Ducati 1199 Panigale: революционный супербайк, обзор и особенности

000_moto_0112_010

По сравнению с прошлогодним Ducati 1198 новый Panigale легче на 10 кг и мощнее на 25 л.с.
По сравнению с прошлогодним Ducati 1198 новый Panigale легче на 10 кг и мощнее на 25 л.с.

Говорят, когда японцы впервые увидели «шишигу» (ГАЗ-66), то долго цокали языками и восхищенно охали: «Чего только русские ни придумают, только чтобы дорог не строить!» Изучая конструкцию Ducati 1199 Panigale, хочется вслед за ними повторить: «Чего только итальянцы ни придумают, только чтобы на четыре цилиндра не переходить!» Страшно даже подумать, как Ducati смяла бы своих соперников, если бы выпустила четырехцилиндровый мотоцикл. Но и с двумя хорошо получилось. Давно ли мы восхищались энерговооруженностью 1:1? А у Panigale — 195 л.с. мощности на 165 кг сухой массы! И даже снаряженной — всего 188 кг.

В своих L-твинах специалисты Ducati последовательно применяли все возможные схемы привода верхних распредвалов: сначала — валами и коническими шестернями, потом — ремнем, а теперь наконец-то перешли на общепринятую схему цепного привода. Что же, головной боли у механиков явно поубавится (между прочим, заявленные межсервисные интервалы — 24 000 км). Еще одна революционная перемена в конструкции двигателя — переход от роликовых коренных подшипников к подшипникам скольжения: такое решение позволило увеличить размер коренных шеек коленвала, не «раздувая» картер.

Так что специалисты Ducati не лгут, заявляя, что от прежних моторов в новом Superquadro остались лишь десмодромный привод клапанов и L-образное расположение цилиндров, с углом развала 90º. Впрочем, L уже — условное: стремясь сдвинуть силовой агрегат вперед и тем самым загрузить переднее колесо, инженеры «крутанули» его назад, так что передний цилиндр поднялся на 21º от горизонтали. До классического V осталось не так уж и далеко! Развесовка с водителем средней упитанности — 52/48%.

Еще одно принципиальное новшество отражено в самом названии двигателя: Superquadro, «сверхквадратный». Размерность агрегата — 112×60,8 мм (для сравнения — у прежнего 1198 было 106×67,9 мм). Большой диаметр цилиндра позволил увеличить размеры клапанов: впускных с 43,5 до 46,8 мм, выпускных с 34,5 до 38,2 мм. Чтобы уменьшить массу этих «тарелок», пришлось перейти на титановый сплав. Ну и десмодромный привод оказался как нельзя более к месту. В конструкции двигателя использованы облегчающий запуск центробежный декомпрессор, механизм которого встроен в выпускные распредвалы, и вакуумный насос в картере. Он сидит на одном валу с масляным насосом и создает разрежение в полости под поршнями, уменьшая пневматические потери (решение, широко применяемое в моторах для MotoGP). Цилиндры отлиты заодно с картерными деталями, в них вставлены «мокрые» алюминиевые гильзы с никасилевым покрытием (такое решение увеличивает жесткость узла, улучшает уплотнение и отвод тепла).

В трансмиссии впервые на супербайках Ducati отказались от сухого сцепления. Теперь оно работает в масляной ванне, причем использован механизм, известный по Monster: при наборе оборотов диски дополнительно прижимаются друг к другу, что позволяет чуть ослабить пружины и тем самым снизить усилие выжима.

Силовой агрегат — главный несущий элемент шасси. К головкам цилиндров крепится то, что осталось от рамы — литой алюминиевый монокок, служащий также корпусом воздухофильтра. С ним соединен передний подрамник из магниевого сплава, который держит обтекатель, фары и приборную панель. Ось маятника задней подвески проходит через картер силового агрегата. Горизонтальный моноамортизатор смещен вбок — так конструкторы не только освободили место для заднего цилиндра двигателя, но и обеспечили легкий доступ к настройкам. Переставляя точки крепления, можно изменять степень прогрессии подвески — от максимальной для езды с пассажиром до линейной для трековых заездов.

