Что-то уходит, что-то приходит. Ducati GT1000 Sport Classic и Kawasaki W800

Что-то уходит, что-то приходит. Ducati GT1000 Sport Classic и Kawasaki W800

Свято место пусто не бывает, в подтверждение чему мы можем наблюдать интересную, пусть и очень печальную перестановку в секторе классики. Kawasaki выводит на рынок классическую модель W800, а Ducati (нельзя не пустить слезу – прим. с задних рядов) тихонько так, без особой шумихи, исключает из модельного ряда 2011 года GT1000 Sport Classic.

Итак, сначала о плохом. Устаревший 992-кубовый L-твин DesmoDue, устанавливавшийся в Ducati GT1000 Sport Classic (и больше ни на какую другую модель), давно не давал итальянцам покоя. Мотоциклы эти покупались достаточно редко — только настоящими ценителями ретро, и поэтому спрос на них был небольшой. А вот сервиса эти воздушники требовали предостаточно, вызывая головную боль у дилеров и в самой компании, а также у клиентов, которым частенько приходилось ждать прихода редких запчастей из головного склада.

Еще одной причиной дисквалификации мотоцикла-легенды послужило наличие прямого конкурента в модельном ряду Ducati. Разговор, конечно же, о Monster 1100, гораздо больше соответствующем современной идеологии компании, и подходящий под понятия «нейкед» и «классика».

Впрочем, фанатам «красных» горевать пока рано, ведь еще никто не знает, что конкретно, кроме Diavel, они припасли к мотовыставке EICMA 2010. Быть может, с уходом 992 кубов итальянцы решат выпустить обновленный Sport Classic с индексом GT1100? То есть, оснастив его 1100-кубовым движком, применяемым в Hypermotard EVO и том же Monster 1100… Поживем — увидим. Но если бы спросили простых любителей вроде нас, мы бы не стали возражать против присутствия иконы мотостроения, напоминающей нам о богатой истории итальянской компании. Все же классика классике рознь, и я бы никогда не пытался восполнить исчезновение GT1000 появлением легкого классика W800, если бы это не произошло практически в один момент. Если GT1000 — мотоцикл с огромной харизмой, полный стиля и великолепия, вышедший из под пера гениального Пьерра Тербланша (Pierre Terblanche), то второй — просто доработанная копия британских классиков. Да, анонс в 1999 году модели W650, предшественника W800, не случился бы без появления в один прекрасный момент Triumph Bonneville — именно эти мотоциклы из 60-х и скопировали японцы, доработав техническую часть британских машин.

Kawasaki W650 производился 8 лет и успел завоевать поклонников как в самой Японии (правда, там был в ходу и W400), так в Европе, США и Канаде. Однако в 2008 году он был снят с производства, как не подходящий под современные экологические стандарты. Так, не спеша поработав над начинкой и нарастив объем двухцилиндрового рядного двигателя, в Kawasaki решили наконец анонсировать W800, приурочив официальный показ к кельнскому моторшоу Intermot 2010. Если кратко, то Kawasaki W800 это: рядный двухцилиндровый 773-кубовый двигатель, передний дисковый тормоз, сцепление в масляной ванне, 5-скоростная коробка передач, отсутствие кик-стартера и многочисленные детали внешнего исполнения, подчеркивающие ретро-стилистику аппарата.

Чтобы понять «как это», попробуйте представить себя в 60-х (или сегодняшним днем, но на «Урале»), но без масляных луж под мотоциклом.

Ducati 1000 Sport

Добро пожаловать! Байкер никогда не останется в одиночестве. «Все о мото» — живое тому доказательство. Наш сайт информирует относительно выхода самых необычных байков. Рассказываем соотечественникам мы и про лучше МС…

Мото 1000 от Дукати

Мотоцикл Ducati 1000 Sport располагает самой разной комплектацией. Байк имеет достаточно-таки комфортабельное двухместное сиденье, а также располагает наличием очень удобных рельефных рукояток руля.

