ТЕСТ-ДРАЙВ: HYOSUNG GT650R и GT250R — Хью Are You?

Hyosung GT650R:

2014 г. в., 647 см3, 74 л. с., 215 кг, 399 000 руб.(2017г.)
текст: Александр Баркалов фото: Никита Колобанов

на фото: Александр Баркалов

»В концепцию недорогого, надежного и привлекательного мотоцикла на каждый день модель GT650R корейского производителя Hyosung вписывается довольно успешно. Несмотря на наличие серьезных недостатков, аппарат на протяжении многих лет пользуется неплохим успехом у потребителя. В 2013 году GT650R пережил очередной рестайлинг… но стал ли новый мотоцикл лучше, покажут только тестовые испытания.

Компания Hyosung Motorsand Machinery была основана в Корее в 1978 году. Годом позже завод подписал соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор корейцы вплотную занялись производством и продажей мотоциклов под собственным брендом, удачно сочетая в их конструкции скопированные узлы Suzuki и компоненты собственной разработки.

История модели GT650 своими корнями уходит в 2004 год, когда специалисты Hyosung разработали на основе мотора Suzuki SV650 свой 650-кубовый V-Twin. Именно вокруг этого двигателя, прославившегося надежностью и достойными характеристиками, было построено первое поколение GT650R Comet. С тех пор семейство дорожно-спортивных мотоциклов Hyosung пережило несколько незначительных хирургических операций по «подтяжке лица», но в целом модель GT650 по-прежнему остается максимально близка к оригиналу.

Несмотря на красноречивые пресс-релизы компании, посвященные выходу обновленной версии GT650R и преподносящие ее не иначе как новую модель, изменений в конструкции мотоцикла совсем не много, и они в основном чисто косметические. Главное новшество заключается в переработанном дизайне переднего обтекателя.

В процессе фейслифтинга фронтальной части была изменена форма воздухозаборников, которые теперь стали едва заметны. Кроме того, фара приобрела ромбовидные очертания, что не только пошло на пользу внешнему виду мотоцикла, но и придало ему немного итальянских ноток в духе MV Agusta F4 или Bimota Tesi.

Также корейцы чуть освежили приборную панель, добавив блок контрольных ламп и изменив цвет подсветки. На первый взгляд новшества минимальные, но от былой архаичности не осталось и следа — пользоваться приборной панелью стало гораздо приятнее. Собственно, на этом список инноваций, нашедших применение в Hyosung GT650R 2013 модельного года, можно считать законченным.

Быть и казаться

Обновленные линии не только освежили силуэт корейского мотоцикла, но и сделали его внешность еще более схожей со спортивными аналогами от японских и европейских производителей. Справедливости ради стоит сказать, что «спортбайковского» в Hyosung GT650R лишь немногим больше, чем в продуктовой тележке из ближайшего супермаркета.

Безусловно, развитые пластиковые обтекатели, клипоны, установленные под верхней траверсой, и внушительных размеров глушитель старательно создают образ бескомпромиссной грозы гоночных трасс и ночных улиц. Но это тот самый случай, когда внешность обманчива. Оказавшись за рулем GT650R, не сразу понимаешь, что перед тобой рядовой «дорожник», скрывающийся под личиной спортбайка.

Вроде и руль установлен не слишком высоко, и подножки, имеющие несколько регулировок по высоте, тоже заставляют прилично сгибать ноги в коленном суставе, глубоко «упаковывая» конечности в выштамповки на баке… Да и жестковатое сиденье мечтой сибарита назовет лишь отчаянный мазохист! Казалось бы, все признаки настоящего спортбайка налицо, но мысль, что тебя настойчиво пытаются ввести в заблуждение, никак не выходит из головы. И первые же метры в движении всё расставляют по своим местам.

Верхняя траверса без единого отверстия выглядит монументально и, должно быть, весит неприлично много. Впрочем, фигурки супергероев в качестве брелока на ключе зажигания нивелируют любые недостатки мотоцикла. Приборная панель проста и лаконична: стрелочный тахометр, цифровой спидометр и два «столбика», информирующих о запасе топлива и температуре охлаждающей жидкости двигателя.

