Yamaha XT 600 — обзор уникального мотоцикла, фото и видео

Технические характеристики Yamaha XT 600

Конструкция двигателя была разработана в 1957 году и с тех пор не претерпела никаких изменений, что свидетельствует о простоте обслуживания и надежности. Мотор, созданный специально для трофи-рейда Париж-Дакар, был доведен до совершенства к началу девяностых годов прошлого века.

Четкая и продолжительная работа двигателя обеспечена уникальной системой питания с двумя карбюраторами, отвечающими за разные впускные клапана. Такая конструкция является преимуществом Yamaha XT 600, однако имеет и свой недостаток — воздушный фильтр быстро загрязняется, что приводит к его поломке и сокращает срок службы.

На мотоцикл установлен двигатель мощностью 42 лошадиные силы и объемом 596 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент достигается при 6250 оборотах в минуту. Мощности двигателя достаточно для динамичной езды как по трассе, так и по бездорожью.

Обзор мотоцикла Yamaha XT660R

Модель эндуро-мотоцикла Yamaha XT660R

появилась на рынке в 2004 году и являет собой 4-е поколение линейки XT (модели прошлых поколений: XT500, XT600, XTZ660 Tenere). Модель не имеет ничего общего с прошлыми модификациями, оснащается 4-клапанным двигателем Minarelli, который выдает 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. На базе данного двигателя были представлены и других модификации серии XT:

Основным рынком сбыта Yamaha XT660R являлась Европа, однако с 2005 года мотоцикл активно продавалась в странах Южной Америки.

Из особенностей Yamaha XT660R следует выделить стальную раму, инжектор, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, дисковые тормоза, топливный бак на 15 л, 5-ступенчатую КПП и 181 кг снаряженной массы.

2016 год стал последним годом производства модели Yamaha XT660R, после чего она окончательно покинула производственный конвейер. При этом в последние 2 года жизни (2015 и 2021 годы) модель производилась исключительно для южноамериканского рынка.

Основные конкуренты Yamaha XT660R в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2004 г. – начало производства и продаж модели.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа и другие).
Заводское обозначение
: 5VK1, 5VK3.

• 2005 г. – модель доступна в странах Южной Америки.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VK4, 3S61.

• 2006 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VK6, 3S62.

• 2007 г. – европейские версии получают катализаторы под новые экологические нормы Евро.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VK8, 3S63.

• 2008 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VKA, 3S64.

• 2009 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VKC, 3S65.

• 2010 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VKE, 3S66.

• 2011 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VKG.

• 2012 г. – модель временно не производится для Европы.

Модель

: Yamaha XT660R (Южная Америка).
Заводское обозначение
: 2C1*, 2D0*.

• 2013 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Южная Америка).
Заводское обозначение
: 2C1*, 2D0*.

• 2014 г. – модель вновь доступна в Европе. Последний год производства для Европы.

Модель

: Yamaha XT660R (Европа, Южная Америка и другие).
Заводское обозначение
: 5VKL.

• 2015 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Южная Америка).
Заводское обозначение
: 2C1*, 2D0*.

• 2016 г. – без существенных изменений.

Модель

: Yamaha XT660R (Южная Америка).
Заводское обозначение
: 2C1*.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha XT660R:

Модель	Yamaha XT660R
Тип мотоцикла	эндуро
Год выпуска	2004-2016
Рама	стальная
Тип двигателя	1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем	660 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	100,0 x 84,0 мм
Степень сжатия	10.0:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 4 клапана
Система подачи топлива	инжектор, 1x Mikuni 44 mm
Тип зажигания	цифровое TCI
Максимальная мощность	48,0 л.с. (35,3 кВт) при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент	60,0 Нм (6,1 кг-м) при 5250 об/мин
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	90/90-21 M/C (54S)
Размер задней шины	130/80-17 M/C (65S)
Передние тормоза	1 диск, 298 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза	1 диск, 245 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска	43 мм телескопическая вилка, ход – 225 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 200 мм
Длина мотоцикла	2240 мм
Ширина мотоцикла	845 мм
Высота мотоцикла	1230 мм
Колесная база	1505 мм
Высота по седлу	865 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	210 мм
Разгон до 100 км/ч	5,3 сек
Максимальная скорость	160 км/ч
Емкость бензобака	15,0 л (включая резерв – 5,0 л)
Масса мотоцикла (снаряженная)	181 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha XT660R, по результатам тестов, составляет примерно 4,9 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.

Видео

Цена на б/у модель Yamaha XT660R начинается от 200 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Yamaha XT660R:

Чумовой, веселый и дерзкий мотоцикл. Чем-то напоминает веселого вырвавшегося на прогулку годовалого щенка. Пусть и тяга у него далеко не такая, как, допустим, у Бандита 1200. Тот прет, как африканский буйвол. Но нет в нем такого веселья, тяжелый и серьезный мот. После этих покатушек я еще обкатывался километров 600 и похоже, прочувствовал свой мотоцикл. Приноровился к езде на малой скорости с практически постоянными оборотами коленвала. В итоге перебои на малых оборотах устранять не стал, лень и не мешают. При-чина ясна и не вызывает опасений. Что касается расхода масла, пока не заметил, хотя прежний хозяин говорит, доливал иногда. И стало мне ясно, почему несколько лет я не мог подобрать мотоцикл для души. Дело не только в твоих задачах. Главное, похоже – сходство темпераментов. У мотика он должен быть такой же, как у мотоциклиста. У XT660R темперамент вроде моего – холерический. Поэтому и кайф. Пока так. А дальше посмотрим.

