Suzuki DRZ400S: Оружие массового покорения

Серия мотоциклов Suzuki DR-Z 400

начинает свою историю с 2000 года, когда на рынок были представлены 3 внедорожные модели:
Suzuki DR-Z400
(имела кик-стартер, не для ДОП),
Suzuki DR-Z400S
(версия для ДОП с зеркалами, светом и электростартером) и
Suzuki DR-Z400E
(хард-эндуро с перенастроенным двигателем и электростартером, не для ДОП). С 2005 года версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства, уступая место заводскому мотарду
Suzuki DR-Z400SM
, который получил дорожные колеса на 17′, перевернутую вилку и в целом другие настройки подвесок, а также более мощные тормоза.

За основу всех модификаций серии Suzuki DR-Z400 был взят 1-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 куб. см., выдающий от 40 до 48 л.с. мощности и 39-41 Нм крутящего момента. Хард-эндуро версия Suzuki DR-Z400E отличалась повышенной степенью сжатия, другим карбюратором и настройками, что в итоге повышало максимальную мощность до 48 л.с. Версии DR-Z400S и DR-Z400SM выдавали номинально 40 л.с. мощности.

Из других особенностей серии следует выделить стальную раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 10 л и 119 кг сухой массы (DR-Z400E).

Модификация Suzuki DR-Z400 была снята с производства к 2005 году, а версия Suzuki DR-Z400E — в 2009 году (в 2015 производство было возобновлено). В настоящее время на рынке присутствуют версии Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400SM и Suzuki DR-Z400E, доступные на рынках Северной Америки и Австралии. В Европе данная модель официально не представлена (из-за экологических норм выбросов).

Основные конкуренты Suzuki DR-Z400 в классе:

• Honda XR400
• Honda FMX 650

000_moto_1011_044

Suzuki DR-Z400: эндуро, 1999-н.вр., 398 см³, 40 л.с., 130000–320000 руб.
Suzuki DR-Z400: эндуро, 1999-н.вр., 398 см³, 40 л.с., 130000–320000 руб.

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

Общие сведения о мотоцикле

Изначально, в 1999 г., модель задумывалась как типичный представитель класса «эндуро». В качестве платформы был взят агрегат DR-350, и уже через год разработка была выпущена в свет. Еще через два года конструкторы обеспечили байк регулируемыми подвесками, что окончательно сформировало классический внедорожный облик мотоцикла. Правда, в стандартном исполнении он подходит и для городской дорожной езды, и для шоссейных прогулок, а также для активного кросса. В период с 2005 по 2010 гг. на рынке появилось еще несколько версий данного аппарата, но принципиальный отход от классической модели Suzuki DRZ-400 был сделан в момент отказа от карбюраторного двигателя. Это как раз и произошло в 2010 г. на фоне ужесточения экологических требований к силовым агрегатам.

003_moto_1011_044

1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Новое семейство мотоциклов двойного назначения от Suzuki было принято публикой на ура. Особую популярность завоевала S-версия, которая допущена для эксплуатации на дорогах общего пользования.
1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Новое семейство мотоциклов двойного назначения от Suzuki было принято публикой на ура. Особую популярность завоевала S-версия, которая допущена для эксплуатации на дорогах общего пользования.

Положительные отзывы о модели

Модель привлекает внимание своим ценником, а в процессе эксплуатации радует владельцев и надежностью. Что касается стоимости, то первые представители линейки сегодня доступны за 100-130 тыс. руб., что довольно скромно на фоне стоимости именитых конкурентов из класса эндуро. Надежность в основном обусловлена тем, что в конструкции применяются качественные и соответствующие нагрузкам материалы. Кроме того, многие отмечают и широкие возможности для тюнинга Suzuki DRZ-400. Отзывы в этом плане упоминают и примеры удачной доработки подвески, и обновление тормозной системы, не говоря о конструкционных рестайлингах. По большому счету, при грамотном и регулярном техобслуживании пользователь может рассчитывать и на достойные динамические показатели, и на избавление от затрат на постоянные ремонты.