Едва мотоцикл трогается с места, все псевдоспортбайковские атрибуты меркнут в тени V-образной «двойки» родом из конца 90-х годов прошлого века. Характеристики V-образного мотора, установленного в стальную раму GT650R, настолько усредненны и универсальны, что компания Hyosung устанавливает его даже на круизер GV650 Aquila!

Лицензированная копия мотора Suzuki SV650 выдает 74 л. с., что по современным меркам, прямо скажем, величина довольно скромная. Особенно ущербно характеристики мотора смотрятся, если сравнивать их с показателями современных 600-кубовых спортбайков, мощность которых не опускается ниже 100 л. с.

Однако, если мысленно примириться с фактом, что под вами не спортивный аппарат, а лишь «упакованный» дорожник, то возможности 2-цилиндрового двигателя выглядят уже не столь удручающими.

Крутящего момента, выдаваемого мотором, вполне достаточно, чтобы в любой момент быстро ускориться, при этом не переходя на пониженную ступень КПП. V-твин уверенно тянет уже с 3500 об/мин и вплоть до срабатывания ограничителя, обеспечивая плавное, но напористое ускорение.

Есть у видавшей виды 647-кубовой «двойки» и свои особенности: едва стрелка тахометра пересекает отметку 6000 об/мин, мотор начинает неистово вибрировать, передавая тремор на руль и подножки. Поначалу на эту особенность не обращаешь внимания, но уже после 30 минут вибромассажных процедур возникает устойчивое желание сделать остановку и перевести дух.

На тест мне достался Hyosung GT650R с явно «приболевшим» двигателем: примерно на 5000 об/мин стрелка тахометра на доли секунды застывала, а силовой агрегат прерывал передачу тяги на заднее колесо. Пустяковый на первый взгляд недостаток в медленных поворотах картодрома грозил закончиться неизбежным падением, отчего езда на GT650R становилась еще более захватывающей. Впрочем, не приходится сомневаться, что данный «баг» характерен для данного конкретного мотоцикла, поскольку на моделях ST7 и GT650P подобных проблем не обнаружилось.

С большой долей вероятности, даже установка тормозных колодок от известного производителя не сможет решить проблему неэффективной работы тормозов —дело тут в самих механизмах… Тем не менее, армированные шланги и новые колодки должны хоть немного, но улучшить тормозную систему. Уже в базовой комплектации мотоцикл укомплектован регулируемыми подножками —совсем как на настоящих спортбайках! Не самый полезный для «дорожника» аксессуар, но всё же приятно.

Куда большего внимания будущего владельца GT650R заслуживает жесткая работа КПП: к лапке переключения передач требуется прикладывать ощутимое усилие, а каждое переключение, в особенности с первой на вторую ступени трансмиссии, сопровождается характерным звуком. На первых порах поиск нейтральной передачи также потребует определенной сноровки, но по мере привыкания к особенностям работы КПП данная проблема решится сама собой.

ТЕСТ-ДРАЙВ: HYOSUNG GT650R и GT250R — Хью Are You?

Новые Hyosung GT650R и GT250R прошли испытания в Крыму, по ландшафтам и погоде напомнившем мне Испанию. Кроме жуткого качества второстепенных дорог и трафика. Но эти аспекты позволили протестировать байки комплексно.

МОТОГОНКИ.РУ, 5 декабря 2012 — Полная версия теста, технические подробности и характеристики — в свежем номере журнала RACEMAG

.

Идея создания на базе двигателя Suzuki SV650 серии различных по характеру и поведению мотоциклов, в целом, конструкторскому бюро Hyusong удалась. При помощи японских коллег, на базе технологий образца 2004 года на свет появились четыре продукта: «спорт» и «нейкед» серии GT650, а также два круизера – GV650 и ST7. К испытаниям круизеров мы еще вернемся, а сейчас речь пойдет о двух «пластиковых братьях» GT650R и GT250R.

Когда GT650 впервые появился на европейском рынке, завод очень хотел, чтобы к нему прицепилась аура «спортбайка». Шасси, жесткая подвеска с регулируемыми амортизаторами, неплохие тормоза, оригинальный дизайн «a la italiano» с вертикальной двухлинзовой фарой и агрессивно выглядящими порталами инерционного наддува. Comet отлично выглядел, но владельцы «бэушных» «эс-ве» все равно ходили вокруг них, да лишь посмеивались.