Конечно, проходимость этого мотика далека от Джебеловской. На нем можно ехать там, где он едет. Мотоцикл для сухих дорог или сухого бездорожья. Вес чувствуется, на поворотах заносит куда больше Джебела. На себе особенно не потаскаешь 172 кг. сухого веса. Как-то на DR250 я улетел под откос. Забраться на дорогу смог только после того, как снял весь груз. Пришлось тащить мот волоком. На песке колеса не ехали. XT660R оттуда без лебедки я бы не выволок. На дороге он стоит, как влитой, но все же не так, как на-стоящий дорожник. Тормозов вроде хватает, но не лишне и добавить вперед. Этот мото-цикл пригоден для поездок в радиусе 200 – 300 км. от дома, когда можно прохватить по шоссе, не думая об усталости. Или для дальняка, чтобы ехать со скоростью 90 км/час.

Мотоциклы этой серии, XT660R и XT660Z Tenere отличаются объемом бака (15 и 22) л соответственно), ходом подвески (225 и 210) углом наклона вилки, весом (172 и 183) кг, клиренсом (210 и 245), немного – высотой седла и немного – размерами. На XT660Z Tenere два передних тормозных диска. Оба мотоцикла за бугром используют для дальних поездок, в том числе и вокруг света. Многим XT660R не нравится, но кому нра-вится, нравится очень. Я в их числе. Не советую брать этот мот по каким бы то ни было описаниям. Он очень своеобразен. Надо непременно покататься. Да и то, как в моем слу-чае, мнение складывается не сразу.

На мотоциклах XT660R и XT660Z Tenere стоит одинаковый, считающийся очень на-дежным двигатель Минарелли. Двигатель производится в Болонье, мот в целом – во Фран-ции. Двигатели Минарелли стоят на: Yamaha: Booster 50, X-Max 250, XT660; Malaguti: Phantom 50, Password 250; Aprilia: Pegaso 660 и других, в том числе на квадроцикле Yamaha Raptor 700. Распредвал на подшипниках качения, как и коленвал. Зазоры по кулакам регу-лируютси винтами. Запчасти в Японии покупать невозможно из-за заоблачных цен. На Ebay полно б/ушных и новых узлов и деталей по приемлемым ценам. Основной источник тюнинга и запчастей – магазины Великобритании и Германии. В Штаты этот мот не по-ставляли, в перечне мотоциклов Американских сайтов он не внесен. Хотя американцы со-бирали по своей стране подписи Ямахе с просьбой организовать поставку мотов XT660 в свою страну.

Так и получилось, что собирался выбирать из 5 моделей, остановился на второй. Воз-можно, XR650L оказалась бы мне также по вкусу, как и другие мотики, судя по отзывам недостатков у него я не нашел (те, что нашел, меня устраивают). Даже скорее всего так бы и было. Пока плохие мотоциклы мне вообще не попадались.

Всем привет. Много букв потому, что по этому мотоциклу у нас очень мало инфор-мации. Кому-то будет полезна, а наш форум постепенно превращается в общеэндуристый, что очень хорошо. А Джебел сейчас я продаю, хотя и без спешки. Не продам, не расстро-юсь, ему место всегда найдется. Отличный мотоцикл.

Мой первый ЭНДУРО-прохват

200 км по “оффроуду” был именно на этом мотоцикле. Мои данные – 175см/80кг.

В двух словах так: чем больше ТВЁРДЫХ грунтов и асфальта, тем предпочтительней и правильнее этот выбор.

Движок вечный, но следить надо за маслом. Косяков нет в конструкции движка. Низов нет, но паровозная тяга с 3000 оборотов и аж до конца ручки. Для примера, мой ИксАр-650 Идёт со мной рядышком при тахометре 1000-1400 об/минуту со скоростью 4-5км/ч. Потенциально ХТ660Эр такого не может себе позволить, но это ВААЩЕ не нужно на асфальте и твёрдых грунтах. ТАм нужна храбрость крутить ручку и вот тогда потенциал движка этого раскрывается на все 100%. Удобен в посадке. Но будет не комфортно без стекла.

В этом сезоне купила ХТ660Р. Ездила уже в брест (доехала за 11 часов), ну и по пьянкам в пределе 400км. Стоит ветровик. Крейсерка уверенная 120-140. Дальше начинает мотать. Мотик в отличие от 600Е более адаптирован для дорог. Лучше тормоза, мощнее подвески, свет, мотор более взрывной. Позволяет спокойно обгонять после 110, на 600Е это проблемно. Лучше рулиться. Есть кнопка аварийки, датчик бензина (+ при включение лампочки бензина начинается отсчет км на резерве). В отличие от 600Е нет тахометра.