Обустроили байк и двумя классическими амортизаторами. Благодаря наличию съемной задней крышки сиденья, этот мото излучает шик и неповторимость стиля под названием «Cafe Racer».

Мотоцикл Ducati 1000 Sport был сконструирован в виде высококачественной двухколесной мото-машины. Касается это, в первую очередь, комплектации байка, которая использует современную 43-миллиметровую переднюю вилку «Marzocchi». Этот перевернутый элемент железного коня обладает классической зачищенной поверхностью из алюминия. Заднюю подвеску создали в виде массивного 60-миллиметрового маятника с парой примыкающих полностью регулируемых амортизаторов типа «Sachs».

В дополнение к вышесказанному отметим, что что компоновку подвески сделали для того, чтоб предоставить байку классическое очарование, а также продемонстрировать превосходство сцепных свойств Дукати Спорт.

Описание мотоцикла Ducati 1000 Sport

Раму этот железный конь получил ультрасовременную. Отметим, что ее трубчатая конструкция с применением хром-молибденовой стали стала весьма надежной и красивой в одночасье.

Отдельные слова следует сказать про угол наклона его передней вилки, составляющий 24 градуса. Это несет в себе новые преимущества в управлении байком, повышая его устойчивость на треке.

Передний тормоз представлен парой полу-плавающих дисков с двумя поршневыми скобами. Задняя же тормозная система может похвастаться меньшим в диаметре диском и одно-поршневой скобой.

Мотоцикла Ducati 1000 Sport располагает компактными колесами с размером – «17». Также байк имеет компактный топливный бак, вмещающий 15 литров бензина. Резерв последнего включает объем в 3,5 литра. При этом, вес мото достигает 182 кг.

Дукати Спорт 1000 имеет высоко функциональную панель приборов. На ней разместился спидометр, тахометр, индикатор дальнего света, указателей поворота, а также показатель уровня топлива, индикатор аварийного давления масла и индикатор нейтральной передачи.

Greaser Garage

Что-то такое, видимо, вертелось и в головах ребят из Greaser Garage, что в Генуе на севере Италии. Им очень нравится основа GT1000 и его потенциал, который «скрыт под грузным телом, тяжёлым и неприглядным».

Основатель Greaser Garage, Джорджио Пеллегрино, занимается байками с 15 лет. Он открыл эту мастерскую, что называется, «для поддержания штанов» 10 лет назад, а потом дела пошли так, что он работает в ней полный день вместе с пятью постоянными сотрудниками и двумя совместителями.

Такая команда практически что угодно может сделать в стенах мастерской — а значит, можно взяться за Ducati.

GT1000 построен на чертовски гибкой базе, — рассказывает Джорджио, -на которой построено множество других воздушников родом из Борго Панигале (исторический район в городе Болонья).

Ducati SS1000

Убрав бак и ужасное седло, вы увидите старую добрую стальную трубчатую раму, классный двухцилиндровый мотор и почти ничего больше — кроме огромного пластикового аирбокса.

Greaser Garage хотели на этой же основе сделать что-то совершенно необычное, а у их заказчика была одна важная просьба: оставить мотоцикл как можно более прагматичным в использовании — в том смысле, что им не стоило лезть без нужды двигатель или играться с инжектором — а значит, гигантский аирбокс трогать было нельзя.

Ducati GT1000 Touring

Поиск мотоцикла на замену угнанному ГСу идёт полным ходом. Появился новый полуфиналист, и это Дукати.
Если честно, изначально я присматривался к Мультистраде, ведь она формально играет в том же классе, что и ГС, а именно adventure touring bikes. В пользу Мультика (как называют Мультистраду русские дукатисты) говорили достижения Гари Игана. В 2004 году он проехал DMS-1100 от Прадхо Бэй (северо-западный край Аляски) до Ки Вест (юго-восточный край Флориды), то есть рассёк континент наискосок за 101 час, улучшив тем самым простоявший много лет рекорд сразу на 13 часов. Понравилась Мультистрада и моей жабе, ещё бы — безпробежный мотоцикл 2009 года стоит как поезженный трёхлетний ГС, а если брать 2008 год, то можно за те же деньги обзавестись версией «S» с Олинсом по кругу.