В 2008 мне в руки попался британский Fastbike со статьей об энтузиастах из Бирмингема, построивших из своих SV650 пару «пластиков» для любительских гонок. Они конкурировали с «рядниками» на узких, коротких Mallory Park и Knockhill. Все было неплохо в поворотах и шпильках, но на автодромах с прямыми длиннее 400 м оборотистые «шестисотки» уходили в отрыв – одной управляемостью в поворотах и моментом на подъеме из виража гонки теперь не выигрывают. Как ни форсируй V-Twin, выжать из него мощности, сравнимые со стоковым R6, нереально!..

Поэтому к 2010 в Hyosung окончательно отказались от «спорта» в пользу «спорт-туриста». С точки зрения маркетинга существование недорогого, но надежного и презентабельного мотоцикла на европейском рынке – вещь всегда оправданная. Вот почему на INTERMOT и EICMA стенды корейской компании всегда полны.

У компании есть три существенных преимущества перед конкурентами из Поднебесной и Тайваня: имя, благородное происхождение и изначальная тяга к созданию конкурентоспособных, европейских байков. Китайцы до сих пор не предложили ничего, что можно было бы всерьез обсудить. Недоверие еще слишком сильно, плюс, представительства японских заводов усиленно сдерживают «атаку клонов», вооруженных моторами 15-летней давности, которые либо передавались им по лицензии, либо были скопированы (не всегда удачно).

Разница с Hyosung в том, что оба мотора спроектированы R&D Suzuki в Хамамацу и прошли длительные испытания. Корейцы честно приобрели готовую технологию, а не пытались повторить ее, что сэкономило массу времени и репутацию, а затем принялись активно развивать тему. [nxtpage]

Можно констатировать, что появились два приличных мотоцикла начального уровня для ежедневного применения – Hyosung GT250R и GT650R, построенные по одной концепции, но существенно отличающиеся друг от друга внутренне, что, конечно же, не позволяет их сравнить между собой с точки зрения характеристик. Но по ощущениям «близнецы» схожи.

Издалека их легко спутать: какой 249, а какой 647 куб.см. – объемный пластик скрывает реальные габариты шасси и моторов. Внешние размеры мотоциклов идентичны – оба 2090 мм в длину с колесной базой 1435 мм, одинаковой высотой по седлу 830 мм и одинаковыми подвесками – 41-мм вилкой-«перевертышем» и моноамортизатором. Только взглянув на колеса, можно определить, кто из них «моложе».

За рулем все становится на свои места. Пилот ростом от 175 см и выше помещается в кокпите 250R условно. Все, как у «старшего брата», но колени уже не вписываются в углубления на баке. Тут же замечаешь, что и разница внутри пластика огромна. Мотор 650R подвешен внутри оригинальной двойной трубчатой рамы, обхватывающей 90-градусный V-Twin в трех точках. Легкие трубы овального сечения создают жесткую диагональ, третья точка крепления – на отдельных выносах, что позволило подвесить мотор ниже. И эта рама уже и легче, чем у «донора» — SV650. Агрегат 250R ютится в компактном полудуплексе, и «воздуха» под пластиком здесь больше.

Пересаживаясь с одного на другой, чувствуешь, что они – братья, все знакомо и переучиваться не надо. Но, разумеется, поведение двух GT различается кардинально. При первой поездке бросилась в глаза и разница в развесовке. 650R за счет большей массы двигателя и его габаритов кажется «длиннее», чем есть на самом деле – гораздо устойчивее на прямых. Тогда как 250R имеет свойство «нырять» в повороты.

Несмотря на некую нехватку энерговооруженности, GT250R показался гораздо более… спортивным, прежде всего, за счет работы мотором. Как любая «четвертушка», это V-Twin с развалом поршней в 75° умоляет, чтобы его крутили. Пик мощности в 27 л.с. достигается на отметке в 10000 об./мин., тогда как комфортным диапазоном остается 7500-8500. При езде в колонне с более кубатурными мотоциклами, а также автомобилем, который все время стремился уйти в отрыв, «маленький» GT ничуть не уступал «шестисоткам». Когда мы вышли на магистраль у Севастополя, удалось замерить и максимальную скорость (по спидометру) – 162 км/ч. Неплохо для «четвертушки» с мощностью 27 л.с.! Для примера: 30-сильный 2-цилиндровый «рядник» Kawasaki Ninja 250R способен разогнаться до 150 км/ч, 1-цилиндровый Honda CBR250R только до 145. Приятным моментом в работе с GT250R является ощущение доминирования пилота над техникой. Это когда вы в состоянии использовать 100% двигателя, КПП и шасси во время езды.