Мотор намного динамичней.

660Р тяжелее на 30кг. Низов нема на нем, может можно перенастроить инжектор, но я не в курсе. По бездорожью на нем надо валить, на низких оборотах не едет.

В России не популярен и поэтому достаточно низкая цена. Но в Европе безумно популярен. Тюнинга (одних подножек 4 вида biggrin ) и запчастей море. Куча сайтов посвященных именно ХТ660R/X.

В прошлом году купил XT660R, этот второй сезон. Машина архи надежная, отлично сбалансирована, супер дизайн. Динамика разгона в городе просто вихрь, на больших скоростях страшновато за 130 км. Сначала F650GS хотел, но XT более креативен. В городе пробки не помеха, управляемость уверенная. В следующий сезон собираюсь проверить дальняком. Удачи.

Yamaha XT 600 rozlewisko

Yamaha XT 600(2kf)

Ходовая

Основные внедорожные характеристики Yamaha XT 600 были практически полностью стерты в ходе многочисленных доработок. Небольшой ход и мягкость подвески не подходят для агрессивного стиля вождения по пересеченной местности, но позволяет легко преодолевать сложные участки обычных дорог на высокой скорости. Поездки на большие расстояния возможны благодаря энергоемкости подвески.

При среднем расходе топлива 4 литра объема топливного бака в 15 литров достаточно для длительных путешествий. Производителем предусмотрена возможность установки баков большего размера, делающих мотоцикл более автономным.

Годы, прошедшие с выхода первой модели Yamaha XT 600, положительно сказались на количестве дополнительных аксессуаров и запчастей, позволяющих разительно изменить внешний вид мотоцикла и улучшить его технические характеристики.

Yamaha XT660R, Honda Transalp 650

Из МотоДрайв №7, 2006 г.

Ежедневная езда по столичным улицам нет-нет, да и наводит на мысль о том, что неплохо бы подыскать своему верному дорожнику замену. Мотоцикл, способный не только резво ускоряться, всюду протискиваться, но и съезжать с хоженых дорожек, причем без риска для здоровья водителя.

Как можно догадаться по портрету »подозреваемого», речь идет об эндуро, желательно среднеевропейской кубатуры 600 см3, плюс-минус чуть-чуть. Западный рынок вполне насыщен подобной продукцией, да и у нас есть из чего выбрать: Honda Transalp, BMW F650GS, Kawasaki KLR-650. Тем не менее, все эти модели уже не первый год присутствуют на отечественном рынке, а вот Yamaha XT660R, появившаяся в салонах дилеров в прошлом году, может считаться относительным новичком, а потому представляет больший интерес. Для пущей достоверности суждений в пару к Yamaha мы подыскали конкурента по классу и кубатуре: Honda XL650V (Transalp). Итак, пару слов об испытуемых. Внешне XT-шка выглядит очень даже »задиристо», всем видом показывая, что является “хардовым” эндуро. К паркетным увальням, так популярным сегодня, его уже не отнесешь (родословная обязывает). А гордиться своими предками »XT-шка» может с полным правом, ведь серия появилась в далеком 1976 году (подумать только!). Первое поколение оснащалось 500-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем и являло собой самый, что ни на есть, чистокровный эндуро: дуплексная рама, длинноходные подвески, тяговитый двигатель с воздушным охлаждением, высоко установленный глушитель. »Пятисотка» стала не только коммерчески успешным мотоциклом, но и двукратным триумфатором ралли Париж-Дакар в 1979-1980 годах.

В 1984 году японская компания существенно модернизировала мотоцикл. Силовой агрегат фактически разработали заново, увеличив рабочий объем с 499 до 595 см3 и установив четырехклапанную головку цилиндров взамен двухклапанной. Спереди появился дисковый тормоз (на XT500 оба механизма — барабанные), а задняя подвеска обзавелась моноамортизатором. К 1990 году байк обновили, установив и задний дисковый тормоз, а также электростартер. Мотоцикл снискал »славу стойкого оловянного солдатика» с неубиваемым двигателем. К слабым местам можно было отнести нечетко работающую КПП, а также недостаточно жесткую (по нынешним меркам) раму. Следующий глобальный шаг в истории XT-семьи был сделан в 1991 году. Новичок XTZ660 был настоящим технологическим прорывом: двигатель объемом 659 см3 оснащался жидкостным охлаждением и пятиклапанной головкой цилиндра. Переработанная рама, два дисковых тормоза и 48 л.с. внедорожного удовольствия — это все о XTZ. Тем не менее, технически продвинутый, но не эталонный (в плане надежности) мотоцикл не потянул роль флагмана универсально-внедорожной армии Yamaha. В 2004 году конструкторский штаб ‘ до выпуска преемника, должного гордо нести знамя серии XT. Что касается Honda, то Transalp ни на йоту не уступит XT660R в качестве родословной, а по »индексу хитовости», так запросто заткнет за пояс. История байка началась в 1986 году с появления 600-кубовой версии мотоцикла двойного назначения. Не мудрствуя лукаво, V-образный двухцилиндровый агрегат с тремя клапанами на цилиндр взяли у чоппера Shadow 600, »зарядив» его в эндурную ходовую. Изначально мотоцикл оснащался однодисковым передним тормозом и барабанным механизмом сзади. В 1991 году барабан сзади заменили полноценным дисковым тормозом, а первого рестайлинга пришлось ждать до 1994 года. Именно тогда мотоцикл приобрел черты экстерьера, которые в основном сохранились и по сей день. В 1997 году мотоцикл оснастили двухдисковым передним тормозом, а 1999 год принес наиболее серьезную модернизацию машины, а именно: увеличение рабочего объема двигателя до 647 см3, а также полное изменение облика.

