Выпуском нового супербайка Ducati Panigale 1299 S компания Ducati продолжает демонстрировать свою верность принципу «Ничто не заменит рабочий объем». Приводимый в движение L-образным двигателем Superquadro с объемом в 1285 кубических сантиметров, этот самый свежий супербайк компании Ducati разрабатывался для райдеров, которые хотят получить всю возможную производительность от этой итальянской марки. Для того, чтобы понять соответствует ли Panigale 1299 S от компании Ducati этим требованиям я совершил тест-драйв супербайка по побережью.
Первая поездка на Ducati Panigale 1299 s 2015
Об увеличении крутящего момента двигателя Ducati
Супербайки Ducati долгое время славились своим низким и средним диапазоном крутящего момента до тех пор, пока в 2012 году не появился высоко оборотистый Panigale 1199, низкий диапазон крутящего момента которого был урезан в пользу получения топовой кривой мощности. Сначала я скептически отнесся к решению Ducati об увеличении крутящего момента двигателя нового байка за счет расширения диаметра цилиндра на 4 мм, а не распространенным способом за счет увеличения длины хода поршня. Но, как только я прокатился на этом мотоцикле, весь мой скептицизм куда-то пропал. И теперь я рад сообщить вам, что средний диапазон крутящего момента вернулся.
Компания Ducati заявила, что крутящий момент в диапазоне между 5000 и 8000 оборотов в минуту увеличился на 15 % по сравнению с предшественником. Это похоже на правду, так как 1299 теперь несется, проходя повороты резче и быстрее, чем раньше. Двигатель нового супербайка получил рабочий объем на 87 кубических сантиметров больше своего предшественника. Также у 1299 сопла напорных воздухозаборников стали больше. А еще на 4мм увеличился диаметр выпускных коллекторов.
Ducati Panigale 1299 s просто обожает высокие обороты, но дополненный средний диапазон крутящего момента все-таки означает некоторую сдержанность в манере езды. Как и прежде новый Panigale выдает замечательный крутящий момент в верхнем диапазоне и его мощность впечатляет.
В последний раз, когда я тестировал Panigale 1199 на динамическом стенде, он показал 165 лошадок, передаваемых на шину Pirelli SP. Panigale 1299 s стал показывать еще 10 дополнительных лошадиных сил. Как и раньше компания Ducati наделила мотоцикл 3 картами зажигания (Race — высокий уровень , Sport — средний, Wet — низкий), что позволяет водителю отрегулировать работу двигателя в зависимости от состояния дорожного покрытия или личных предпочтений.
Ducati 1199 Panigale S – ТЕСТ
2015 модельный год,
1285 см3, 205 л. с.,
текст: Антон Власов
на фото: Антон Власов
>>Ducati 1199 Panigale, представленный в 2011 году на миланском моторшоу EICMA, был поистине революционным спортбайком — причем не только для мотопроизводителя из Болоньи, но и для индустрии в целом! Оснащенный уникальным сверхмощным L-твином Superquadro, развивавшим рекордные для серийной «двойки» 195 л. с. максимальной мощности, компактный, технологичный, по-итальянски изящный и экстремально легкий (сухая масса — всего 164 кг!), этот аппарат казался воплощением совершенства… Но спустя долгие три года компания Ducati представила модель следующего поколения — 1299 Panigale, которая небезосновательно претендует на звание лучшего серийного спортбайка в мире!
Как и в случае с 1199 Panigale, новый серийный супербайк Ducati существует в нескольких версиях: выпускаются базовый 1299 Panigale, модификация с адаптивной подвеской Оhlins — 1299 Panigale S и так называемая омологационная модель, 1299 Panigale R, созданная для допуска итальянского мотопроизводителя к участию в чемпионате WSBK. Но последняя, можно сказать, «не считается», поскольку это аппарат весьма ограниченной серии, который при этом кардинально отличается от двух других машин нового семейства — и даже двигатель эта версия получила от прежнего 1199, только существенно «разогнанный»! Наиболее интересная модификация новинки Ducati — конечно же, версия 1299 Panigale S как более совершенная, нежели базовая модель, но при этом не такая «гоночная», как Panigale R… Поэтому неудивительно, что презентация нового серийного супербайка Ducati, прошедшая на португальском треке Portimao Circuit, была посвящена именно модификации с адаптивной подвеской Оhlins.
