Итальянский байк Ducati Monster 400 — мотоцикл для огромных мегаполисов

000_moto_0711_042

Ducati Monster 400: родстер, 1994–2008 гг., 398 см³, 174 кг, 100 000–200 000 руб.
Ducati Monster 400: родстер, 1994–2008 гг., 398 см³, 174 кг, 100 000–200 000 руб.

ИСТОРИЯ. Самый маленький «монстр» в большой семье появился благодаря невероятной популярности модели во всем мире. Через год после оглушительно успешного дебюта в компании из Болоньи решили не упускать столь значительный кусок пирога, как японский рынок, и, не мудрствуя лукаво, соорудили «четырехсотку» из шестисоткубового аппарата, изменив только размерность цилиндров. Радости начинающих японских байкеров (которым более серьезные кубатуры в первые годы мотоциклетной карьеры заказаны) не было предела. Именно благодаря популярности модели в Японии мы теперь и имеем достаточно широкий выбор «бэушных» четырехсотых «монстров». Помимо Японии, «четырехсотки» продавались и в некоторых европейских странах, в которых действуют сходные с японскими правила для начинающих мотоциклистов, однако в силу дороговизны встретить в России «европейца» практически невозможно.

Поскольку «четырехсотый монстр» — понятие достаточно растяжимое, отмечу, что в этой статье мы будем рассматривать только первое поколение мотоцикла, авторства Мигеля Галуцци, выпуска 1994–2008 годов. Второе поколение увидело свет в 2009-м и производится до сих пор, но конструктивно это совершенно иной мотоцикл.

ЗАЧЕМ? Более прозрачный по своей сути мотоцикл найти, пожалуй, невозможно. Monster — чистокровный нейкед, заточенный исключительно для передвижения по городу. Полное отсутствие ветрозащиты, жесткие и короткие подвески, прямая посадка и довольно острая геометрия ходовой части делают его малопригодным даже для не очень дальних вояжей, езде по разбитым дорогам и даже перевозке пассажира или багажа.

Выбирая между «монстром» и «юджимами» (японскими рядными «четырехсотками-классиками») нужно осознавать, что практически по всем параметрам «японец» окажется лучше, чем «итальянец», начиная с мощности двигателя (53 л.с в стандартной японской «четырехсотке» против 43 л. с. у Ducati), заканчивая стоимостью запчастей, расходников и работ по обслуживанию. Единственный параметр, по которому «монстр» обставляет всех без исключения «японцев», — это, несомненно, совершенно особый характер, харизма мотоцикла и ощущения, которые он дарит как на ходу, так и просто фактом своего существования. Быть не как все всегда выходит дороже, чем пользоваться серым ширпотребом. Если вы готовы переплатить за обладание пусть и маленьким, но настоящим «итальянцем», то этот мотоцикл для вас. Если же стоит вопрос покупки просто недорогой «чесотки», то в сторону «монстра» лучше даже не смотреть.

Первое поколение «монстра» за время своего существования претерпело три основных модернизации. Таблица изменений иллюстрирует разницу в схожих внешне аппаратах.

ГДЕ ИСКАТЬ? Как ни парадоксально это звучит, но искать подержанного «итальянца» лучше всего в салонах, торгующих японским секонд-хендом, ведь абсолютное большинство аппаратов приезжают к нам из Страны восходящего солнца. Разумеется, есть смысл искать мотоцикл и по частным объявлениям, то есть с пробегом по России. Однако ввиду сложности обслуживания аппарата есть достаточно серьезный риск получить мотоцикл в замученном состоянии, с болезнями, трудно поддающимися лечению, так что на смотрины очень рекомендуется взять с собой специалиста именно по Ducati, а не просто мотомеханика. Соответственно, тщательность проверок «обрусевшего» аппарата должна быть заметно выше, чем при выборе «японца».

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«-» Карбюраторы Mikuni BDST.Карбюраторы, установленные на первых двух версиях Monster, полностью идентичны тем, что устанавливались на мотоциклы Yamaha TDM850, XTZ750 Super Tenere. Их слабое место известно давно: от вибраций, возникающих при работе двигателя, в карбюраторах разбиваются иглами каналы главной дозирующей системы и карбюраторы начинают некорректно готовить смесь, что выражается в ее постоянном переобогащении, невозможности отстроить этот параметр и, как следствие, невозможности синхронизации карбюраторов. Ремкомплект обойдется в 11–12 тыс. руб. Работы по переборке с последующей синхронизацией встанут еще в 4–5 тыс. руб. Проблему с системой питания решили кардинально только на третьей версии мотоцикла, когда вместо карбюраторов установили впрыск топлива. Система Magneti Marelli зарекомендовала себя хорошо и проблем по мере эксплуатации не доставляет.