Итак, официальная часть вроде бы закончена, теперь самое время перейти к неформальному общению. Оба мотоцикла тюнингованы. К стандартному оборудованию добавлены: защитные кожухи для рук, защитные дуги и крепления для кофров. Кроме того, XT660R еще оборудован аналоговым тахометром и креплением для GPS, а Transalp — центральной подножкой, высоким рулем Rhental (с перемычкой) и туристическим стеклом MRA. Внешний осмотр дает первую пищу для размышлений: хотя принадлежность мотоциклов к одному классу и не вызывает сомнений, но некоторые концептуальные различия все же видны сразу. XT660R активно »косит» под кроссач. Об этом говорит и высокое переднее крыло, сужающееся ближе к вилке, и низкий бак, уходящий под длинное седло. Небольшая фара, выполненная в стиле »хард-эндуро», хорошо вписывается в »боевой» облик мотоцикла и никакого, даже мало-мальского обтекателя, здесь нет, только маленький козырек над фарой. Как и полагается мотоциклу, претендующему если не на звание покорителя, то уж завсегдатая бездорожья, впереди установлен один дисковый тормоз, диаметром 298 мм и двухпоршневая скоба. Сзади набор также стандартен: один диск на 245 мм. Ход подвесок достаточно велик — 225 и 200 мм, соответственно, для переднего и заднего колеса. Transalp, в свою очередь, сразу же заявляет о своих туристических способностях: он оснащен развитым обтекателем со стеклом, да и сиденье достаточно невысокое (840 мм), широкое и мягкое. Сидя на нем, можно проехать не одну сотню километров, чего не скажешь про “миллиметровую жердочку» у XT, расположенную на высоте 865 мм. Ходы подвесок у Honda поменьше, нежели у Yamaha, и составляют 200 и 172 мм для переднего и заднего колеса, соответственно. Дорожный просвет, равный 192-м мм, вполне достаточен, пока не узнаешь, что на XT он составляет 210 мм. Прибавьте сюда разницу в ходах подвесок, и невольно возникает мысль, что Transalp »зашел не по адресу». Но это не совсем так. Понять ездовую разницу между этими двумя эндуро можно, только покатавшись на них попеременно, что и сделали наши тестеры, ведь, сколько ни вчитывайся в технические характеристики, характер мотоцикла не понять. Поэтому —только пробовать!