Bellezza Хотя компания Ducati позиционирует аппараты семейства 1299 Panigale как полностью новые мотоциклы, концептуально модели 2015 года не отличаются от Panigale с индексом 1199. Как и прежде, спортбайки серии построены на пяти основополагающих принципах: легкость, сила, технологии, дизайн и производительность. Что, согласитесь, весьма ожидаемо, если речь идет о сверхсовременных флагманских спортбайках компании, история которой тесно связана с мотогонками!.. Хотя я бы на месте стратегов из Болоньи добавил в эту обойму базовых тезисов модели еще одно и, пожалуй, самое важное — страсть. Но если идея и суть нового Panigale остались прежними, то технически и внешне мотоцикл изменился сильно. И первыми замечаешь метаморфозы, произошедшие с дизайном модели, который теперь пусть и не кардинально, но всё же другой. Так, например, ветровое стекло спортбайка стало выше, воздухозаборники системы питания двигателя — крупнее, а весь передний обтекатель в целом — шире. Мотоцикл получил новые компактные зеркала заднего вида, а также немного измененный боковой пластик. Самое явное новшество — дизайн «хвоста», который на 1299 Panigale сделан… частично пустым, со сквозными аэродинамическими туннелями по бокам! Выглядит здорово и, уверен, работает не хуже: по словам производителя, мотоцикл немало времени провел в аэродинамической трубе — и явно не просто в качестве мебели… Несмотря на «боевое» предназначение спортбайка, позаботились разработчики и о комфорте пилота, сделав сиденье удобнее. Правда, расслабляющего антистрессэффекта в процессе теста новинки Ducati я как-то не ощутил, хотя, вполне вероятно, в городских условиях на 1299 Panigale можно будет без особых страданий преодолеть тернистый путь от дома до офиса. Изменились у мотоцикла и подножки, которые на новом Panigale чуть более «зубастые», чем у модели предыдущего поколения.
S-версия 1299 Panigale обладает рядом уникальных черт, делающих эту модификацию итальянского спортбайка совершеннее и желаннее, чем базовая модель (и, конечно, существенно дороже…). Помимо уже упомянутой адаптивной подвески Оhlins мотоцикл отличается полностью светодиодными фарами, коваными колесными дисками Marchesiniи дополнительными кнопками управления системой быстрой настройки некоторых параметров мотоцикла, о чем подробнее чуть позже. Но всё остальное — включая легкую монококовую раму и производительный двигатель Superquadro — у 1299 Panigale S такие же, как и у стандартной версии спортбайка.
Superquadro
205 л. с. и 144,6 Нм… Шах и мат! Новый Ducati 1299 Panigale S (равно как и базовая модель) — обладатель самого мощного и тяговитого двигателя из всех ныне серийно выпускающихся спортбайков! А если вспомнить, что у новинки болонской марки 2-цилиндровый мотор, то становится понятно — по производительности силовой установки конкурентов у 1299 Panigale и вовсе нет. Ближайший соперник новинки Ducati по показателям мощности и тяги — MV Agusta F4 топовой спецификации RR (тоже, что примечательно, итальянский мотоцикл). Рядная «четверка» MV Agusta развивает 201 л. с… но при этом выдает всего 111 Нм. А единственный конкурентный спортбайк с V-образным 2-цилиндровым двигателем — это весьма экзотический EBR 1190RX, заявленная максимальная мощность которого — 185 л. с… Двигатель 1299 Panigale — это улучшенная версия силовой установки спортбайка предыдущего поколения. При сохранении большинства частей и элементов мотора 1199 Panigale в итальянском L-твине Superquadro образца 2015 года использовано и немало новых деталей. Так, например, двигатель мотоцикла получил поршень рекордного для спортбайков диаметра 116 мм (на модели 1199 — 112 мм). При этом ход поршня по-прежнему почти в два раза меньше его «ширины» — всего 60,8 мм! Также мотор 1299 Panigale получил новые шатуны, вкладыши и коленчатый вал, идеально отбалансированный при помощи специальных точно подобранных грузиков-вставок, имплантированных в шейки коленвала. Изменилась и выпускная система, в которой теперь использованы трубы большего диаметра. В системе питания силовой установки использованы оригинальные диффузоры эллипсообразной формы, а также две форсунки системы впрыска топлива на каждый цилиндр. На технической презентации представители компании Ducati не раз подчеркнули, что двигатель Superquadro — не только сверхтехнологичная и производительная силовая установка, но и по-настоящему «характерная», что также выделяет ее на фоне спортбайков с «пресными» рядными 4-цилиндровыми моторами. С этим сложно поспорить, особенно когда вспоминаешь, что в короткоходном L-твине «всего» 205 л. с.!..
Как и все без исключения двигатели марки Ducati,мотор Superquadro работает жестко и шумно… Нет, не как «ведро с болтами и гайками», а как, скорее, отбойный молоток, совершенно случайно оказавшийся частью силовой структуры рамы спортбайка! В силу такой конструкции частые и совсем не слабые пульсации 1285-кубового L-твина напрямую передаются на сиденье, клипоны и подножки, информируя пилота, что двигатель заведен. Хотя, конечно, до вибраций ранних моделей Buell, которые, стоя на боковой подножке при запущенном моторе, медленно отползали в сторону, Ducati еще далеко…
Ярость
Учитывая, что сухая масса 1299 Panigale S —всего 166,5 кг, не сложно представить, какова разгонная динамика мотоцикла и каковы ощущения от езды на этом трековом снаряде… Я бы толерантно назвал характер новинки Ducati «ярким», хотя, наверное, уместнее будет сказать «диким, взрывным и первобытно яростным»! Производитель не лукавит, когда сообщает об уникальной харизме мотоциклов серии 1299 Panigale — в отличие от сверхсбалансированных рядных двигателей спортбайков других марок, L-твин Ducati действительно очень «живой». У новинки Ducati рекордное для серийного спортбайка соотношение «мощность/масса», характерное, скорее, для чистокровных гоночных мотоциклов за сотни тысяч евро, нежели для конвейерной модели, которая к тому же, напомню, допущена на дороги общего пользования! Последнее, на мой взгляд, конечно, весьма опрометчиво —как если бы сверхзвуковые истребители сертифицировали для пассажирских авиаперевозок.