Против Мультика говорило пресловутое итальянское качество. То они шинами трёх разных производителей машину укомплектуют, то набалдашник рычага коробки передач отвалится. А если итальянцы позволяют себе так делать легендарные Альфы, где гарантия, что столь же легендарные Дукати сделаны лучше?

Чтобы разобраться, я совершил набег на салон дилера. О результатах доложил в конференции BMW-клуба, особенно добавить нечего. А ещё в том салоне стоял Ducati GT1000 Touring, в который я влюбился с первого взгляда.

Мотоцикл удивительно красив, причем и на фотографиях, и в железе. Огромная (25 см в диаметре) фара с характерным «старинным» рисунком рассеивателя, круглый фонарь стоп-сигнала, хромированные бибикалки, крылья и очень стильный багажник, стекло правильной «колхозной» формы, и наконец — спицованные колёса. Первая мысль — вот что бывает с , если его хорошо кормить. Ну вот прямо четверть века скинул натурально, где мои 17 лет? И это при том, что техническая начинка вполне современная. Вдумчивый осмотр и разговор с приветливым продавцом помогли определить, что мотоцикл укомплектован таким же десмодромным двигателем как на Мультистраде-1100, толстым (43 мм) перевёртышем Marzocchi спереди, тормозными дисками по 320 мм, а задние аммортизаторы фирмы Sachs имеют единственную регулировку поджатия пружины.

Мотоцикл я, конечно, примерил. Байк не выглядит большим, но сидишь по ощущениям довольно высоко, причём с небольшим наклоном вперед (интересно, как наклон скажется в дальней дороге). Причём ощущение именно ижевское, сидишь как бы «на», а не «в» мотоцикле. Аппарат вообще и бак в частности очень узки, коленки сдвинуты непривычно близко. Сиденье довольно удобное, хотя чтобы утверждать это наверняка нужно спалить хотя бы пару баков подряд, но «кто ж ему даст». Впрочем, если захочется большего комфорта, можно заказать и специальное туринговое седло.

Тут хотелось бы сказать вот о чём. Все мы любим наши мотоциклы и обязательно как-то их меняем под себя. Кто выхлоп погромче повесит, кто нитрос поставит, кто аэрографию закажет, ну или хотя бы купит наклейку на бак. Так вот, GT1000 под это дело заточен идеально, он так и провоцирует на апгрейд. Мне прямо в салоне захотелось поставить на него такие старинные зеркала, которые вкручиваются вместо грузиков руля. Ну и конечно кофры повесить, куда ж без них. Причем стандартные пластиковые GIVI-style чемоданы явно не вписываются в образ. «Фирменные бывают?» — спрашиваю продавца. «Конечно!» — говорит он. Озвученная цена и срок поставки убедили меня, что в вокабуляре маркетологов Ducati слово «гуманизм» отсутствует, но . Так вот, посетив сайт компании, я обнаружил, что каталог аксессуаров на эту модель занимает 7 страниц и там есть всё — от грузиков на руль и наклейки на бак, до завышенного руля и звездочек для подбора главной передачи. Только деньги плати. Зеркала как я хотел тоже есть.

Кстати, Touring выпускался только в 2009 году и в этом году уже снят с производства. Что же делать, если дилерские запасы прошлогодних аппаратов иссякнут? На самом деле, ничего страшного. Заводская версия Touring отличается от обычной GT1000 уже установленным стеклом, хромированными крыльями и багажником из списка аксессуаров. То есть с одной стороны платить за них дополнительно не придётся. С другой стороны, можно и стандартный GT1000 доостнастить до Туринга.