Валерий Гарбарук (Рост 170 см, вес 72 кг). Yamaha XT660R очень высокий, я хоть и достаю до земли обеими ногами, но приходиться сильно тянуться. Руль расположен довольно близко, вернее, сидишь близко к рулю, а бака вроде бы и нет перед ногами, он маленький, узкий, плавно сливается с сиденьем. Сиденье тоже узкое и длинное, посадка получается почти кроссовая. Сразу возникает желание поехать на бездорожье, в лес. Honda Transalp в посадке совершенно другой: сиденье широкое и заметно ниже, до земли легко достаю ступнями с согнутыми коленями. Руль значительно выше и дальше (рукоятки “родного” — на 10 см ниже). При максимальном вывороте приходится тянуться за внешней рукояткой и наклоняться вперед. Неудобно. Мне, при моем росте, это слишком высоко, я бы поставил стандартный. А вот высокому владельцу — в самый раз! Между рулем и сиденьем разместился вместительный бак. В целом, посадка — как у классического дорожного мотоцикла. Следует помнить, что эндуро — это мотоцикл двойного назначения, так что поведение и на асфальте, и на грунте важны в равной степени. Вот и начнем с асфальта. Yamaha после запуска двигателя заполняет пространство звуком “одногоршкового” большеобъемного мотора. Одновременно с заполнением пространства приятным звуком, тело водителя наполняется вибрацией, порождаемой тем же однопоршневым мотором. А как она заводится! Стартер, натужно подвывая, с трудом проворачивает коленвал. Создается впечатление, что аккумулятор »сел» и обороты слишком малы для запуска, но буквально со второго оборота двигатель подхватывает и устойчиво тарахтит на холостых. Но каким будет пуск, когда аккумулятор действительно »подсядет»?.. Honda запускается гладко, не привлекая к этому процессу излишнего внимания. По сравнению с ХТ, ее двигатель “жужжит”, насколько вообще может жужжать V-образная двойка. Вибраций на руле не ощущается вовсе (ведь он крепится на сайлентблоках), да и сам мотор отбалансирован неплохо. Еще до сравнительного теста я несколько дней ездил на ХТ по городу и сложил устойчивое мнение об этом мотоцикле. После многолетней непроходящей любви к спортбайкам, мне было интересно покататься на эндуро по городу. Подвеска полностью избавляет от необходимости смотреть на полотно дороги, освобождая часть внимания на обозрение происходящего вокруг, это приятно. Только лишь глубокая яма с острыми краями возможно, сможет пробить покрышку до обода, но такую надо вначале найти, а потом еще и не заметить. В общем, я быстро перестал смотреть на асфальт. Более того, чем хуже дорога, тем большее преимущество получаешь над машинами. Когда правый ряд дороги разбит, и машины его игнорируют, в самый раз всех обойти справа. Когда машины едут »сорок» по разбитому асфальту, на эндуро можно ехать около »ста» и улыбаться. Это огромное превосходство теряется, как только выезжаешь на хороший проспект. Машины едут около »ста» и мотоцикл — практически столько же. Обгонять легко уже не получается: не хватает динамики, и желание »шустрить» быстро пропадает. Стартуя со светофора, естественно, уезжаешь от потока машин и, быстро перебирая передачи, доходишь до шестой. Ход лапки переключения велик, хотя усилие минимально. Можно незаметно и без рывков переключаться, не трогая сцепления. Достигнув комфортной скорости, перестаешь разгоняться. Если опустить глаза на спидометр, то там будут цифры в диапазоне 100-120. Это и есть скорость, с которой этот мотоцикл ездит. До нее он весьма динамичен и весел. После — вяловат и страшноват. Естественно, он может ехать и быстрее, но уже необходимо себя заставлять это делать. И я иногда заставлял. После “120-ти” реакции мотоцикла становятся размазанными, а дорога не чувствуется вовсе. Виной тому может быть слишком мягкая для высоких скоростей подвеска, да и не слишком жесткая рама, но скорее и то и другое, плюс ветер впридачу. Если собраться и ехать »150-160» то поведение мотоцикла будет напоминать хороший бумажный змей, который немного колышется вправо-влево, не касаясь земли. Для любого маневра требуется осторожность и большой запас пространства. Через минуту такой езды сбрасываешь газ и едешь комфортно »сотню». Тормоза не впечатляют совсем. Тормозной путь слишком велик, информативность процедуры — низкая. При агрессивном торможении нужно много внимания уделять усилию на ручке, по шуму и попискиванию резины пытаясь уловить начало блокировки, при этом мотоцикл рыскает, а ожидаемого замедления нет. В этом есть большой плюс: начинаешь ездить аккуратнее, чтобы мощные торможения не требовались вовсе. Так что этот мотоцикл располагает к спокойной городской езде. Двигатель легко раскручивается, имеет ощутимый подхват после 4500 об/мин, длящийся до 6000, и это приятно. Однако стоит на оборотах ниже цифры »2000» открыть дроссель, как становятся слышны громкие удары, что заставляет моментально понизить передачу. Под нагрузкой, »с холостых» мотор не везет вовсе, громко сопротивляясь такому режиму. Требуется некоторая квалификация от водителя, чтобы не опускать обороты (при том, что тахометра в штатной панели приборов нет). Поэтому и стоит опционный тахометр. Сел на Honda Transalp. Сразу чувствуется другой характер. Вибраций на холостых нет вовсе. Двигатель ровно набирает обороты от 1000 и до красной зоны. Удобно, приятно, тихо, правда, без озорства. Вот так ровненько набирая обороты, мотоцикл вполне резво разгоняется, незаметно проходя о’ и »120». Останавливаешь набор скорости, когда штатный тахометр показывает 6500 об/мин, а спидометр — 140 км/ч. Ходовая часть у Honda на высокой скорости ведет себя заметно лучше, чем у Yamaha. Наличие переднего обтекателя и высокого стекла работает на существенное повышение средней комфортной составляющей. Пусть при скорости »150-160» это по остроте реакций и не спортбайк, но далеко и не »бумажный змей». Тормоза ощутимо мощнее и информативнее. Я даже слез посмотреть на тормозные механизмы, настолько они меня порадовали. Смотрю и не верится: два маленьких диска на переднем колесе, а работают значительно лучше одного большого на Yamaha XT. Переключение передач происходит с таким минимальным ходом лапки, как будто это спортбайк. В городском режиме подвеска по комфорту практически идентична таковой на ХТ. Можно ездить, не выбирая дороги и не тормозить перед »лежачим полицейским». Характер очень ровный, дорожный, надежный, но вот в »болото» ехать все же не хочется. Думаю, куда бы я хотел поехать на этом мотоцикле. Наверное, в Крым или Карпаты, чтобы подняться там по грунтовой дороге на гору. Это, по-моему, как раз для него. Асфальтовую часть теста Transalp однозначно выиграл. И я на нем как на победителе, въехал в лес, к озеру, где песчаный грунт. По плотному грунту мотоцикл едет как по асфальту, хоть 100 км/ч разгоняйся, если повернуть потом сумеешь. На взрыхленной же песчаной дороге ощущения значительно хуже. Мотоцикл рыскает, плавает по песку, требует большого напряжения для сохранения траектории, но все же держит ее. Ехать медленно сложнее, чем делать это быстро. Спасает только езда »с газом». Если ехать с небольшим ускорением, то заднее колесо буксует и, слегка повиливая »попой», мотоцикл разгоняется в заданном направлении. А вот поворачивать на рыхлом грунте он откровенно не хочет. При равномерном движении стоит повернуть руль, как переднее колесо скользит наружу и можно упасть. Есть только один способ заставить его повернуть: это наклонить и еще до сноса переднего колеса открыть газ с избытком, сорвав заднее колесо в занос. Мотоцикл надолго повисает в заносе и, чтобы выровнять его, нужно прилагать усилия. Сказывается большой вес и недостаточно »злая» для грунта резина Bridgestone. При этом дорожный просвет и защита картера позволяют переезжать даже глубокую колею поперек, глаза видят препятствие, кажется что не переедешь, а подвеска мягко “глотает” барьер и мотоцикл перекатывается, не задумываясь. Такое же чувство я испытывал когда-то, впервые сев на кроссовый мотоцикл: можно ехать, куда глаза глядят. Пересев на ХТ 660 и проехав круг, по которому только что катался на »Трансальпе», я расплылся в улыбке и крикнул нашему фотографу: »Велосипед!». После Хонды легкость управления им на »ползучем грунте» особенно бросается в глаза. Резина такая же, »не злая», но переднее колесо сносит меньше, и вызывать занос, и контролировать его легче. Реакция двигателя мгновенная, и им хочется постоянно играть, начиная буксовать, где надо и где не надо. Надо повернуть? Блокируешь заднее колесо тормозом, начинаешь поворачивать, потом бросок сцепления, занос, пробуксовка — и ты уже повернул. При попытке медленно въехать на горку, я все-таки забуксовал. Подвела резина, она исправно выгребает грунт из-под колеса, но такими маленькими порциями, что не толкает вперед. Вот и закопалась. Нечего медленно ездить! Больше »газа» — вот спасительный рецепт. Сидишь высоко, очень напоминает кроссовый мотоцикл, только сильно смягченный в реакциях. Хочется просто кататься, беситься, песком кидаться. Нашли тропинку, уходящую круто вниз, проехал я по ней два раза, а на третий взял да и спрыгнул. Получился прыжок с полутораметровой высоты на плоскость. Как раз возле нашего фотографа. Мишель говорит, что мотоцикл приземлился очень громко, даже земля задрожала, все же он в полтора раза тяжелее спортивного »кроссача», но настолько мягко сработали подвески, что я, будучи в коссовках, не получил удара по ногам. Блеск! По-моему, более, чем достаточно для »негоночного» мотоцикла. После трамплина поехали на пляж »поднимать брызги». »Добрызгались» до того, что вода переливалась через ветровое стекло! Собрались ротозеи, посмотреть как мы утопим мотоцикл, но он и не собирался тонуть. Каждый раз вывозя меня мокрым, но довольным из воды. Большое количество удовольствия спрятано в этом мотоцикле, но что бы его получать в полной мере, нужно надеть кроссовую резину, забыть про асфальт, и ездить, куда глаза глядят. На песке не чувствуешь, а скорее, просто не обращаешь внимания на вибрацию, идущую от двигателя, и тормоза для бездорожья — отменные, и узкое длинное сиденье позволяет перемещаться, меняя развесовку мотоцикла. Ямаха на грунте выигрывает! А что же Хонда? Она по проходимости почти равна Ямахе, резина такая же, дорожный просвет почти такой же. Воздухозаборник так же высоко расположен, можно заехать в озеро на такую же глубину. Вроде бы все аналогично, только не хочется, не провоцирует мотоцикл на это. Проехать по бездорожью? Всегда пожалуйста! А хулиганить — не тянет. Настоящий турист с достаточно широкими внедорожными возможностями. Валерий Чуйков (Рост 186 см, вес 110 кг). Всегда хотел иметь вторым мотоциклом эндуро. Тому есть несколько причин. Первая заключается в том, что качество дорог в Украине, к сожалению, оставляет желать лучшего (на моем предыдущем мотоцикле амортизаторы »умерли» за двадцать тысяч километров пробега по ним). Вторая — в том, что на большом туристическом мотоцикле ездить по большому же городу неудобно и трудно. »Проходимость» его в пробках лишь немногим лучше, чем у небольшой машины, то есть, страдают основные качества мотоцикла — компактность и маневренность. Третья причина — в том, что природа манит к себе, причем, очень часто. В поездках хочется съехать с асфальта и, пробравшись лесной тропинкой, оказаться на берегу озера или у горной речки, куда на автомобиле вообще никак невозможно подъехать, а на эндуро — запросто! В конечном счете, я пришел к выводу, что нужен не слишком большой (но при этом и немаленький) »универсальный солдат», который и через бордюрный камень перепрыгнет, и между машинами »просочится», а если надо, то и по любой грунтовке (или траве) на холм заберется (или спустится). Остановил свой выбор на Honda Transalp. Была мысль взять Africa Twin, но за полгода не смог найти ни одного подходящего экземпляра, да и весит она на добрый »полтинник» кило больше. О надежности же Transalp’a ходят легенды, да и по эргономическим показателям он меня вполне устраивает, особенно после установки высоких стекла и руля. Ветер начинает досаждать только после 140 км/ч, а благодаря рулю Rhental, зеркала ВСЕХ легковых автомобилей (разве что, кроме джипов и микроавтобусов) при »проползании» пробок остаются под его рукоятки. На этом мотоцикле по Киеву езжу практически каждый день, получая море удовольствия. Тяга — буквально »паровозная», прямо с холостых оборотов, при этом динамика разгона позволяет и »ходьбу» по рядам в потоке, и легкий отрыв от толпы машин, стартующих со светофора. Даже спуск по ступенькам не является проблемой, благодаря приличному дорожному просвету. Очень мощные передние тормоза требуют аккуратного обращения на скользких покрытиях, быстро блокируя переднее колесо, а вот заднее колесо сорвать в »юз» не просто, но, даже если это и произошло, то байк сам легко стабилизируется, стоит только чуть ослабить нажатие на лапку. Совершил на нем и междугородний пробег с пассажиром. Несмотря на некоторое ухудшение динамики разгона из-за нагрузки, она все же вполне пристойна для совершения обгонов, а вот с чем сравнить кайф езды с крейсерской скоростью 120-130 км/ч, когда совершенно все равно, какого качества асфальт ложится под колеса. Да лишь бы он был! А даже, если где-то по дороге его и не будет, то превосходство в скорости над ползущими рядом автомобилями вас достаточно утешит. Да, с универсальными покрышками Honda XL650V проигрывает битву на серьезном бездорожье Yamaha XT660R. Но зато как выигрывает во всем остальном, начиная от комфорта и заканчивая туристическими возможностями! »ХТ-шка» мне тоже понравилась… Но только ненадолго. Да, она уже в габаритах и пробирается по пробкам шустрее, но при этом хуже тормозит. Да, на ручке реальный »подрыв». Наверное, и в »козу» ее поставить несложно, но к вибрации придется привыкать, если к этому возможно привыкнуть. А на бездорожье… Экстремально водить по песку или грязи ее безусловно, легче, чем Transalp, но почему-то мне кажется, что тот, кому необходима ТАКАЯ экстремальность, купит себе либо хард-эндуро с мотором не более 400 см3, либо вообще »кроссач», чтобы отрываться по полной. ХТ же для этого все равно слишком тяжела, а разница между ними в способности преодолевать то или иное бездорожное препятствие — минимальна, как мне удалось заметить. Так что мой вывод после теста такой: и Yamaha XT660R, и Honda XL650V вполне подходят для преодоления участков среднего бездорожья, или для езды по грунтовым дорогам примерно в равной степени. А вот полезная нагрузка при доставке вас с пассажиром и грузом к этим участкам, а уж тем более, комфорт и скорость такой доставки уже существенно разнятся. Так что, если есть желание »помесить грязь», или преодолеть парочку бродов, когда эти места находятся относительно недалеко от вашего постоянного места проживания, — делайте это на »ХТ-шке», а вот если вы хотите поехать далеко (например, как я, в Армению), чтобы СОВЕРШИТЬ ПУТЕШЕСТВИЕ по дорогам и без них, а между намеченными маршрутами с удовольствием ездить каждый день по городу, то без туристического эндуро вам будет сложновато, да… P.S. В 2006 модельном году Honda XL 650V получила белые поворотники и задний фонарь, а вот технически осталась той же, что и модель 2002 года, использованная в тесте.

