще одной рассматривавшейся тогда альтернативой был шведский двигатель Folan, также построенный по схеме V-Twin 60 градусов. Однако эти идеи были отброшены вскоре после того, как компания KTM успешно вышла на фондовый рынок.

В начале 1998 года, компания переживала стремительный рост и вопрос расширения модельной линейки путем включения в нее двухцилиндровых мотоциклов был поднят вновь, теперь уже став приоритетным. Главный инженер Вольфганг Фебер провел исследование самых разных конструкций двухцилиндровых двигателей и концепций, построенных на них мотоциклов.

К августу того же года было принято решение остановиться на V-образном двигателе с углом развала цилиндров 75 градусов, сделав особый акцент на легкость и компактность. Разработку нового двигателя в KTM решили делать самостоятельно, однако возглавить работу на должность проект-менеджера был приглашен Клаус Хольвег из Rotax.

Новый двигатель, получивший наименование LC8, был полностью готов и впервые испытан на моторном стенде ровно через год после начала разработки, 11 августа 1999 года.

Первый прототип KTM 950 Adventure

После того как LC8 был полностью готов, началась работа по проектированию KTM 950 Adventure, в которую были вовлечены совместно и дизайнеры и инженеры, включая непосредственно работавших на производстве. Финальным дизайном прототипа занимался партнер KTM – бюро Kiska Design. Премьера концепта состоялась в 2000 году на Мюнхенской мотовыставке.

Опытный образец вызвал неоднозначную реакцию у публики и журналистов и CEO KTM Штефан Пирер решил не выпускать 950 Adventure в первоначальном виде на конвейер, а отправил на дальнейшую доработку, утвердив лишь двигатель, шасси и ряд узлов.

Хотя и самим дизайнерам KTM никогда не были чужды инновационные идеи, но все же, к работе над новейшей, изобилующей стремительными линиями и острыми углами, облицовкой, был дополнительно привлечен действующий раллийный гонщик Фабрицио Меони. К началу 2001 года был готов новый прототип и Меони начал его тестирование в реальных условиях на просторах Туниса.

KTM 950 Adventure Rallye

На «боевом» протототипе KTM 950 Rally Фабрицио Меони выигрывает Ралли Фараонов в 2001 году и Ралли Дакар в 2002 году, после чего выносит вердикт о полной готовности мотоцикла. Практически финальный вариант KTM 950 Adventure был представлен на выставке Intermot 2002, а серийное производство началось в феврале 2003 года.

Раллийные гены мотоцикла и соответствие фирменной философии Ready To Race проявляются практически в каждой детали. Бак общим объемом 22 литра состоит из двух независимых половинок – повредив одну, вы в любом случае доедете до финиша или до дома на оставшейся целой второй. Почти прямой раллийный обтекатель обеспечивает уверенную защиту от встречного ветра даже высоким водителям. Мотоцикл, как и его гоночные собратья, остается практически невредимым при падениях легкой и средней тяжести, которые на любом другом мотоцикле фатальны если не для него самого, то для кошелька владельца.

Появление KTM 950 Adventure в свое время наделало немало шума в секторе больших туристических эндуро. Его формальные конкуренты – BMW 1150 GS, Honda Varadero, Triumph Tiger, Suzuki V-Strom в миг оказались тяжелее и неповоротливее, а вне асфальта были просто неспособны стабильно двигаться и управляться на тех скоростях, на которых 950 Adventure шел по пересеченке также легко, как по трассе.

KTM 950 Adventure

Мотоцикл с самого начала выпускался в двух вариантах: 950 Adventure и 950 Adventure S. За буквой S, подразумевавшей спортивность, скрывались довольно серьезные отличия, смещавшие приоритеты в сторону более жесткого эндуро:

— Увеличенные ходы подвесок. Спереди 265 мм и сзади 260 мм, в то время как «обычный» вариант имел 230 мм. Кроме непосредственно величины хода, подвеска имела совершенно другие настройки.

— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.

— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.

KTM 950 Adventure S

Обе модели великолепно справлялись и с длительными перегонами по асфальту любого качества и с прохватами по пересеченной местности в раллийном режиме. А вариант S был интересен тем, кто хотел выжать абсолютный максимум на оффроаде, но в тоже время предъявлял дополнительные требования к комплекции пилота. В повседневном режиме езды те, кто был ниже 180 см, могли испытывать определенные неудобства при частых остановках и троганиях с места.