Отзывы о Ducati Monster Оценка: 4 из 5 Найдено 3 отзыва

30.03.2009
Итак, решил я поделиться информацией с теми кто присматривается к монстру Красто охарактеризовать можно как «Городской Хулиганчик» Итак с начала:Исходная задача была найти мотик, с достаточным моторесурсом, лёгий и с низким седлом, максимально простой в обслуживании, с минимальным количеством пластика, с посадкой близкой к класику… В итоге взгляд остановился на монтсре .. на момент покупки мотик в России недооцененный и практически не представленный… почитав кое что из зарубежных отзывов о скотинушке принято было решение найти, поехал познакомиться в московские салоны поискать что нить пристойное было их 3 шт в 2ух разных салонах соответственно 2 в одном и 1 в дургом салоне, по прибытии в первый салон оглядел двух красавцев .. первый чёрный второй Жёлтый, посмотрел посидел покачал туда сюда отличная развесовка сразу почувствовала на месте … чем был приятно поражён, лёгий как пёрышко сбитый, плотный… что ж будьте када он поедет подумал я, попросил завести,и ох ужас он завелся … конечно от внешнего аккума так как тот что стоял в нём был ужо мёртвый. У Небольшое отступление у меня Первый моц как у мнеогих был УРАЛ, потом были сплошняком хонды.. VF750SC Sabre, потом CB1000, И следом X4… а Тут я услышал как работает DUCATI вблизи прямо можно сказать всеми руками ощутил .. если раньше на кавасы я осознанно кричал тфу ведро с гвоздями… то тут я совсем выпал в осадок, оно так стучало и гремело что жуть взяла, думал чичас рассыпется… но пообвыкнув начал слушать как жешь работает движка.. Чтобы лучше расслышать работу движки пришлось выжать сцепление основной шум идёт из корзины сцепления, на жёлтом была крышка сцепления с прорезями типа тюхнинг так что звучало оно громко, на Дуче оно сухое, звучит с цоканьем и звяканьем, на всех так, но тогда для меня это было шоком не ожидал что оно на столько громко и расхлябано звучит ну в итоге разобрался откель какие звуки идут вродь не глухой, в жёлтом был страшный стук в заднем цилиндре. Залез в бокс воздушного фильтра, он был слегка оплавлен, плоскости провалились борта крышки тож от жары провалились… воздушный фильтр не то чтобы не меняный… просто када вскрыл резинка отвалилась кусками и осталась на краю бокса… в грязи фильтра не обнаружено, послушал движку без фильтра стук не ушёл… яркий цвет пришлось отложить в сторону ввиду предсмертного по моему мнению состоянию.. выкатили чёрного, завёлся сам, движка звучала ровно и карашо, крылья/подкрылки былы отданы в полировку и покрасу .. ( или ремонт) вобщем не было их.. крышки с ремней и сцепления тоже были сняты … ремни были в плохом состоянии ( на кажую голову по ремню) на заднем котле ремень начал уже лохматиться что никак не стыковалось с пробегом на спидере 22000Км но движка работала тихо и ровно (насколько это возможно у дукати) Но он был на 15 килорублей дороже и непоянтно что было с крышками в долги не хотелось, поехал дальше смотреть 3 тий 900 тый приехал и обомлел почти НОВЫЙ! на вид красный… попросил завести.. он стучал всем котлами и всеми дисмодромами.. треск и грохот… жуть, постреливал почти без перегазовки … вобщем насмотрелся наслушался и решил что уж лучше заказать из япы через знакомцев потому как то что было в москве даж удовлетворительным не назовёшь.. кроме чёрного но что то мне подсказывало что «Боливар двоих не вывезет» заказал, к апрелю его привезли. Заводиться сначала наглухо отказался… начал разбираться в чём вопрос… реле стартера и каково же моё удивление когда я обнаружил релешки поворотников и стартера … Реле стартера 5ти контактное жигулёвское и остальные релекши также стандартные вскрыл промыл сперйконтактом, убрал окислы .. и заёлся, без лишних стуков, но неровно, трос подсосоа убегает сам вобщем прогрел… вродь стал работать. И привёл в порядок.Итак теперь от воды к главному:Обслуживание:Моц обслуживается элементарно по сравнению с ЛЮБЫМ японцем. Бак поднимается на петлях как на CB1000 с отличием в том что бак поднимается реально высоко и подножка бака высокая, Движка внутри рамы но доступ к ней элементарный, дисмодромы регулировать можно самому литературы немерено, сам ещё не регулил,сцепление в элементарном доступе. Сладеры постваил, были в наличии. Родной мортер держал супер , но пружина была уже просажена на кочках с пассажиром пробивало. Поменял поставил YSS (по размерам и высоте подходит дроздовский с разницей что нижнюю втулку пришлось попилить) Жопа стала помягче (YSS не супер мортеры) добавив комфорта и убавив чуть точности в управлении, но баланс практически не нарушился… Расходники есть в москве, вобщем без проблем, но конечно не так как на японцев. Маслице чуточку поджирает.. но он воздушник, тахометра нет, ограничителя обротов тоже нет дисмотдром … Езда:Развесовка идеальна для города.. Тормоза крайне цепкие и прогнозируемые. Жёсткость рамы на высоте. Рулиться отлично, тяга вся в низу и в центре оборотов, до 160 в любой момент тяги выше крыши вырвает тебя из пространства на раз.. В потоке провоцирует на руления и муждурядье, после 140 с него начинает конкретно сдувать, теряется ездовой комфорт, 200 едет но совсем не комфортно, грязе-защиты Полный ноль проезжая по луже брызги из под переднего колеса бъют ровно в стопу, ездить во влажную погоду в ботиках со шнуроовкой низзя. Фан фактор у мотика просто огромен, рулится как игрушка, мощности избыточно на низах, вибрации жёсткие, но не разражают, сцепло мягкое и предсказуемое, на холотсых по пробке ехать не сложно дергатни как на ватрушке или теэльке нет, Передачи вклюяаются чётко и легко, есть псевдо нейтраль между 3ей и 4ой,урал блин, нейтралку надо поискать. Из похожего на чём ездил, это тока Бъюл но он потяжелее, вибрации помягче и отадча мощности совсем иная дукати вскидывает обороты веселее раза в 2 разгон приблизительно одинаков, подрагивания и шевеления у Бълюа походят на вихляния радостной собачки, дукас крепкий сбитый бойцовский ПЁС который рычит.Теперь очень хотса попробовать супер дюка Но он позволет ехать как на класике совершенно не спеша и с удовольствием