Мотористы из Ducati немало поработали над оптимизацией отдачи крутящего момента двигателя Superquadro в зоне средних оборотов, которые как раз используются на выходе из медленных поворотов, да и при городской езде тоже будут более чем востребованы. Это, похоже, теперь основной труд вообще всех инженеров, занимающихся настройкой силовых установок современных спортбайков, поскольку «выжать» из мотора на предельных оборотах дополнительные лошадиные силы —не такая уж проблема на фоне необходимости не «провалить» характеристику тяги на «низах» и в «середине». К слову, именно «вытягиванием» крутящего момента двигателя BMW S1000RR последнего поколения в зоне средних оборотов так гордились на международной презентации баварские мотористы. Но если в случае с немецким спортбайком такая мера была, скорее, едва заметным доведением характеристик двигателя до ума, то мотор 1299 Panigale S в плане отдачи крутящего момента сделал качественный скачок, по сравнению с L-твином модели 1199 Panigale! Несмотря на то что у силовой установки новинки Ducati по-прежнему наблюдается провал тяги в диапазоне 5000–6500 об/мин, что хорошо видно на графике, сама линия крутящего момента существенно сместилась вверх —а это означает почти 15-процентный прирост заветных ньютон-метров. А потому несовершенство характера отдачи тяги практически незаметно — ведь даже минимальное ее значение у двигателя 1299 Panigale S составляет примерно 85 Нм! На треке вся эта теория естественным образом трансформируется в суровую и бескомпромиссную действительность: ездить на 1299 Panigale S с деактивированной или просто переведенной в режим Race электроникой очень непросто… но так же и фантастически весело! Производительный двигатель мгновенно откликается на малейшее движение электронной ручки «газа», передавая легкому и компактному спортбайку Ducati молниеносное ускорение, а любой неосторожный «маневр» с рукояткой акселератора заканчивается весьма резким power-wheelie — причем почти на всех передачах!
Интересно, что при столь поистине выдающейся производительности мотора межсервисный интервал регулировки клапанов сложного десмодромного газораспределительного механизма остался прежним, как и у двигателя модели 1199 Panigale — впечатляющие 24 000 км! Что для рекордно мощного спортбайка — очень ценное качество, которое позволит владельцам 1299 Panigale S сэкономить на техническом обслуживании. Впрочем, людей, готовых купить мотоцикл за более чем 2,5 млн рублей, такие мелочи не должны волновать…
Военная помощь Разумеется, столь мощный и легкий мотоцикл, покупать который будут не только чемпионы по шоссейно-кольцевым мотогонкам, был бы немыслим без сложной электроники, делающей 1299 Panigale S пригодным для «гражданской» эксплуатации рядовыми райдерами. Как и полагается флагманской модели, мотоцикл укомплектован сверхсовременными системами помощи, большинство из которых, правда, можно найти и на других топовых спортбайках последнего поколения. Но Ducati не были бы собой, если бы не добавили к этому блюду немного острого!..
