Когнитивный диссонанс — Kawasaki ZR-7

Мотоцикл этот призван был заменить собой Зефир 750 от того же концерна, однако, как ни странно, перестал выпускаться годом раньше знаменитой классической модели. Просуществовав на рынке всего шесть лет, байк так и не сумел оправдать надежд конструкторов, и тому есть ряд причин.

Это стандартный дорожный мотоцикл. Многие слишком привыкли к дорожным байкам типа нейкед, и такой вариант, как Kawasaki ZR-7, конечно, не слишком их впечатлил. Однако в целом мотоцикл получился неплохим.

001_0210_028

Kawasaki ZR-7, неоклассик, 2001, 738 см3, 76 л.с., 170 000 руб.
Kawasaki ZR-7, неоклассик, 2001, 738 см3, 76 л.с., 170 000 руб.

Впервые увидев ZR-7 — со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился его красоте и атлетичности — ни дать ни взять — уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с вырубленной топором Honda CB750 или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, — силовой агрегат. Здоровенный «рядник» воздушно-масляного охлаждения, богато исполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок, он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже). Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.

Kawasaki Z750R: обзор модели 2011 года

Версия 2011 года производства выпускалась с четырехтактным силовым агрегатом. Двигатель с четырьмя цилиндрами, распложенными в ряд и шестнадцатью клапанами. Выдает он мощность сто пять лошадиных сил. Объем 748 сантиметров кубических, как и у базовой версии «Кавасаки Z750». Но потенциал мотора вырабатывается не полностью. Во время движения создается впечатление, что установлен двигатель с меньшим объемом. Существуют аналоги, которые при таком же объеме вырабатывают мощность в полтора раза больше (до ста пятидесяти лошадиных сил).

Производитель заявляет, что Kawasaki Z750R разгоняется до двухсот десяти километров в час. Но далеко не всегда мотоциклист может достичь этой планки. На байке не предусмотрена ветрозащита, что является весомым минусом модели.

От своего предшественника «Кавасаки Z750R» взял новую вилку (41 миллиметр). Задняя подвеска представлена амортизатором. Подвеска двух колес имеет регулирование отбоя и предварительной жесткости. Особенностями модели также являются радиальные суппорты и облегченный маятник.

Системы торможения и управления изменились в лучшую сторону. Но эффект портится за счет увеличения веса мотоцикла, который составляет 224 килограмма. Обычный двигатель со средним объемом не может уверенно «тянуть» такой вес.

Впереди установлено два колеса (триста миллиметров), радиальные суппорта и четыре поршня. Система торможения заднего колеса отличается. С целью остановки установлен диск двести пятьдесят миллиметров и один поршень на суппорте.

Рама выполнена из стальных труб. Высота мотоцикла по седлу восемьсот двадцать миллиметров.

Расход топлива составляет пять литров на сто километров. До сотни мотоцикл разгоняется за двенадцать секунд.

002_0210_030

Kawasaki ZR-7.
Kawasaki ZR-7.

Те же эмоции вызывает и поза, которую мотоцикл предлагает принять пилоту: «диван» в меру жёсткий, довольно широкий и отлично спрофилирован, подножки, хотя и расположены не очень высоко, но отнесены слегка назад и вместе с довольно узким рулём формируют посадку с небольшим, но ощутимым наклоном вперёд. Поза не вызывает желания уткнуться подбородком в бензобак, но родстерные нотки в посадке налицо — располагает к «зожигу». Кстати, мне, ростом 188 см, в седле довольно просторно: коленки уместились в отведённые для них выштамповки в боковинах бензобака, а стопы сами нашли подножки. Верхней части тела тоже комфортно: руль не далеко — не близко, не высоко — не низко — в самый раз. Органы управления расположены абсолютно традиционно и привычно ложатся под пальцы.

Модификации мотоциклов «Кавасаки Z750»

Модельный ряд Kawasaki Z750 представлен тремя основными модификациями мотоциклов:

• Kawasaki Z750, которая является базовой моделью.
• Kawasaki Z750S получила изменения дизайна. Появились передний обтекатель, аналоговая приборная панель. Седло стало более низким. Данная модель является спортивным вариантом.
• Kawasaki Z750R наиболее подходящая уличному стилю. Кроме изменений внешности, отличия затронули и техническую сторону мотоцикла. Основными из них стали радиальные суппорты с четырьмя поршнями и регулируемая подвеска.