Продолжаем интернет-расследование. Создал мотоцикл знаменитый Пьер Тербланш, он вообще много хорошего в Ducati сделал, а теперь подвизается в Piaggio group. Вдохновлялся он, конечно, не продукцией Ижевского мотозавода, а Ducati GT750 выпуска 1971 года, первого в истории компании гражданским мотоциклом с двухцилиндровым V-образным двигателем, который многие называют L-образным за прямой угол развала цилиндров. Ретро-специфика вообще очень тонкая вещь, вот у BMW с MINI получилось, а у Фольксвагена с Жуком не очень. У Тербланша, считаю, получилось отлично. Даже аутентичный логотип тех времён воспроизвёл.

Кстати, сам он ставил себе задачу создать мотоцикл выходного дня для 50-летних мужиков, ностальгирующих по двухколёсной молодости. Судя по тому, как меня зацепило его произведение, с поставленной задачей дизайнер справился.

Итак, какие же плюсы и минусы отметили эксперты, тестировавшие GT1000.

Плюсы:

— плотная подвеска, особенно передняя, обеспечивает отличную управляемость и приемлемый комфорт.

— информативные тормоза, никогда не перегреваются.

— отличная коробка, передачи включаются как по маслу.

— прекрасно ведёт себя в поворотах, легко даются глубокие наклоны, причём в правых поворотах мотоцикл чертит асфальт лапкой тормоза, а в левых — трубой выхлопа, проходящей под двигателем.

— высокий фан-фактор отмечается всеми тестерами.

Минусы:

— нет тяги на низах, двигатель просыпается после 3500 оборотов,

— да ещё и тугое сцепление, то есть в пробках будет кисло.

— скользкое седло с небольшим наклоном вперёд, в результате всё время сползаешь на бак

— слишком длинные передачи, 3750 оборотов на 6-ой передач = 110 км/ (ну не знаю, по-моему для туринга это как раз плюс, а на обгонах можно и на пару ступеней пониже перейти. — Frank)

— характерная пульсирующая отдача V2 сильно затрудняет маневрирование на низкой скорости (ерунда какая-то, может тестеру просто нужно было попривыкнуть? — Frank)

— ночью свет слабоват, нужно ставить лампочку с большей отдачей

Ну и, наконец, самый важный вопрос — качество. Сервисный интервал современных мотоциклов Ducati составляет 12 000 км, то есть выше среднего уровня. Правда, злые языки поговаривают, что интервал увеличен для компенсации дорогущей стоимости ТО и никаких технологических улучшений за этим не стоит. К счастью, неутомимыме тестеры с WebBikeWorld ведут блог, где описывают жизнь купленного GT1000. Вдумчивое чтение блога показало, что проблемы есть, но в целом всё не так страшно. Впрочем, судите сами.

1. У моделей 2007 года были проблемы с бензопроводом, Дукати провела официальную бесплатную замену проблемных частей.

2. Ослабить гайку, крепящую ось колеса, чтобы подтянуть цепь, удалось только с

.

3. Трескаются рамки фирменных кофров.

4. Пластиковый бензобак со временем становится шире и выходит из кронштейнов, крепящих его спереди. В результате бак держится на одном единственном болте в задней части. Ситуация потенциально очень опасная. Дукати считает случай гарантийным и меняет бак без вопросов, но, по словам дилера, на точно такой же. То есть проблема на самом деле не решается, а откладывается. Окончательное решение — несколько шайб по кронштейны.

5. Ржавеют и . Кто-то покупает никелированные спицы. Парни с WBW вышли из положения просто — купили себе золотые колёса. Смотрите сами, что получилось, я хоть и люблю цыганщину, но даже для меня вид черезчур нарядный.

Ну и по мелочи итальянцы тоже радуют. То кто-то хромированные крылья закажет, переднее подойдёт, а заднее нет. То полезут лампочку в фаре менять, в инструкции написано что там один винт, а их два. Ну и так далее. В общем, с одной стороны не даст мотоцикл скучать, с другой стороны простая конструкция даёт возможность самому в охоточку побренчать инструментом в гараже.

Итак, имеем красивый, необычный, хорошо управляемый байк с харизмой и именем по цене какого-нибудь скучного японского неоклассика. Короче говоря, сильно думаю.