Схема работы электронных систем помощи 1299 Panigale S практически не отличается от такой на BMW S1000RR и Yamaha YZF-R1 образца 2015 года: мотоцикл оборудован сложным измерительным блоком Bosch Inertial Measurement Unit (IMU), который собирает информацию с многочисленных сенсоров и датчиков, анализирует ее, а после передает команды системам трекшн-контроля, анти-wheelie, анти-stoppie, ABS и прочим «лучшим друзьям мотогонщика». Использование продвинутой системы мониторинга за положением мотоцикла в пространстве позволило прецизионно точно настроить все «электронные няньки» и сделать их работу максимально эффективной. Разумеется, все электронные системы более чем востребованы при трековой езде, да и в городе, я уверен, тоже пригодятся. Так, например, бороться с постоянными power-wheelie помогает система DWC, степень участия которой варьируется в пределах от 1 до 8 — в зависимости от выбранных настроек. Дотормаживать уже почти в самом повороте позволяет сверхсовременная ABS, построенная на базе блока Bosch 9.1MP (минус килограмм веса, по сравнению с версией 9ME!) и не теряющая функциональности даже в глубоких наклонах. Поддерживать стабильность мотоцикла в любых ситуациях помогает многоуровневый трекшн-контроль DTC, а предотвращением блокировки заднего колеса 1299 Panigale S при жестких торможениях со сбросом нескольких передач занимается EBC — 3-уровневая система торможения двигателем, работающая в паре с проскальзывающим сцеплением…
Истинное лицо У 1299 Panigale S есть интересная и полезная функция автоматической калибровки всех систем помощи под передаточные отношения конкретного мотоцикла и размер его покрышек, что необходимо для наиболее точной работы DTC, DWC и EBC. Чтобы выполнить точную настройку, необходимо через меню приборной панели запустить специальную программу, которая попросит вас какое-то время ехать на второй передаче с постоянной скоростью от 48 до 52 км/ч (по спидометру) — и калибровка будет завершена! Еще одна оригинальная особенность Panigale S — так называемая быстрая настройка DTC, DWC и EBC, доступная прямо в процессе езды при помощи отдельного блока кнопок, расположенного на левом клипоне мотоцикла. Что очень удобно, просто и безопасно, когда вам требуется уменьшить (или, наоборот, увеличить) степень вмешательства выбранной системы во время трек-сессии или гонки. Например, начал накрапывать дождь, и вы решили усилить функционал трекшнконтроля, или после нескольких кругов в «боевом» режиме показалось, что DWC слишком «душит» мотор при powerwheelie…
Однако у этой системы есть два существенных ограничения, сужающих круг доступных сценариев ее использования: во-первых, быстрая настройка активна только в ездовом режиме Race, о котором чуть ниже, а, во-вторых, может быть выбран лишь один параметр, который необходимо определить до начала движения. Схожая система есть и у BMW S1000RR последнего поколения, но там возможна регулировка только трекшн-контроля — и тоже, что примечательно, в единственном ездовом режиме — Slick. Как уже не раз было написано, у Ducati 1299 Panigale S три ездовых режима — Wet, Sport и Race — которые отличаются, конечно, не только настройками систем впрыска топлива и зажигания двигателя, но также «завязаны» на работу всей бортовой электроники — включая адаптивную подвеску Оhlins. Каждую программу можно настраивать, изменяя регулировки систем помощи и прочие параметры, и все три режима 1299 Panigale S действительно заметно отличаются друг от друга! Wet, в котором внимание трекшн-контроля и прочих «электронянек» усилено, а максимальная производительность мотора ограничена 120 л. с., превращает итальянский супербайк в обычный «дорожник», с которым при разумном подходе справится любой начинающий райдер. Sport — самый универсальный режим, позволяющий быстро и, главное, безопасно ехать как в городских условиях, так и на треке, поскольку при полноценной отдаче мотора электроника переведена в полную готовность и следит за состоянием мотоцикла с пониманием, что пилот не собирается плестись со скоростью гужевой повозки. Ну, а Race — программа для самых отчаянных и опытных райдеров: отклик L-твина на движение ручки «газа» становится молниеносным, DTC, DWC и EBC переходят в боевой режим и практически отключаются, ABS активна только для переднего колеса и пускает корму 1299 Panigale S в свободное плавание, функция анти-stoppie деактивирована, а подвеска переходит к трековым настройкам. Именно в Race раскрывается истинный характер итальянского спортбайка, который поначалу даже пугает…
Специалисты Ducati сделали этот ездовой режим максимально бескомпромиссным, оголив нервы 205-сильного аппарата и решив не сглаживать углы. Race —действительно «злая» программа, в случае с которой работает принцип естественного отбора: либо ты в состоянии с ним справиться, либо катайся в Wet! Примечательно, что у уже не раз упомянутого баварского спортбайка тоже есть особо лютый режим, именуемый Slick — но в случае с S1000RR это опция, тогда как у 1299 Panigale S все программы входят в базовое оснащение. Также в базовую комплектацию входит двусторонний квикшифтер, алгоритм работы которого не отличается от аналогичных устройств других марок: переключаться вверх можно без закрытия «газа», а для понижения передачи необходимо вернуть рукоятку акселератора в исходное положение. Разумеется, есть определенные ограничения по выбору ступени КПП, и сразу скинуть пять передач на максимальной скорости движения система не позволит.
Идеал +
Ходовая часть аппарата впечатляет не меньше, чем его фантастический двигатель. Как и модель предыдущего поколения, 1299 Panigale S построен на базе уникальной монококовой алюминиевой рамы, где мотор является частью силовой структуры. К этому необычному тандему крепится односторонний маятник задней подвески —одна из визитных карточек мотоциклов Ducati. Ну, и венчает сей инженерный шедевр набор подвесок Оhlins, облагороженных адаптивной системой, автоматически изменяющей жесткость шведских компонентов в зависимости от условий езды. Сухая масса мотоцикла —всего 166,5 кг, что абсолютный рекорд в классе! Такой вес по-прежнему считается отличным показателем даже среди 600-кубовых спортбайков — не то что для 205-сильного 1285-кубового супербайка!.. На треке невесомость новинки Ducati ощущается прекрасно: в скорости, с которой аппарат перекладывается в S-образных связках поворотов, в том минимальном усилии, что требуется, чтобы «уложить» 1299 Panigale S до локтя на скоростной дуге… Прибавьте к этой картине бесподобные подвески Оhlins, и вы получите эталонный серийный супербайк с филигранной управляемостью —точной, острой и удивительно простой. Геометрия ходовой части новинки немного отличается от таковой у модели 1199 Panigale. Так, например, итальянские инженеры немного уменьшили угол вилки (с 24,5° до 24°), а ось качания маятника задней подвески сместили на 4 мм ниже. Эти небольшие модификации были призваны улучшить и без того ультимативную управляемость серийного супербайка Ducati, но разницу в поведении мотоциклов, боюсь, не почувствует даже заводской тест-пилот… Потому что разобраться в категориях «Идеал» и «Идеал+» человеческое существо едва ли способно.