005_0210_030

Классическую компоновку приборки освежают белые циферблаты.
Классическую компоновку приборки освежают белые циферблаты.

Пока я разглядывал приборы и кнопочки, мотор прогревался, отчётливо, но не назойливо громыхая внутренностями. На тестовом мотике установлена тюнинговая выпускная система с прямоточным «концом», производящим очень даже приятный и в меру громкий звук — в самый раз, чтобы не затеряться в потоке, но и не досаждающий на длинных перегонах. Даже этот «усилитель» не смог скрыть шум работы самого мотора — все же «воздушки» всегда «разговорчивы». В целом же, саунд получился очень даже сочным и благородным — во всяком случае, есть ощущение «большого железного» мотоцикла, а не «пластмассовой кофемолки».

История изменений

За период своего развития этот мотоцикл претерпел ряд перемен:

• 1998 – первое появление в свете, на Мюнхенском мотосалоне;
• 1999 – начало продаж;
• 2001 – появилась модификация ЗР-7С;
• 2005 – последний год производства.

Байк если и не был способен привлечь многих своими характеристиками и показателями, то дизайн его удался на славу. Даже теперь кого-то могут впечатлить его простые, но в то же время элегантные формы. Такого рода экстерьер занимает промежуточное положение между классикой, нейкедами, спортбайками и круизерами.

008_0210_030

Звук тюнингового «бидона» не досаждает громкостью, но позволяет напомнить о себе в потоке.
Звук тюнингового «бидона» не досаждает громкостью, но позволяет напомнить о себе в потоке.

Буквально через полминуты после старта можно вырубать подсос и трогаться. Я выкатываюсь из двора, и вот тут-то и начинаются нескладухи внешности и сути. Сцепление работает прогнозируемо и мягко, но момент схватывания размазан по длине хода рычага. Странно, ведь обычно у злобных нейкедов оно гораздо острее и чётче (я точно на ZR-7, или по ошибке сел на чоппер?). Неспешно качусь по московским улицам, ещё не забитым вечерними пробками, перебирая передачи, и снова удивляюсь: чёткость работы коробки практически идеальная. Усилие на лапке минимально, ход невелик, а передачи включаются однозначно и быстро, без ложных нейтралей и недовтыков — не чета «ящику передач» на каком-нибудь «зизере» середины девяностых. В Kawasaki провели серьезную работу над ошибками! Мотор довольно ровно тянет с самых низов, радуя заметным подхватом в районе 4500 об/мин, подвески добросовестно глотают мелкие и средние неровности, а крупные волны и колеи обрабатывают мягко, не вытряхивая из пилота душу. Словом, комфорт в спокойном режиме езды таков, что быстрее ехать и не хочется. К сожалению (а может, и к счастью), не вся наша жизнь — прогулка, и не все дороги — сонные улочки спальных районов. Когда-то и они кончаются. Я выруливаю на оживлённый проспект и откручиваю ручку, чтобы побыстрее влиться в поток, идущий со скоростью «за сотню». В этот самый момент то самое заумно-непонятное состояние, вынесенное в заголовок, накрывает меня окончательно и бесповоротно. «Квака», вместо того чтобы выпулить до скорости потока за считанные секунды, с энтузиазмом подвывая внутренностями, начинает неспешный разгон, как поезд, отходящий от платформы. Становится немного не по себе — сзади уже подпирают фуры, а мы с «синей лягушкой» никак не вольёмся в поток! Ясное дело, налицо ошибка пилота, сиречь — моя. Переоценил возможности мотоцикла, купившись на атлетический облик и внушительный рабочий объём, а моторчик-то не спортбайковский. Пока я переживал по поводу такой непростительной оплошности, стрелка тахометра добралась до о, и тут произошло чудо — как будто кто-то большой и тяжёлый (но не догнавшая фура, точно!) отвесил увесистый пинок, и дальнейшее ускорение стало под стать ¾-литровому современному мотору. В целом, ничего удивительного в подобном поведении мотоцикла нет. Если не опускать стрелку тахометра ниже 6000–7000 об/мин, можно ускоряться вполне динамично, правда, весь и так довольно поздно просыпающийся энтузиазм движка тухнет уже ближе к 8500 об/мин. Хотя красная зона тахометра начинается почти с 10 000 об/мин, работать коробкой, вылавливая наиболее эффективные режимы, приходится в буквальном смысле ювелирно. В чём же кроется такая «хитрая» характеристика двигателя? Всё просто: модель увидела свет в 1999 году, и разработана была с «чистого листа» — вот откуда столь современные формы и стремительность силуэта.