Габариты «большого байка» и объемные облицовки Hyosung GT250R в данном случае играют не «против», а на стороне мотоцикла. Прежде всего, это лучшая аэродинамика, чем у конкурентов. На втором месте (хотя, может быть, как раз и на первом) – передаточные отношения в КПП. Почти сразу мотоцикл переводится на 4-5 передачу, после чего работа лапкой переключения осуществляется изредка, на пике момента. В городе мотоцикл ведет себя нервно из-за очень коротких 1-2 передач.

…

Пик момента двигатель GT650R достигает на 7250 об./мин., почти на 1000 об. позднее, чем похожий мотор Suzuki DL650. Конфигурация КПП «спорт-туриста» настроена на активное использование торможения двигателем, что добавляет fun в поездку по горным серпантинам и «извилистым дорожкам». Но долгое время ехать в полный газ не так здорово: шум из стокового «выхлопа» перестает быть «приятным на слух», усиление вибраций на клип-онах заставляет «прикрыться» до комфортных 140 км/ч на пятой передаче, лишь по необходимости раскручивать мотор и переходить на высшую – шестую ступень КПП. Hyosung оживает, стоит только поднять стрелку одометра до 6500 об./мин., на 10000 мотор начинает орать «ай, переключи меня скорее куда-нибудь!». На высших передачах в дело вступают развитая аэродинамика и прогрессивная характеристика шасси, которая прижимает байк к асфальту тем сильнее, чем он быстрее едет. Для достижения «200 км/ч» потребуется некоторое терпение, но «двести» этот мотоцикл идет абсолютно комфортно – без рысканий и нездоровой реакции на боковой ветер.

Очевидно, у мотора еще был запас мощности, но дорожная обстановка и то, что байк для теста в буквальном смысле достали из коробки – новым, с пробегом 0,0 км, не позволили в этом убедиться. Производитель заявляет о max.speed = 220 км/ч. С точки зрения дня сегодняшнего, не бог весть что. Так что если нужно «газнуть» и «уйти в точку» – вам, скорее, к японскому дилеру…

[nxtpage]

Дорожные Suzuki всегда ругали за некоторую невнятность тормозов. Только Hyosung, тем более в 2012 году – уже совсем не Suzuki. В 2011 году обе модели GTR получили увеличенные до 300 мм передние диски, новые машинки и суппорты. На 650-кубовой модели теперь стоят 4-поршневые скобы, на 250-кубовой – 2-поршневые. Маркировка TCTC на поршнях как бы намекает на свое некогда благородное происхождение (на Suzuki устанавливались именно тормоза Tokico). Теперь эти элементы производятся на заводе в Корее и проходят как «Genuine OEM parts». Отдача от нажатия на рычаг существенно улучшилась. По крайней мере, поднять GT650R в stoppie после притирки покрышки и колодок удалось легко. С завода GT650R комплектуется неплохими покрышками Bridgestone Battlax BT56, способными (по заявлению производителя) пройти более 6000 км без замены. Такими же оснащались мотоциклы Suzuki серии GSX-R, а в прошлом – Honda Fireblade и Aprilia RS. Иными словами, выбор сделан по принципу: если они хороши для конвейера Honda, то и здесь лишними не будут.

…

Что еще можно добавить? Контрольные приборы серии GT-R выполнены в стиле VFD («Vacuum Fluoriscent Display» — с внутренней подсветкой), хотя функционал скромен. Ничего лишнего. Общий счетчик пробега, два независимых одометра, цифровой спидометр и шкалы температуры и топлива – нормально читаются, но в темноте излишне контрастны и создают блики на стекле. Клавишей можно снизить интенсивность подсветки экрана. Тахометр в классическом стиле Suzuki – аналоговый: привычно и читаемо.