Адаптация и фиксация
Новый 1299 Panigale S оснащен адаптивной подвеской Оhlins, у которой, несмотря на стремительное распространение аналогичных систем в мире серийных мотоциклов, всё же есть уникальная черта, выделяющая шведские компоненты среди подобных,— вилка NIX30, моноамортизатор TTX36 и рулевой демпфер могут работать… в фиксированном режиме! Другими словами, пилот может отключить адаптивную функцию, которая непрестанно меняет жесткость амортизаторов итальянского супербайка, и превратить шасси 1299 Panigale S в просто первоклассную ходовую часть, не пытающуюся подстраиваться под этот изменчивый мир. Получается мотоцикл системы «2 в 1», тогда как на BMW S1000RR, например, функция DDC (Dynamic Damping Control), являющаяся опцией, не может быть деактивирована, и «умная» подвеска в любом случае будет автоматически производить калибровку гидравлики. Не могу сказать, что в случае с баварским спортбайком это плохо (и я не испытывал никаких проблем с его адаптивной подвеской), однако многие гонщики по-прежнему считают, что нет ничего лучше старой доброй фиксированной подвески, которая всегда работает в одном единственном режиме и не преподносит никаких сюрпризов. И ходовая часть 1299 Panigale S может быть именно такой — тем более что мотоцикл комплектуется поистине великолепными компонентами Оhlins. Разумеется, подвеска всемирно известной шведской фирмы имеет полный набор регулировок — причем как для адаптивного режима, так и для пассивного. В первом случае характеристики подвесок и рулевого демпфера «завязаны» на ездовые режимы, в которых уже установлены допустимые рамки работы компонентов Оhlins, плюс пилот может корректировать жесткость системы в пределах от 1 до 5. В варианте с фиксированным режимом есть возможность раздельно настроить степень демпфирования гидравлики сжатия/отбоя для вилки и моноамортизатора, а также жесткость демпфера. И всё это, конечно, за считанные секунды через меню приборной панели.
Игривая
У 1299 Panigale S, как и вообще у всех спортбайков марки Ducati, есть одна примечательная черта, которая и делает эти аппараты уникальными: в каждом повороте, при каждом торможении и даже просто при чересчур резвом перемещении пилота на сиденье мотоцикл постоянно «играет», извивается. Взгляните даже на поведение космически дорогих прототипов спецификации WSBK: все мотоциклы проходят повороты плюс-минус «ровно», тогда как болид Ducati в апексе всегда немного пританцовывает!.. Эдакий перманентный элемент нестабильности, который в случае с трековым снарядом любого другого мотопроизводителя будет восприниматься как дисбаланс шасси и чуть ли не неисправность… но только не применительно к аппаратам болонской марки! Итальянские инженеры не раз подчеркивали, что в подобном поведении мотоцикла и кроется его уникальный характер, его, если угодно, харизма, и неоднократно с презрением упоминали «бездушные» немецкие спортбайки, которые, мол, еще немного и вообще сами поедут, без участия человека… С одной стороны, что-то в этом, конечно, есть — пилотировать 1299 Panigale S неимоверно волнительно! Когда, например, в быстром повороте на скорости 180 км/ч мотоцикл начинает немного «играть», повиливая «хвостом» и плавно изгибаясь всей монококовой структурой. В такие моменты связь «пилот-мотоцикл» особенно обостряется, и степень контроля над машиной переходит в какой-то практически ментальный план!.. Но, с другой стороны, в некоторых ситуациях (например, на торможении по неровностям трассы или при проезде перепада высот трека, где переднее колесо Panigale неминуемо устремляется вверх) такая особенность итальянского спортбайка лично мне мешала, поскольку степень нестабильности мотоцикла ощутимо превышала комфортную для меня. И первоклассная подвеска не способна нивелировать особенности конструкции ходовой части мотоцикла — даже если «закрутить» компоненты Оhlins в максимально жесткие настройки. Бесспорно, Ducati 1299 Panigale S — уникальный мотоцикл, не имеющий аналогов и претендующий на звание лучшего серийного спортбайка на Земле! Да, это аппарат со своими особенностями, которые кого-то могут не устроить… Но при этом кто-то, наоборот,— единожды испытав филигранную управляемость итальянского супербайка и ощутив бескомпромиссно мощный L-твин, больше не сможет вернуться в мир скучных и сверхсбалансированных мотоциклов с рядными «четверками». В любом случае, у Panigale действительно есть характер, и есть душа, которые ярким пятном выделяют эту фантастическую машину среди однообразных, как пластиковые стаканчики, моделей. И, кажется, я снова влюбился…
Теги
Ducati
Рулить Panigale стало еще легче
На мотоцикле на пол градуса уменьшился угол наклона рулевой рейки и ее также опустили на 4 мм. 1299 пролетает повороты с такой ловкостью, которой вы явно не ожидаете от спортбайка класса супербайков. Колесная база мотоцикла стала короче на 4 мм. Но возможно самой впечатляющей особенностью является насколько шасси замечательно настроено для вхождения в повороты. Особенно впечатляющим является поведение мотоцикла в середине поворота. Байк проходит их так ловко, что для того чтобы привыкнуть к этому необходимо будет проехать несколько кругов на треке.