А вот двигатель перекочевал на ZR-7 с модели Z750 аж… 1973 года! Разумеется, движок серьёзно переработали, увеличили диаметр цилиндров, уменьшили ход поршня, установили современные системы зажигания, питания и даже систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control), или попросту датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания в зависимости от их положения, но, по сути, это всё тот же старичок с двумя клапанами на цилиндр и весьма задумчивым характером. Вот где причина того, что мотор вяло раскручивается и быстро «стухает». Двухклапанные головки цилиндров, тем более на рядных движках в наши дни, — экзотика почище десмодромного привода ГРМ или V-образных шатунов.

Но не будем требовать от слона ловкости пантеры, а от ZR мощи чего-то с «RR» на конце. Разумеется, мотик позволяет и «пульнуть», если уж очень захочется, все же 750 «японских» кубических сантиметров — это не «Днепр с люлькой». Сотню «квака» набирает за пять с небольшим секунд, да и максималка вполне приемлемая — более 210 км/ч, но ни бешеные разгоны, ни «низкие полёты над дорогой» не для этого мотоцикла. Классическая ходовая — это вам не современный алюминиевый дуплекс: в быстрых поворотах мотик начинает слегка «плавать», да и полное отсутствие ветрозащиты к подобным экспериментам не располагает. Очевидно, аппарат создан именно для того, чтобы кататься, дышать вечерним воздухом через открытый визор шлема и возить хозяина по ежедневным делам, а вовсе не для установления рекордов скорости и пуляния со светофоров. В общем, если не требовать от машины сверх её возможностей, общий язык с ней находишь мгновенно. В городской кутерьме «квака» чувствует себя как рыба в воде. И мотора, и тормозов с лихвой хватает, чтобы пилот чувствовал себя уверенно практически в любых дорожных ситуациях.

Характеристики силового агрегата мотоциклов

Мотоциклы «Кавасаки Z750R» всех модификаций имели схожие технические характеристики. Карбюраторы у них четырехтактные с четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Каждый цилиндр с диаметром 68,4 миллиметра оснащен четырьмя клапанами. Ход поршня составляет 50,9 миллиметров. Охлаждение жидкостное.

Сцепление многодисковое. Зажигание включается посредством цифровой системы. Запуск двигателя электрический. Коробка передач постоянного зацепления с шестью скоростями. Привод цепной.

006_0210_030

Потенциал передних тормозов полностью соответствует флегматичному характеру двигателя.
Потенциал передних тормозов полностью соответствует флегматичному характеру двигателя.

В отличие от заслуженного двигателя, все остальные компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна, но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи, не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления. В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.

007_0210_030

Суппорты спереди и сзади — одинаковые, но вот эффективности заднего тормоза явно недостаточно.
Суппорты спереди и сзади — одинаковые, но вот эффективности заднего тормоза явно недостаточно.

ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении Honda CB400 Super Four — столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки, а запаса мощности «четырёхсотки» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого» туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини».

Особенности рамы

Рама выполнена из высокопрочной стали. Передняя вилка телескопическая с диаметром сорок один миллиметр. Ее ход сто двадцать миллиметров, что само по себе неплохо.

Задняя подвеска представлена одним амортизатором с ходом сто тридцать миллиметров и углом наклона двадцать четыре с половиной градуса.

Тормозная система на переднем колесе выполнена в виде двойного лепесткового диска диаметром триста миллиметров. Кроме этого, радиальные суппорты имеют четыре поршня. На заднем колесе установлен только один диск с диаметром двадцать два миллиметра.

Резина на заднем и переднем колесах разная. Но диаметр у нее одинаков (по семнадцать дюймов).

009_0210_031

Каждому более-менее опытному мотоциклисту часто задают вопрос: «С какого мотика начать?». Не спешите рекомендовать «сибиху» или «бандоса». Есть на свете мотоцикл, который справится с задачами «подарить первый опыт» и «влюбить в мотоциклы» даже лучще, чем «четырёхсотки», ведь хорошего мотоцикла никогда не бывает слишком много, а если «много мотоцикла» ещё и мягкие и пушистые, как «зээрка», то первая любовь, скорее всего, перерастёт в прочный союз.