По насыщенности электроникой Ducati Panigale оставляет далеко позади все другие спортбайки. Во-первых, восьмипозиционный трэкшн-контроль DTC — его переключатель расположен у левой рукоятки руля. Во-вторых, квик-шифтер DQS, позволяющий переключаться вверх без сброса газа. В-третьих, электронная система контроля торможения двигателем EBC — анализируя данные датчиков, она не дает полностью закрыть дроссельные заслонки при угрозе блокировки заднего колеса (интересно, что она работает совместно со сцеплением проскальзывающего типа). В-четвертых, ABS. В-пятых, система сбора данных DDA+, которая оснащена теперь и GPS-датчиком: на треке вам достаточно один раз нажать на кнопку-«мигалку» на линии старт-финиш, чтобы система сама отсчитывала круги. В-шестых, подвески DES с электронными регулировками гидравлики. Наконец, переключатель режимов, который воздействует не только на двигатель, но на все электронные системы мотоцикла — как на Ducati Multistrada. В режиме Race — наиболее острый отклик на движение ручки газа, подвески «зажимаются», включаются гоночные настройки системы торможения двигателем, ABS воздействует только на переднее колесо, изменяется и вид панели приборов. В режиме Sport реакция на движение ручки газа сглажена, подвески и система торможения двигателем переходят в более мягкий режим, увеличивается вмешательство системы трэкшн-контроля, ABS воздействует на два колеса и борется с подъемом заднего колеса при резком торможении. В режиме Wet («Мокрый») максимальная мощность снижена до 120 л.с., реакция на движение ручки газа — самая плавная, настройки подвески оптимизированы для плохого сцепления с дорогой, квик-шифтер отключен, трэкшн-контроль, система контроля торможения двигателем и ABS работают «по полной». Впрочем, водитель сам может влезть в меню настроек всех систем (дисплеем служит приборная панель на тонкопленочных транзисторах TFT) и сконфигурировать режим по собственному вкусу.

Ducati Panigale выпускается в трех вариантах оснащения. На базовой модели стоят полностью регулируемые подвески (передняя вилка Marzocchi и задний моноамортизатор Sachs), но с ручными регулировками. ABS и система сбора данных DDA+ устанавливаются за доплату. На версии Panigale S установлены подвески с электронными регулировками: передняя вилка Ohlins NIX30 и задний моноамортизатор Ohlins TTX36. Кроме того, эта версия отличается от базовой фарами на светодиодах, коваными колесами Marchesini и передним крылом из углепластика. На топ-версии Panigale S Tricolore, раскрашенной в цвета итальянского флага, все опции, включая ABS и DDA+, входят в оснащение. К тому же машина оборудована выпускной системой из титанового сплава.

Сколько же все это великолепие стоит? В Италии за базовый Panigale просят 19 190 евро, за версию S — 23 990 евро, а Panigale S Tricolore тянет на все 28 990 евро. То есть новое семейство на 10–15% дороже снятого с производства «1198». Примерно таким же будет соотношение цен и на нашем рынке.

005_moto_0412_018

Силовой агрегат поражает простотой и эффективностью примененных в нем решений. Например, декомпрессор на выпускных распредвалах отключается под действием центробежной силы, как только мотор наберет обороты.
Силовой агрегат поражает простотой и эффективностью примененных в нем решений. Например, декомпрессор на выпускных распредвалах отключается под действием центробежной силы, как только мотор наберет обороты.

016_moto_0112_010

Посетители Миланского мотосалона EICMA-2011 назвали Ducati Panigale самым красивым мотоциклом выставки.
Посетители Миланского мотосалона EICMA-2011 назвали Ducati Panigale самым красивым мотоциклом выставки.