Каждый модельный год на протяжении выпуска 950 Adventure имел отличия от предыдущего, как внешние (цвет и графическое оформление), так и внутренние. Самая объемная и значительная модернизация была проведена в 2005 году. Новый распредвал. Сцепление переработано для уменьшения механического шума. Карбюратор получил электроподогрев (для защиты от обмерзания в холодную погоду). Ходы подвесок были уменьшены на 20 мм (с 230 до 210 мм и с 265 до 245 в версии S). Усиленное переднее колесо, более стойкое к жестким условиям бездорожья. Ширина заднего обода увеличена с 4.00” до 4.25”. Измененная конфигурация системы охлаждения двигателя, отводящая горячий воздух от коленей водителя. Термозащита поршней заднего тормозного суппорта. Новое более комфортабельное водительское сиденье. Термозащита выхлопной системы. Улучшенная защита электроники от брызг.

KTM 950 Supermoto

Наряду с туристическими Adventure, в семейство мотоциклов с 950-кубовыми двигателями LC8 входили еще и мотард KTM 950 Super Moto и хард-эндуро KTM 950 Super Enduro R. Оба они в итоге остались в тени ставших массовыми и популярными Adventure. А 950 Super Moto, по сути, вообще опередил свое время на десяток лет – концепция мощного дорожного кроссовера буквально только сейчас вылилась в несколько серийных моделей японских и европейских производителей. Тем не менее, оба они сделали свой вклад в дальнейшее развитие двухцилиндровых KTM, чьи двигатели, прибавив в объеме и обзаведясь множеством современных электронных систем, по-прежнему несут на себе ставшее уже легендарным наименование LC8.

KTM 950 Super Enduro R

источник ktm-moto.ru

Sport-Evolution

Этот кастом не для простых смертных, так как даже базовая модель KTM 950 SE не каждому по карману. Он был построен в гараже Sport-Evolution бывшим гонщиком и инженером Дитмаром Франценом (Dietmar Franzen), который обычно строит кафе рейсеры, скремблеры и бобберы с особой любовью к классическим двигателям BMW. Он даже производит свои собственные запчасти одобренные TÜV (Technischer Überwachungsverein — организация по техническому надзору).

Однажды к нам пришел клиент и сказал: У меня где-то дома есть этот KTM, просто сделайте из него что-нибудь, — вспоминает Дитмар. -Но создать кафе рейсер из 950 Super Enduro — это слишком сложно. Но сдаваться не в нашем стиле.

Кастом KTM 950 Super Enduro

Мотоцикл KTM 950 Supermoto 2006 обзор

Описание мотоцикла KTM 950 Supermoto 2006 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

KTM 950 Supermoto не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 98лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM 950 Supermoto технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 942 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится KTM 950 Supermoto — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 950 Supermoto других годов выпуска и информацию о них

BMW HP2 Enduro: сравнительный тест с KTM 950R Super Enduro

BMW HP2 Enduro Спросите любого человека, мало-мальски сведущего в мотоциклах, какая марка является лидером в производстве мотоциклов класса ”off road”, и вы сразу же услышите безапелляционный ответ — КТМ. В принципе, сложно ожидать чего-либо другого, ведь шесть побед подряд в сложнейшем ралли-рейде Dakar подкреплены выпуском широченной гаммы гоночных и ”цивильных” машин, построенных по принципу ”Ready to race”, то есть готовых к гонкам с минимальными для владельца потерями на подготовку. Все остальные марки оказываются как бы в тени. Заслуженно это или нет, тема для совсем другого материала, но, навскидку, КТМ оказывается вне конкуренции.

KTM 950R Super Enduro

По всем признакам, австрийцам можно смело почивать на лаврах и сосредоточиться на дорожной продукции, ведь во ”внедорожном тылу” все спокойно. Они бы и рады, горемычные, только вот ни с того ни с сего баварцы из BMW вздумали вдруг напомнить всем, что и они умеют строить не только напичканные электроникой ”бюргеровозы”. Чтобы никому не показалось мало (а КТМ — так особенно), немцы создали впечатляющий ”хардовый” эндуро с объемом двигателя ”хорошо за литр”. Для этого сформировали отделение BMW High Performance и привлекли инженеров, ”ковавших” победы баварской марки в песках Дакара. Как, вы не в курсе!? Пилоты BMW шесть раз заканчивали дакарский марафон на первом месте, так что толк в настоящих эндуро в Мюнхене тоже знают. BMW HP2 стал шоком, несмотря на то, что чего-нибудь ”эдакого” ждали уже давно. Создание настолько бескомпромиссного внедорожника, как HP2, потребовало от инженеров BMW сменить уже ставшие привычными акценты при проектировании байков, а также вспомнить кое-что из тех времен, когда ”деревья были большими”, а байки BMW побеждали в ралли-рейдах. В основе исполинского эндуро (”эндуриком” этого монстра язык назвать не поворачивается) оппозитный двигатель BMW объемом 1,2 литра, позаимствованный у R-серии. Силовой агрегат, работающий под управлением электронной системы управления BMS-K, уже хорошо известен и является предметом гордости компании, недаром он устанавливается на байках различных классов, от эндуро до спорт-туристов. Вариант, устанавливаемый на HP2, выдает 105 л.с. при 7000 об/мин. Крутящий момент составляет 115 Нм при 5500 об/мин, так что ”дури” этому мотоциклу не занимать. Двигатель, кроме самых незначительных перемен в настройках, нисколько не изменился, чего не скажешь про ”периферию”. Так, системы впуска и выпуска совершенно иные, что не удивительно, памятуя об экстремальных условиях эксплуатации, для которых задумывался байк. Они не только позволяют цилиндрам безпрепятственно ”дышать”, но и дают существенную экономию в весе (около 2 кг сбросили только на выпускной системе, хотя она и не является прямоточной, да в придачу оснащена трехсупенчатым каталитическим нейтрализатором). Двигатель, сагрегатированный с шестиступенчатой КПП, включен в силовую схему трубчатой стальной рамы, над жесткостью которой пришлось изрядно попотеть, учитывая немалую массу байка, а также большие предполагаемые нагрузки.