001_moto_0711_042

Карбюраторы Mikuni BDST с хорошо известными еще по Yamaha TDM850 болячками.
Карбюраторы Mikuni BDST с хорошо известными еще по Yamaha TDM850 болячками.

«!» Десмодромный привод клапанов. Мотоцикл оборудован знаменитым десмодромным приводом клапанов. Эта схема отличается от традиционной тем, что клапаны открываются и закрываются принудительно. Как следствие — необходимость в очень точной регулировке тепловых зазоров открывающих и закрывающих кулачков. Регламент техобслуживания требует проверять зазоры каждые 5 тыс. км пробега и регулировать по необходимости. Поскольку применена схема регулировки при помощи мерных шайб, произвести эту процедуру в гаражных условиях достаточно сложно. Стоимость одной шайбы составляет от 160 до 400 руб. В сервисе контроль зазоров обойдется в 3 тыс. руб., регулировка — примерно в 9 тыс. руб.

«!» Привод ГРМ. Первым делом после покупки мотоцикла необходимо заменить ремни привода ГРМ. Чтобы не «попасть» на капиталку вскоре после покупки, даже если продавец уверяет, что менял ремни 100 км назад, считаем ремни старыми и меняем. Регламент требует менять ремни раз в два года, даже если мотоцикл не ездил, или каждые 5 тыс. км (для первого поколения) и 10 тыс. км с контролем натяжения на 5 тыс. км (для второго и третьего поколений). Рекомендуется производить контроль натяжения и замену ремней только в сервисе, работающем именно с Ducati. Неправильно натянутый ремень ГРМ сулит серьезные неприятности. Перетянутый легко рвется, недотянутый может перескочить через зуб-другой. В обоих случаях в головке цилиндров происходит полный «сталинград», влекущий замену поршня, головки и всего механизма ГРМ, что по цене сопоставимо со стоимостью еще одного мотоцикла. Работа по замене двух ремней в сервисе обойдется примерно в 3–4 тыс. руб.