ПА-НИ-ГА-ЛИ: Ducati 1199 Panigale

004_moto_0412_018

Двигатель включен в силовую структуру, а рама-монокок служит заодно и корпусом воздушного фильтра. Кстати, обслуживание не должно составить труда: доступ к фильтрующему элементу, по стандартам спортбайков, элементарный. Но делать это придется нечасто — раз в 24 тыс. км.
Двигатель включен в силовую структуру, а рама-монокок служит заодно и корпусом воздушного фильтра. Кстати, обслуживание не должно составить труда: доступ к фильтрующему элементу, по стандартам спортбайков, элементарный. Но делать это придется нечасто — раз в 24 тыс. км.

Видеообзор Ducati Panigale

На самом деле страшно даже представить, как компания Ducati смогла бы смести всех соперников и конкурентов, если бы она выпустила мотоцикл с четырьмя цилиндрами. Тем не менее, с двумя тоже вышло великолепно. Это относится и к Ducati Panigale R.

Что примечательно, у этого мотоцикла великолепное соотношение между мощностью и массой. Это соотношение 1:1 – 164 килограмма. А интереснее всего то, что масса снаряженного мотоцикла ненамного больше – всего лишь 188 килограмм.

015_moto_0412_018

Но вы же ездили на Ducati прежних поколений и успешно участвовали на них в гонках! Какое, по-вашему, в Panigale самое важное улучшение по сравнению с 1198-м?

Самое важное то, что даже без трекшн-контроля 1199-й был бы самым простым в управлении, потому что у его двигателя нет откровенно агрессивной «середины», какая была у 1098-го или 1198-го. Но у Panigale высококачественный трекшн-контроль и ABS, он легче на 10 кг и на 25 л.с. мощнее. Все вместе делает его проще в управлении и заметно быстрее.

С учетом уменьшившейся массы самое впечатляющее наблюдение — это насколько легче Panigale меняет вектор движения в шиканах по сравнению с 1098-м.

Да, он на 10 кг легче, но главный выигрыш в том, что центр масс теперь ниже. Когда сидишь на мотоцикле и качаешь его из стороны в сторону, это не составляет труда — ощущение, что под тобой и нет ничего. Он управляется гораздо проще, стабильнее, комфортнее. Для примера: обычно под конец гоночного уик-энда или тестовой работы у меня ноют ноги (моложе я точно не становлюсь). Последний же раз после двух или трех дней в седле 1199 Panigale я спрыгивал с мотоцикла в гораздо лучшей кондиции — и это было настоящим сюрпризом. И после мне хочется гоняться снова!

Думаете, Ducati удастся переманить покупателей из группы четырехцилиндровых машин?

Да, потому что ездить на нем приятнее. Пик мощности теперь приходится на диапазон от 9000 от 12 000 об/мин, когда после прохождения виража мотоцикл уже находится в вертикальном положении. А с 1198-м при выходе из поворота, еще в наклоне, попадаешь прямо в гущу мощности и тяги. К счастью, на нем неплохая система контроля тяги (трекшн-контроль), без нее либо слизнет заднее колесо, либо мотоцикл захочет выбросить тебя из седла, либо на выходе он поднимется на заднее колесо. В то же время новый Ducati не так уж и охотно поднимается в вили. Мотоцикл вырос в длину на какой-то мизер (7 мм или около того), но настроен совершенно иначе: с маятником, который заметно длиннее, и посадкой, смещенной ближе к рулю. Так что со всем этим плюс немного уменьшившимся средним диапазоном двигателя (хотя набор оборотов происходит быстрее и лошадиных сил, само собой, больше) новый мотоцикл меньше изматывает. Вся экстрамощь выдается прогрессивно, и это положительный момент, потому что основная волна тяги приходит как раз в момент выхода из наклона.

Последний вопрос. Вместе с «раздушенной» версией Ducati 1199 Panigale S Performance на обратной прямой Yas Marina я смог разогнаться «лишь» до 283 км/ч. А сколько выходит у мастера?

Сегодня довольно ветрено (скорость ветра доходит до 40 км/ч) — было непросто. Но каждый раз в конце прямика мотоцикл преодолевал отметку 300 км/ч. Правда, спидометр выше 300 км/ч не отображает, так что реальную скорость даже и не знаю! Надо сказать, чтобы исправили.