Всем хороша подвеска системы Telelever, да только не для ”хардового” внедорожника. Посему впереди установлена вилка-перевертыш диаметром 45 мм, к слову, обладающая широченной гаммой регулировок. В задней подвеске к удовольствию ”местных” баварских дизайнеров нашлось место для технологических изысков из бездонной шкатулки BMW. Одноплечий алюминиевый маятник Paralever удлинили на 30 мм, а вместо традиционного моноамортизатора использовали пневматический элемент. Он не только на 2 кг легче обычного, но и дает некоторые преимущества в игре с настройками. К примеру, с помощью ручного насоса водитель может не только изменять жесткость амортизатора, но и высоту, что в свою очередь позволяет в нужной степени варьировать геометрию байка. Как и приличествует покорителю нехоженых дорог, ходы подвесок составляют внушительные 250 и 270 мм соответственно для передней и задней подвески.

Эргономика мотоцикла спартанская, как и должно быть. Агрессивная прямая посадка, широкий руль, жесткое, практически кроссовое сиденье — здесь нет места ”сантиментам” по комфорту. Лаконичная приборная панель дает всю необходимую информацию, хотя особо глазеть на нее во время ”прохвата” у вас не будет ни времени, ни надобности. Байк, в силу своей специфичности, не оснащен ничем из богатого арсенала электроники BMW (кроме системы управления двигателем), так что о ставшей привычной на баварских мотоциклах ABS не стоит и мечтать — она не входит даже в список опций. Зато водитель сможет контролировать уровень топлива в тринадцатилитровом баке мотоцикла, не обращаясь к ”приборке”, ведь задняя стенка бака сделана из прозрачного пластика. Вообще же обвес мотоцикла сделан максимально функциональным: прочный пластик окрашен еще на стадии производства, так что царапины на нем не видны. Кронштейн фары головного света одновременно является и ручкой, за которую мотоцикл можно вытащить из ”плена”. Картер двигателя и КПП надежно защищен металлической плитой. Тем не менее, слабым местом мотоцикла является его классическая для баварской марки компоновка двигателя. Активный райдер рискует нанести непоправимые повреждения головкам цилиндров, так что установка опциональной защиты на них жизненно необходима. Да и выпускные патрубки проходят сразу над плитой защиты двигателя, так что серьезный удар способен нанести вред и им.

Мотоцикл определенно удался. У конструкторов BMW получилось создать настоящий боевой аппарат, впитавший в себя спортивный опыт компании, лаконичный и предельно функциональный. Подтверждением тому стала награда ассоциации дизайнеров, которой BMW HP2 был удостоен на Парижском мотосалоне 2005 года.

Казалось бы, вот он новый король? Может да, а может и нет, но, готов спорить, что руководство КТМ никак не ожидало удара с этого фланга. Их состояние в этот момент можно только представить. И пожалеть несчастных, ведь при всей прогрессивной либеральности взглядов представителей компании на конкуренцию, такое бесцеремонно-агрессивное вторжение на ”исконную” территорию ничего, кроме изжоги, вызвать не может.