Ducati Monster 400

Часто мотоциклисты со стажем, откатав несколько сезонов на японских мотоциклах начинают задумываться об Европейской альтернативе. И тут взор падает в сторону Италии, страны с богатой мотокультурой. Что может нам предложить она искушенному мотолюбителю ? Первое, что приходит на ум – Ducati ! Ну конечно, знаменитая на весь мотоциклетный мир итальянская фирма с долгой и интересной историей ! Эта компания несомненно знает, как можно удивить всех спроектировав непохожий ни на какой другой мотоцикл. Вот и сегодня в нашем обзоре такой очень своеобразный байк Ducati Monster 400. Надо сказать, что 400-кубовая модель не была первой в линейке и появилась благодаря оглушительной популярности модели Ducati Monster с 600-кубовым двигателем. И своим появлением она обязана японскому рынку, где многокубатурные модели недоступны начинающим байкерам, такие там суровые правила. А Ducati Monster в то время уже успел приглянуться многим мотоциклистам. Ducati Monster 400 продавался кроме Японии еще в нескольких странах Европы, и существует два поколения этого мотоцикла. В этом посте мы затронем только первое поколение, которое выпускалось с 1994 по 2008 год и за время своего существования претерпело три модернизации. О втором поколении стоит написать отдельную статью, так как он значительно отличается от первого, когда ни будь мы это сделаем, не пропустите !

Мотоцикл Ducati Monster 400 правильно будет определить как «нейкед». Для тех кто не знает, нейкед в переводе с английского значит «голый» или «обнаженный». Эти байки не содержат ярких пластмассовых обтекателей, двигатель и все агрегаты предстоят взору. Плюс к этому нередко «мышечную массу» составляют солидного размера выхлопные трубы, радиатор и инновационные элементы рамы. Мотоцикл лишен какой либо ветрозащиты и предназначен для передвижения в условиях города. Для езды по проселку, дальних путешествий или перевозки пассажира он малопригоден. Двигатель также не самый мощный – 43 л.с., у многих японских 400-кубовых байков он на 10 л.с. мощнее. Однако Ducati Monster 400 обладает ни с чем ни сравнимой харизмой, что сразу отличает его от ширпотреба. С этим мотоциклом вы никогда не затеряетесь в безликой толпе похожих машин и это, наверное, одна из причин такой его популярности. Правда за индивидуальность придется заплатить ценой запасных и расходных материалов к мотоциклу. Они по сравнению с теми же «японцами» обойдутся вам дороже. К тому же не всякий ремонт мотоцикла можно сделать в гаражных условиях, техника сложная, требует большой квалификации мастера и специнструмента.

Двигатель байка двухцилиндровый L-образный воздушного охлаждения, но несмотря на это перегреть его практически невозможно. Оборудован он знаменитым десмодромным приводом клапанов. От традиционной схемы он отличается тем что клапана открываются и закрываются принудительно. Вследствие этого механизм очень точный, требует ювелирной регулировки тепловых зазоров открывающих и закрывающих кулачков. Регулировка производиться с помощью специальных шайб и выполнить правильно в условиях гаража ее очень трудно. Кроме того график техобслуживания рекомендует контролировать зазоры каждые пять тысяч километров пробега. Цилиндры мотоцикла покрыты никасилевым покрытием, стоят дорого и не подлежат ремонту. Кроме того для смазки требуют качественного синтетического масла, оптимальной вязкости 15W50. Так что экономить на масле крайне не желательно. Карбюраторы на первых двух версиях установлены такие же, как на Yamaha TDM850. От вибрации в них могут разбиваться каналы главной дозирующей системы и топливная смесь готовиться неправильно, постоянно переобогащаясь. Устранить эту неисправность регулировкой не удастся, придется покупать ремкомплект с последующей синхронизацией карбюраторов. Впрочем, в третьей версии Ducati Monster 400 эта проблема была решена раз и навсегда установкой впрыска топлива.

Если сравнивать японскую технику, например то же мотоцикл Honda CB 400 и Ducati Monster 400, то в потребительском смысле, ввиду меньших цен и затрат на эксплуатацию, покупка «японца» более предпочтительна. Однако не всегда покупка байка диктуется чисто меркантильным интересом, очень часто байк покупают «душой», ну просто понравился он. Если так произошло с вами, покупайте и наслаждайтесь настоящей европейской легендой !

002_moto_0711_042

«+» Температурный режим и масло. Двигатель воздушного охлаждения был разработан в жаркой Италии и для Италии. Перегреть мотор в обычном, даже «пробочном» режиме езды практически невозможно. Но поскольку «воздушные» моторы всегда имеют более высокий температурный режим работы, нежели «водяные», масло в них требуется заливать погуще. Оптимальным будет выбор синтетического масла вязкостью 15W50. «Синтетика» рекомендуется для долгого «здоровья» никасилевого покрытия цилиндров и кованых поршней. Поэтому при выборе мотоцикла стоит обратить особое внимание на свежесть и уровень масла в картере двигателя. Как известно, никасилевые цилиндры не поддаются ремонту, а новые стоят дорого.