Текст: Денис Лось Фото: michel

Поведение на трассе

Yamaha XT 600 является универсальным мотоциклом, не предназначенным для кроссовых трасс, однако тяги и мощности двигателя более чем достаточно для преодоления бездорожья.

Управляемость машины на дороге идеальна: ошибки, допускаемые водителем, не ощущаются, подвеска смягчает все неровности дороги вне зависимости от типа покрытия. Подобное поведение делает мотоцикл идеальным для начинающих мотолюбителей: ошибки не приводят к падениям.

Особенности

Универсальность Yamaha XT 600 становится причиной некритичных недостатков — к примеру, перемещаться в городской черте на нем не особо удобно ввиду недостаточной эффективности тормозной системы, что значительно ограничивает маневренность. Мотоцикл начинает ощутимо вихлять на скорости свыше 120 км/час, что является, по сути, расплатой за раму и мягкую подвеску, обеспечивающую комфортное передвижение.

Тюнинг, доступный каждому владельцу Yamaha XT 600 и подразумевающий замену системы впуска и поршневой группы, может увеличить мощность двигателя, однако отрицательно сказывается на его надежности. По этой причине желательно сразу же устанавливать более мощный силовой агрегат.

Неприхотливость в обслуживании и эксплуатации и непревзойденная надежность являются неоспоримыми преимуществами мотоцикла. Все технические работы, связанные с двигателем, после установки воздушного многоразового фильтра сводятся только к своевременной замене моторного масла.