Мотоциклы достаточно просты, но конфигурируемы под нужды пилота – это касается и GT650R, и GT250R. Стойки крепления подножек и рычагов имеют четыре варианта установки – можно переставить так, как удобно: поднять или опустить, что намекает на спортивную сущность мотоцикла. Перья вилки имеют две степени регулировки – по отбою и сжатию; у заднего амортизатора есть регулировка преднатяга пружины. Кроме того, из двигателя можно дополнительно выжать несколько лошадок, установив спортивную выхлопную систему и перепрошив карту впрыска/зажигания – с 2010 года мотоциклы серии GT комплектуются полностью цифровым блоком управления EFI. Этими нехитрыми манипуляциями, например, в Германии пользователи добиваются неплохих показателей – аж в 79 л.с. на заднем колесе!

Полная версия теста, технические подробности и характеристики — в свежем номере журнала RACEMAG

.

Экипировка IXS предоставлена компанией Hostettler GMBH.

Призрак прошлого

Как правило, принадлежность мотоцикла к категории «бюджетных» априори подразумевает его упрощенную ходовую часть, требовать от которой филигранной работы просто несправедливо. В случае с GT650R на предприятии S&T Motors, выпускающем мотоциклы под брендом Hyosung, также не стали излишне тратиться на элементы подвески.

Простенький «телескоп» с перьями диаметром 41 мм и бюджетный амортизатор —вот и всё, чем наградили корейцы свой «спортбайк». Но даже для бюджетного мотоцикла GT650R может похвастаться вполне приличной ходовой частью. В городе подвески неплохо справляются со всем разнообразием неровных поверхностей, также именуемых дорогами.

Вилка охотно проглатывает как большие ямы, так и выступы канализационных люков; задний амортизатор в свою очередь работает не столь интеллигентно, нередко допуская пробои и регулярно давая сдачи «пятой точке». Уместно Hyosung GT650R будет смотреться и на картодроме. Собранная ходовая часть аппарата в сочетании со 160-м задним колесом наделяют мотоцикл неплохой управляемостью.

Конечно, у «корейца» и в помине нет легкости, присущей японским спортбайкам или современным нейкедам: чтобы лихо заправлять GT650R в повороты, требуется прикладывать физические усилия. Хотя, возможно, кому-то такой «силовой» метод придется по душе.

Все вышеописанные недостатки Hyosung по большому счету не столь критичны для ежедневной эксплуатации и могут восприниматься владельцем мотоцикла, скорее, как особенности или модели. Единственный по-настоящему серьезный просчет корейцев — тормозная система аппарата.

Несмотря на то что спереди на GT650R установлены диски диаметром 300 мм и 4-поршневые скобы, работают тормоза, прямо скажем, весьма посредственно, являясь истинным показателем реального возраста модели. Не могу припомнить, когда в последний раз для интенсивного торможения мне приходилось задействовать больше двух пальцев на рычаге!

Хуже переднего работает только задний тормоз GT650R: нажатая до упора педаль приводила к едва ощутимому замедлению, поэтому его роль в торможении практически ничтожна. Российские продавцы Hyosung проблему слабых тормозных механизмов модели не отрицают, в то же время констатируя, что кардинально поменять ситуацию можно только с помощью установки альтернативного тормозного цилиндра.

Кривая роста мощности V-образной «двойки» начинает расти примерно с 3000 об/мин. Затем примерно на 5 тыс. оборотов на графике заметен небольшой провал, который явно ощущается во время езды. Очередной такой провал находится уже на отметке 6500 об/мин. Пиковое значение мощности —69,7 лошадиных сил —двигатель демонстрирует на 7865 об/мин, а затем следует очередной «изгиб» кривой. Несмотря на то, что мотор способен раскручиваться до 10, 5 «тысяч», загонять «пожилой» силовой агрегат в красную зону нет никакой необходимости —пиковые значения мощности и крутящего момента доступны в средней части тахометра.

Мотоцикл Hyosung GT 650R 2008 обзор

Описание мотоцикла Hyosung GT 650R 2008 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Hyosung GT 650R очень редкий в России мотоцикл оснащенный двигателем большой мощности 79лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Hyosung GT 650R технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 647 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Hyosung GT 650R — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Hyosung, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Hyosung GT 650R других годов выпуска и информацию о них