К чести автрийской школы мотостроения, осмысление новой реальности и реакция последовали практически незамедлительно. У инженеров КТМ не было самого главного — времени на изобретательство. Альтернатива BMW HP2 должна была быть создана ”еще вчера”, и чтобы ”щелкнуть BMW по носу”, австрияки обратились к проверенному супероружию: KTM 950 Adventure. С мотоцикла безжалостно убрали все лишнее. Развитый обтекатель, вместительный 22-литровый бак — все это почило в Бозе. По сравнению с достаточно широким BMW, австрийский супер-эндуро выглядит сухощаво и подтянуто. Все-таки о преимуществах и недостатках различных компоновочных схем можно долго спорить, однако компактность продольно размещенного в раме V-образного силового агрегата и связанные с этим преимущества сложно переоценить. Двигатель — хорошо известный и закаленный в горниле гонок LC8 объемом 942 см3. Размерность двигателя 100х60 мм, как впрочем, и его мощностные характеристики остались неизменными. Он по-прежнему выдает 97 л.с. мощности и 95 Нм момента, но кривую немного сместили вверх, из-за чего максимум показателей теперь достигается при 8500 и 7000 об/мин соответственно (при 8000 и 6000 соответственно на 950 Adventure). Питание двигателя осуществляется при помощи двух 43-миллиметровых карбюраторов Keihin, хотя ”донор” Adventure уже обзавелся 990-кубовой модификацией LC8, отличающейся, кроме того, еще и системой электронного впрыска топлива. Тем не менее, для мотоцикла, предназначенного, прежде всего, для жесткой внедорожной эксплуатации, карбюраторный вариант был сочтен более предпочтительным. Не уверен, что 8 л.с. преимущества в мощности могут стать основополагающим аргументом в пользу BMW, а вот плюс 20 Нм (всего их, напомню, 115) которые к тому же достигаются уже при 5500 об/мин — вполне. Двигатель сагрегатирован с шестиступенчатой КПП.

Силовой агрегат установлен в стальную трубчатую раму. Компоновка классическая для больших КТМ, в нее очень удачно вписался V-Twin LC8, который не только является одним из самых компактных двигателей в классе, но и легких — его масса всего 58 кг. Что касается системы подвесок, то здесь у КТМ полный порядок. Телескопическая вилка перевернутого типа от White Power, диаметр перьев 48 мм. Сзади установлена фирменная прогрессивная маятниковая подвеска PDS с моноамортизатором WP, в которой прогрессивность характеристик создается без применения промежуточной рычажной системы. Конструктивно подвески аналогичны примененным на 950 Adventure, однако ходы увеличены с 245 мм (для передней и задней соответственно) до 250 мм спереди и 255 мм сзади.

База мотоцикла достаточно внушительна: 1570 мм, хотя это очень даже скромно в сравнении с баварским штурмовиком пампасов — 1610 мм. Кто больше? Высота по седлу — 920 мм, причем у обоих байков. Если дополнительно взглянуть на показатели снаряженной массы, равной 199 кг у КТМ и 195 у BMW, то сразу становятся понятными требования к пилотам. Рост у водителя должен быть выше среднего, а без регулярных набегов на тренажерный зал нечего и думать садиться за руль любого из представленных байков. В идеале следует иметь солидный опыт управления внедорожниками в их естественной среде обитания. Комбинация вышеупомянутых качеств является идеальным вариантом, к которому, по крайней мере, нужно стремиться, дабы получить удовольствие от езды на внедорожных супербайках, а не считать ссадины и стоимость ремонта повреждений. Кстати о массе: несмотря на 228 дополнительных кубиков объема и применение карданного привода, инженерам BMW удалось сделать свой НР2 на 4 кг легче KTM 950 Super Enduro R… Но это так, для справки. Что касается эргономики, то помимо вышеуказанных заметок ”О массе и требованиях к физическим и антропометрическим данным пилотов”, можно сказать нечто подобное комментариям о BMW: аскетично, жестко и максимально функционально. Приборная панель, как вы уже, наверное, догадались, без изменений перекочевала с 950 Adventure. Австрияки выковали оружие возмездия ценой, что называется, ”малой крови”. Тем уместнее вспомнить, что машины КТМ и вправду изначально создаются Ready to race.

Итак, BMW HP2 и KTM 950 Super Enduro R. ”Компашка” подобралась что надо, и заочно отдать предпочтение одному из мотоциклов просто невозможно. Да и нужно ли? Ведь, несмотря на принадлежность к популярной, в общем-то, категории хард-эндуро, стать массовый продукцией им не грозит. И дело здесь не только в цене (около 16 тыс. Евро за BMW, KTM стоит около 11500 евро), а и в том, что после нескольких смертельных случаев на ралли-рейдах ограничена максимальная скорость машин, а значит, отпала необходимость в таких супер-монстрах. Это ограничивает сферу их применения. С другой стороны, настоящий экстремал может попробовать себя в американской Baja 1000 или австрийской Эрцберг Трофи, где можно валить ”на все деньги”. Как бы там ни было, райдер, знающий толк, получит море удовольствия, вне зависимости от выбора. Только не забудьте перед этим посмотреть в зеркало и честно признаться самому себе: а потяну ли?

Источник: журнал “Мотодрайв”

Обзор модели: BMW HP2 Enduro