На Ducati Panigale 1299 установлен литой алюминиевый перевернутый двусторонний регулируемый маятник. Замечательная подвеска заставляет байк держать дорогу при любых маневрах.
Версия Panigale 1299 S отличается тем, что на ней установлен электронно регулируемый рулевой демпфер Ohlins,основная задача которого — свести вибрацию вилки в поворотах на нет. Не очень заметным, но все же очень важным обновлением являются новые подножки с формой, которая обеспечивает большее сцепление ваших ботинок и подножек. А еще отличие заключается в том, что ветровое стекло установлено повыше, чем на байке прошлого года.
Это круто, но почему так дорого?
V4 R, основа Superleggera, стоит 40 тысяч долларов. А Ducati Superleggera V4 — на 60 тысяч дороже. Неслабая разницы.
Я не обсуждал её с рядовыми сотрудниками Ducati, но в краткой беседе с одним из руководителей местного представительства узнал, что вопрос не только в себестоимости материалов, но и в затратах на производственную линию и стоимость разработки, которые распределяются на 500 экземпляров.
Себестоимость тоже играет роль — Ducati Superleggera V4 буквально состоит из дорогих материалов и высокотехнологичных процессов, специализированных и весьма затратных. Многие мощные мотоциклы изготовлены из литых алюминиевых узлов — рамы, колёса — и эти техпроцессы готовы и отлажены. Грубо говоря, в любой стране, даже самой захудалой, есть своё литьевое производство, которое известно стало задолго до нашей эры. Шасси Superleggera состоит из материала, появившегося в 1963 году, а узлы из карбона подвергаются тщательнейшей инспекции на предмет малейших несплошностей, поскольку только цельные, без дефектов, композитные элементы способны выдержать возлагаемые на них задачи. Карбоновые узлы изучаются как на ультразвуковом дефектоскопе, так и на рентгене, и одно это требует высококлассного оборудования и квалифицированных спецов — это вам не поиск трещин и непроваров.
Ducati Superleggera V4 2020
Также малый вес Superleggera требует полной перекалибровки не только подвесок, но и всего комплекта электронных ассистентов, аренды треков, да и зарплаты программистов весьма существенны. А затем начинается аэродинамическая труба, потом — расходы на публикации, да и в конце концов пресс-райд с последующим фуршетом…
Умная эподвеска Ohlins
Компания Ducati наделила Panigale 1299 S полуактивной электронной подвеской Ohlins. Подвеска работает в кооперации с IMU (инерционным измерительным устройством), которое включает себя функции гироскопа и акселерометра. У подвески 2 режима — fixed и event. Кроме того водитель может выбрать один из 5 режимов амортизации (Softest, Softer, Default, Harder и Hardest), которые регулируют работу вилки, амортизатора и рулевого демпфера.
Из-за ограниченного времени моего тест-драйва и такого большого количества настроек электроники на этот Panigale я прокатился только на настройке Default. Как уже упоминалось, шасси мотоцикла сделаны так, что они прямо таки просят у водителя скорости. Но нет сомнения в том, что настройка Hardest даст более благоприятный результат. Но у меня, к сожалению, так и не хватило времени, чтобы прокатиться на этом режиме…
Система контроля езды на заднем колесе DWC
Несмотря на то, что компания является инноватором в электронике спортивных мотоциклов, супербайкам Ducati не характерно наличие Wheelie Control (системы контроля езды на заднем колесе). За последние несколько лет на это поступило множество жалоб от райдеров. Теперь компания Ducati ответила недовольным установкой DWC (Ducati Wheelie Control) на новый байк. Система DWC опирается на данные, получаемые от IMU, корректируя мощность выдаваемую двигателем при обнаружении чрезмерного подъема переднего колеса. Система включает в себя 8 настроек (8 уровень — максимум контроля со стороны электроники, 1 — минимум), которые позволяют райдеру настроить степень подъема переднего колеса во время ускорения.