ТЮНИНГ. С тюнингом для Monster дела обстоят весьма необычным образом. Ducati всегда стремится использовать в своих мотоциклах только лучшие комплектующие от наиболее именитых производителей. Поэтому улучшить что-то в конструкции Monster довольно сложно. Единственный тюнинг «по делу», который можно предложить по соотношению «вложенные деньги — полученный результат» — увеличение рабочего объема двигателя до 600 кубов. На торговых интернет-площадках вроде е-bay комплект из коленчатого вала, ЦПГ и головок цилиндров (естественно, б/у) стоит $500–600. Работа по замене указанных деталей встанет еще в 22–24 тыс. руб. Поскольку «донором» для «четырехсотки» выступал именно 600-кубовый вариант Monster, такая имплантация проходит безболезненно и беспроблемно как для двигателя и КП, так и для ходовой, ведь запаса прочности в ней — с избытком.

Вторая ипостась тюнинга — украшательная — гораздо более богата. На все версии в продаже можно найти весь карбоновый обвес вместо пластиковых деталей и множество всевозможных фенечек. Правда, все это придется заказывать по каталогам из Европы или Штатов. В наличии у российских продавцов, скорее всего, ничего не обнаружится.

ЦЕНЫ. Возвращаясь к целесообразности покупки маленького «монстра», замечу, что в салонах ценник на «итальянца» в среднем оказывается процентов на 15–20 ниже, чем на ту же «сибиху» или «фазер» сходного года выпуска и состояния. Стоимость эксплуатации Ducati заметно выше, чем любого японца. К тому же, если «юджим» без особых проблем обслуживается в любом гараже при наличии минимального набора инструмента и правильно растущих рук, то Monster во многих случаях требует не только высокой квалификации мастера, причем не абы какого, а именно обученного работать с Ducati, но и специнструмента. Так что нужно еще до покупки мотоцикла четко представлять себе, где и кто будет его обслуживать.

Цены на подержанные аппараты начинаются от 100 тыс. руб. за экземпляры первого поколения первых годов выпуска, однако связываться с ними не стоит. Слишком дорого придется доплачивать за приведение в «живой» вид. Верхний потолок — 200 тыс. руб. за впрысковые «монстры» 2006–2008 годов. В данном случае мотоцикл будет практически в идеальном состоянии, но с учетом того что за 200–230 тыс. руб. уже можно взять вполне «живого» 620-го и даже 800-го «монстра», экономический смысл покупки невелик.

С каждым годом все больше людей обращает внимание на «итальянцев». В общественном сознании Ducati вообще и Monster в частности перестает быть чем-то безумно дорогим и оторванным от реальности. Все больше сервисов предлагают услуги по квалифицированному ремонту и обслуживанию этой техники. Так что спрос на «красных» медленно, но верно растет с каждым годом. Естественно, до ликвидности «японцев», сравнимой со спросом на мороженное в жаркий день, Ducati не дотянуться, но проблем с продажей маленького «монстра», скорее всего, не возникнет.

005_moto_0711_042

Передний однодисковый тормоз с золотыми «брембами» справляется со своими обязанностями, но при желании можно легко установить второй диск с суппортом. Все посадочные места на ступице колеса и правом пере вилки в наличии.
Передний однодисковый тормоз с золотыми «брембами» справляется со своими обязанностями, но при желании можно легко установить второй диск с суппортом. Все посадочные места на ступице колеса и правом пере вилки в наличии.

011_moto_0711_042

В потребительском смысле «японец» окажется лучше «итальянца» по всем параметрам, начиная с мощности двигателя и заканчивая стоимостью запчастей. Но Ducati выбирают не умом, а сердцем. Если же стоит вопрос покупки просто недорогой «чесотки», то в сторону «монстра» лучше даже не смотреть.
В потребительском смысле «японец» окажется лучше «итальянца» по всем параметрам, начиная с мощности двигателя и заканчивая стоимостью запчастей. Но Ducati выбирают не умом, а сердцем. Если же стоит вопрос покупки просто недорогой «чесотки», то в сторону «монстра» лучше даже не смотреть.

КОНКУРЕНТЫ.

Фотогалерея

Мотоцикл Ducati Monster 400 был разработан исключительно для городских поездок, не стоит ждать от него первенства в гонках. Мы предлагаем вам изучить его внешний вид и самим сделать выводы, чем именно он смог покорить сердца многих мотолюбителей.