Немало нареканий вызывает головная оптика мотоцикла, не отличающаяся достаточной мощностью. Все владельцы Yamaha XT 600 в отзывах отмечают эту проблему, устранить которую невозможно даже установкой популярных ксеноновых фар. Конечно, можно надеяться на то, что производитель решит этот недостаток, однако за столько лет существования мотоцикла с ним так и не было ничего сделано.

7 мая 2008

Yamaha XT600: 608 см3, 42 л.с., 155 км/ч, выпуск 1990 год – наст. время Можно долго и обоснованно критиковать этот мотоцикл двойного назначения от Yamaha за несовременность, посредственные характеристики, большой вес. Средний мотоцикл для средних водителей, не предназначенный для бездорожья и высоких скоростей. Но у него есть пара козырей, с которыми сложно поспорить. Первый – феноменальная надежность при полном отсутствии слабых мест и второй – низкая цена. Дело в том, что модель практически в неизменном виде выпускается с 1984 года. А до этого двигатель аналогичной конструкции работал в шасси легендарного мотоцикла XT500, неоднократно побеждавшего в «Дакарах» тех лет. Мотоцикл неплохо продается через официальных дилеров, купив же ее, многие разочаровываются в характериcтиках буквально через месяц. Отсюда возникают суперпредложения на рынке. Известен случай продажи полугодовалого XT600 за $2800! Поэтому я акцентирую внимание на приобретении именно «свежего» ХТ. И не рекомендую связываться с японской версией XT400 Artesia – она точная копия «шестисотки», такая же тяжелая, но тянет, соответственно, в полтора раза хуже. Неоспоримый плюс модели – удобная посадка для водителей ростом ниже 170 см.

ДВИГАТЕЛЬ. Сказать, что он надежен, значит, ничего не сказать. Известны случаи эксплуатации этого мотора на масле М8В в течение сезона и без плачевных последствий. Огромный объем масла (около 4 л) не дает мотору воздушного охлаждения перегреваться даже в сложных режимах. Производитель рекомендует использовать масло вязкостью 20W40 категории SE и менять его через в 6000 км. В системе питания стоит обратить внимание на воздушный фильтр. Он абсолютно не приспособлен для грязевой эксплуатации, мгновенно забивается до такой степени, что мотоцикл перестает ехать и глохнет. У XT600 сложный карбюратор, фактически состоящий из двух, но необходимость его обслуживания возникает крайне редко. Коробка передач работает плохо – нечеткие переключения, ложные «нейтрали», недовключения скоростей… Это конструктивная особенность модели, и надо быть к ней готовым. РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла стальная, одинарная и использует двигатель в качестве несущего элемента. Прогрессивно, но неэффективно. Жесткость конструкции невелика. Да и мотор снизу прикрыт лишь хилой защитой – внимательно осмотрите картер и крепление двигателя, может, заметите следы ремонта. В остальном проблем никаких. Пластика мало, он прочный и не торчит в стороны, а потому ломается крайне редко. А вот стальной бензобак деформируется от легких падений весьма существенно. ПОДВЕСКИ. Мягкие, комфортные и нерегулируемые. Задний амортизатор надежен, шарниры подвески неплохо защищены от грязи – не страдают даже в результате внедорожной эксплуатации. Передняя вилка требует ежесезонной смены масла (10W, 540 см3 в каждое перо). Cальники выходят из строя в среднем через 20000 км. ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Обода колес ХТ лекосплавные, это безусловно, факт положительный. Но надо помнить, что исправить их деформации будет сложнее, чем стальных. Тормоза не склонны к закисанию. МОДИФИКАЦИИ. Модель 1990 года получила дисковый тормоз заднего колеса, электростартер и новую обвеску. Больше изменений не было. На американский рынок поставляется модификация с постоянно включенным светом. текст: Петр Верховцев МотоРевю 2002

Преимущества

Исходя из многочисленных отзывов и обзоров Yamaha XT 600, можно составить внушительный список достоинств мотоцикла:

• Доступная стоимость.
• Надежность и неприхотливость обслуживания и эксплуатации.
• Большой рабочий ресурс двигателя.
• Мягкая подвеска и тормозная система, не вызывающая особых нареканий.
• Пластиковые элементы обшивки высокой прочности.
• Удобная и комфортная посадка даже для водителей небольшого роста.

Недостатки

Многолетнее существование мотоцикла Yamaha XT 600 не устранило всех его недостатков, к числу которых владельцы относят следующие особенности:

• Рама слабой прочности.
• Плохая защита двигателя.
• Воздушный фильтр, подверженный быстрому загрязнению.
• При любых повреждениях на топливном баке появляются царапины и вмятины.
• Несмотря на неплохой объем топливного бака, многие владельцы жалуются на нехватку горючего для длительных поездок.
• Головная оптика не всегда справляется со своей задачей.

Мотолюбители и эксперты нередко отмечают, что для универсального мотоцикла, оснащенного подобным двигателем, максимальная и крейсерская скорость, составляющая 155 и 140 км/час, слишком мала, а задняя тормозная система не обладает достаточной эффективностью для быстрой остановки.