Я протестировал систему DWC и могу сказать, что данной электронике Ducati не удалось произвести на меня особого впечатление, так как она показала достаточно противоречивые результаты. Я попробовал различные настройки от 3 до 8 уровня и ни разу не почувствовал подобающий контроль со стороны системы. Я считаю, что полезность DWC на байке сведена к минимуму поскольку от райдера все же требуется отпускать ручку газа для того, чтобы в ручную контролировать степень подъема переднего колеса, чтобы сохранить равновесие.
В целом мне понравился только 7 режим, на котором система DWC все-таки показала свою работу. Хотя я и ценю то, что Ducati добавила систему контроля DWC в свой арсенал электроники, но все же компании следовало бы пересмотреть систему с точки зрения реальной полезности. Одной из особенностей, которые мне понравились, является то, что на руле мотоцикла установлен переключатель, который позволяет водителю корректировать систему DWC и трекшн-контроль во время езды.
Каков Ducati Superleggera V4 на ходу?
Что ощущает пилот 234-лошадного мотоцикла за сто тысяч баксов? Беспокойство. Опасение. Восторг. Страх. Это лишь несколько из множества слов, позволяющих описать гамму чувств, владевшую мной, когда я ехал. И это я ещё только ехал на трек, а не на треке!
На треке Ducati для разминки выдала нам стандартный 209-лошадный V4 R. Без сомнения, это великолепный аппарат, я уже ездил на таком, и скажу, что это один из самых легко крутящихся двигателей. Мощность нарастает как давление в паровом котле, и он сурово тянет вплоть до отсечки в 15500 оборотов. Сложно поверить, что по регламенту зазоры клапанов регулируются каждые 24 тысячи километров, а заводская гарантия на этот паровоз составляет 2 года без ограничений пробега.
Двойные вспышки 90-градусной V-образной четвёрки группируют цилиндры по двое: один левый, один правый, пауза, затем другой левый и другой правый. Ничего не напоминает? Да, разумеется, порядок, характер, тягу V-твина. Звук напоминает короткоходный V-твин Panigale, но с небольшим смещением — примерно так на вокал в студии звукозаписи накладывают небольшое эхо для придания голосу глубины и объёма. Это уникальный и очень завлекательный звук.
Шесть кругов на Ducati Superleggera V4, чтобы изучить трек — и наступает пора для первой из двух моих 15-минутных сессий на SL. Сразу даёт о себе знать Akrapovič: если на R ещё можно услышать характерное «ведро с болтами» сухого сцепления, то на SL этот звук тонет в рёве гоночной трубы. Непосвящённый назвал бы его оглушающим, а я предпочту эпитет «сочный».
Ducati Superleggera V4 на треке
Честно, мой навык езды позволяет мне едва прикоснуться к тому, на что способен обычный V4 R (простите мне слово «обычный»). Но даже и так, Superleggera на его фоне ощущается другой. Я не заметил разницы в мощности — это было бы так же легко, как во время грозы с градом ощутить самые большие градины — и я открывал газ полностью буквально в паре мест трека, но на Ducati Superleggera V4 действительно легче ехать. Снижение веса вполне очевидно, особенно заметно на торможениях, когда ультра-лёгкая SL ощутимо быстрее замедляется и требует меньше усилий для управления на торможении в поворотах.
Но главное отличие Ducati Superleggera V4, пожалуй, это устойчивость на высокой скорости и ощущение в поворотах. Там, где на V4 R даже с её крылышками передняя часть приподнимается и начинает ёрзать, и мотоцикл танцует и гарцует, Ducati Superleggera чётко и цепко идёт, подстрекая добавить газку (а на спидометре 240), или по крайней мере не закрывать на длинной дуге. Я отношу это на счёт больших двойных крыльев, которые добавляют на такой скорости почти 50 килограммов прижимной силы на переднюю часть, прижимая морду к треку. И пусть они смотрятся, как усики мотылька — они работают. В конце концов, мотыльки что-то да понимают в крыльях.
Но дело не только в быстрых прямиках. Странно, что Superleggera V4 требует чуть больше усилий для закладывания в повороты, но зато и держится в них более строго, чётко держа траекторию. Она не просто ощущается приклеенной — её будто что-то придерживает извне. Думаю, отчасти дело опять же в аэродинамике (и это объясняет усилия в повороте), а отчасти, хочется думать — в отличающихся свойствах карбонового шасси. Ducati заявляют, что использовали преимущества карбонового композита при проектировании характеристик гибкости рамы, что является ключевым фактором в сцеплении с асфальтом и в обратной связи с райдером.
Ещё один занятный аспект шасси — это что при мощном торможении практически не ощущаешь, что зад взлетает, пока, разумеется, не наклоняешь в поворот, где задок изящно подвиливает. Примерно то же касается пауэр-слайдов (которых, к слову, было очень мало засчёт превосходного держака сликов Pirelli, установленных взамен штатной дорожной Diablo Supercorsa SP). Оно всё происходит как-то незаметно — вероятно, я просто не приучен ощущать обратную связь от заднего колеса через карбоновое шасси.