А есть ли повод для критики? Как насчет скользких подножек?

Да, есть такое. Скользкие подножки были и у 1198-го. Думаю, это семейное. Однако в моем случае повод для критики — это боковая подставка. Я не могу до нее дотянуться из-за того, что она находится прямо под водительской подножкой. Но с этим я как-нибудь проживу.

013_moto_0412_018

Трой Белисс: «Это самый лучший супербайк из когда-либо созданных Ducati»

(интервью Алана Каткарта)

На тесте в Абу-Даби присутствовал один из самых титулованных тест-пилотов Ducati, которого специально пригласили, чтобы продемонстрировать журналистам со всего света реальные возможности Ducati 1199 Panigale. Трехкратный чемпион мира по супербайку и победитель последней гонки 990-кубовой эры MotoGP Трой Бейлисс учил его ездить с первых дней и впоследствии сфокусировался на подготовке машины, которую еще только предстоит омологировать, к World Superbike. Я попросил его дать несколько комментариев сразу после незабываемого дня на треке Yas Marina, в течение которого мне удалось обогнать его дважды! Удалось только потому, что он заметно сбавлял темп, дабы избежать коллизий с медленными райдерами. Тем не менее я не солгу, сказав, что дважды обошел Троя Бейлисса, пусть даже потом он восстанавливал статус-кво, опережая меня на прямиках.

Трой, ты участвовал в доводке этого мотоцикла. Он с самого начала был столь хорош?

Я больше занимался версиями для Superbike и Superstock. Но когда впервые сел на Panigale, то обнаружил, что почти каждая деталь требует вмешательства. В таких ситуациях ты должен смотреть вперед и верить, что инженеры в курсе того, что они делают. И тогда все получается. После каждой тестовой работы он становился лучше. Даже когда я в последний раз ездил на супербайковской версии в Муджелло, мотоциклу недоставало 12 «лошадей» и парни работали над форсировкой. И все равно на нем я смог показать свое лучшее время на том автодроме — меньше, чем на любом другом супербайке, на котором я когда-либо гонял.

И что, известная проблема Валентино Росси с чаттером переднего колеса не проявлялась на SBK-версии Panigale? Ведь тут используется рама-монокок, конструктивно схожая со столь ненавистной им на Desmosedici GP11.

Не было ничего похожего. На ранних стадиях разработки я тоже относился весьма скептически к примененным техническим решениям, но постепенно все встало на свои места. Я уже говорил стольким людям, что это самый лучший супербайк из когда-либо созданных Ducati. И вот теперь я счастлив, что наконец-то все журналисты смогли опробовать его самостоятельно. Так что могу расслабиться, потому что вижу улыбки на лицах людей и знаю, что они расскажут о мотоцикле только хорошее.

Однако все равно ваше время круга в Муджелло будет лучшим доказательством правоты.

Да, конечно. Но если и не брать во внимание мою связь с Ducati, я все равно убежден, что Panigale очень хорош. Единственная проблема — я не ездил на мотоциклах других марок: ни на YZF-R1, ни на Honda, ни на Aprilia, ни на BMW. Так что мне сравнивать не с чем.

009_moto_0412_018

Через бортовое меню можно персонифицировать под конкретные нужды все системы мотоцикла: режимы работы Riding Modes, «антиблок» ABS, торможение двигателем EBC, электронные подвески DES, трекшн-контроль DTC, квикшифтер DQS и «электронный газ» RbW. Сам дисплей на TFT-транзисторах прекрасно читается и, как все в мотоцикле, может быть настроен. Однако если вы запутались, то есть замечательная кнопка Reset.
Через бортовое меню можно персонифицировать под конкретные нужды все системы мотоцикла: режимы работы Riding Modes, «антиблок» ABS, торможение двигателем EBC, электронные подвески DES, трекшн-контроль DTC, квикшифтер DQS и «электронный газ» RbW. Сам дисплей на TFT-транзисторах прекрасно читается и, как все в мотоцикле, может быть настроен. Однако если вы запутались, то есть замечательная кнопка Reset.