Было б здорово сфокусироваться на этих ощущениях и изучить их поподробнее, чтобы лучше прочувствовать мотоцикл, но в каждом апексе ты открываешься, и вот тут Superleggera забирает всё твоё внимание.
Ducati Superleggera V4 2020
Ускорение поражает, но несмотря на сумасшедшую тягу, я практически не заметил, чтоб он пытался встать в свечку. Возможно, я просто был аккуратен с ручкой газа, но и удлинённый на 16 мм маятник наверняка помогает, как и прижимная сила крыльев, которая, разумеется, пропорциональна скорости. В любом случае, я рад, что от езды мало что отвлекает…
Потому что Superleggera — это зверь.
Чуть лишку газа или четверть секунды опоздания с торможением — и результат не заставит себя ждать: сильно замедляешься. Этот аппарат требует ювелирной езды, но зато и отвечает на действия райдера с ювелирной точностью независимо от скорости, угла наклона или участка трека. Он изыскан, отзывчив и предсказуем — и внушает намного больше уверенности, чем ужаса. На нём действительно легко ехать, а если хватает навыков — то ехать быстро.
Мне в общем не очень хватает, но зато я успеваю соображать, что я делаю — еду на новейшем, дорогущем и великолепнейшем супербайке Ducati. И увидев клетчатый флаг, означающий скорое окончание моего заезда, я проехал последний круг не спеша, чтобы осознать и прочувствовать умом всё то, что делал на эмоциях и рефлексах, ощутить двигатель, чёткость квикшифтера, вид из-за фрезерованной верхней траверсы. Этот заезд я нескоро забуду.
Угловая ABS и DQS
От самих элементов до их настроек, я являюсь большим фанатом функциональности и доблести тормозной системы модельного ряда Panigale и тормозная система модели 2015 года выглядит еще более совершенной с новой угловой ABS. Основой данной системы является обновленная версия 9.1 замечательного ABS контроллера 9ME от компании Bosch, который на 1 килограмм меньше предыдущего комплекта. Также модуль Bosch следит за углом наклона (опять же, опираясь на IMU).
Система включается в работу на уровнях ABS 2 и 3, но не включается на уровне 1, на котором ABS заднего тормоза тоже отключена. В целом, угловое ABS работает хорошо, хотя я ездил на Panigale не достаточно жестко для того, чтобы правильно определить ее вмешательство. Однако, я заметил, что тормоза чувствуются заметно менее резкими с включенной системой. Таким образом с моей манерой езды мне понравился уровень 1.
Как всегда, регулируемая система контроля торможения двигателем (EBC) от компании Ducati функционирует хорошо и позволяет водителю настраивать поведение мотоцикла при резком торможении. В основном на байках я предпочитаю уровень 1 системы EBC, но на 1299 установлена достаточно мягкая вилка, так что уровень 2 показался мне более оптимальным из-за того, что он снижает нагрузку на подвеску при торможении перед вхождением в повороты.
Мне также понравилось функционирование квикшифтера от компании Ducati (DQS), который позволяет как повышать, так и понижать передачи без сцепления. В целом во время моего тест-драйва система квикшифтера работала без каких-либо изъянов и очень упрощала езду.
Быстрый, просторный и увлекательный мотоцикл
Если вы ищите быстрый, просторный и увлекательный мотоцикл, то тогда этот байк Ducati для вас. За счет повышения рабочего объема двигателя инженеры компании добились значительного ускорения в среднем диапазоне. Переключение передач благодаря квикшифтеру как на повышение, так и на понижение стало безупречным. Я также высоко оценил то, что в Ducati Panigale 1299 S добавили такое большое количество опций электроники. Если инженеры немного доработают пакет электроники, то тогда я сомневаюсь, что у этого байка компании Ducati останутся конкуренты.
Анонсирована российская цена Streetfighter V4
Под карбоновой оболочкой находится двигатель Desmosedici Stradale R, легкий и мощный. 998-кубовый мотор типа V4 на 2,8 кг легче, чем 1103-кубовый V4. Он выдает 224 л.с с выхлопной системой Akrapovic, одобренной для использования в условиях города, и 234 л.с. с другой системой от Akrapovic, только уже титановой, и одобренной только для трекового использования.
В конфигурации с дополнительным гоночным комплектом этот байк демонстрирует поразительное соотношение мощности к весу — 1,54 л.с./кг, это рекордный показатель для мотоцикла, доступного для обычной езды.
Весит мотоцикл 159 кг — на 16 кг меньше, чем Panigale V4. И это в обычной конфигурации. А в гоночной — всего 152,2 кг.
Поставки мотоциклов тем, кто их закажет, начнутся в июне 2020 года — их предполагается осуществлять со скоростью порядка 5 мотоциклов в день.