006_moto_1011_044

2007: Suzuki DR-Z400SM. Мотоцикл получил «толстый» руль и слайдеры передней и задней оси.
2007: Suzuki DR-Z400SM. Мотоцикл получил «толстый» руль и слайдеры передней и задней оси.

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием : выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

Модификации

На сегодняшний день DRZ-400 доступен в трех основных версиях: S, E и SM. Что касается первой модификации, то ее можно рассматривать как основу. Это легкий спортивный вариант эндуро, который имеет в оснащении поворотники, электростартер, вентилятор охлаждения и оптику в расширенной комплектации. Версия E также представляет класс эндуро, но в несколько утяжеленном варианте. В частности, этот байк располагает подвеской с увеличенным ходом, измененными настройками силового агрегата под внедорожные условия, а также кик-стартером.

Отдельного внимания заслуживает третья модификация Suzuki DRZ-400, описание которой можно представить так: мотард-версия дорожного байка с 17-дюймовыми колесами, кроссовой вилкой, усиленными тормозами и в то же время уменьшенным ходом подвески. Важно отметить, что все модификации, кроме E-версии, не относятся к спортивным высокофорсированным аппаратам. Этот фактор сделал их оптимальными вариантами для каждодневных поездок по бездорожью и городу. Ресурс элементной базы у них близок к уровню дорожных байков, что облегчает техническое обслуживание.

014_moto_1011_044

ВЫБОР.

Двигатель. Двигатель отличается огромным ресурсом. Из проблем — повышенный шум привода ГРМ (конструктивная особенность), проявлявшийся на мотоциклах до 2007 года выпуска. Позже Suzuki устранила дефект, изменив конструкцию натяжителя цепи ГРМ.

Трансмиссия. Желательно проверить, насколько четко происходит включение первой передачи, особенно «на горячую». В случае нерегулярности смены масла с этим иногда возникают проблемы; лечится все сравнительно недорого — от замены масла на начальной стадии до замены ряда деталей общей стоимостью около 3000 руб.

Тормоза. На DR-Z400S достаточные, на DR-Z400SM — великолепные. Единственное «но» — при чрезмерно активной эксплуатации SM (при ежедневных и продолжительных стоппи) направляющие втулки переднего тормозного диска разбиваются, отчего появляется люфт диска. На начальной стадии не критично, но все же пора задуматься о замене. Кроме того, при попытке установки эндурных колес на SM придется оставить тормозной диск «асфальтового» размера, что может быть не очень кстати на бездорожье.

Воздушный фильтр. Довольно часто встречаются в продаже мотоциклы, на которых ни разу не меняли воздушный фильтр.

Подвеска.Как и в случае с любым другим мотоциклом, хотя бы эпизодически съезжающим с асфальта, рычажная система задней подвески требует обслуживания. В случае отсутствия такового появляются скрипы; на начальной стадией это лечится чисткой и смазкой. Передняя вилка что на DR-Z400S, что на DR-Z400SM практически неубиваема, если перья не имеют механических повреждений, к чему могут привести не только падения, но и отсутствие (на SM-овском «перевертыше») родной защиты перьев.

КОНКУРЕНТЫ

Технические характеристики

Производитель изменял технико-эксплуатационные качества модели в разных ее исполнениях. Традиционным все же считается версия супермото с приставкой S. При этом пятиступенчатой коробкой передач оснащались практически все представители серии Suzuki DRZ-400. Технические характеристики базовой комплектации мотоцикла представлены ниже:

• Тип привода – цепной.
• Передние тормоза – дисковые с типоразмером 25 см, дополненные двухпоршневым суппортом.
• Задний тормоз – дисковый, размер 22 см, с однопоршневым суппортом.
• Подвеска (передняя) – вилка телескопическая типоразмером 4,9 см.
• Задняя подвеска – маятниковая.
• Материал рамы – сталь.
• Высота байка по седлу – 93,5 см.
• Колесная база – 148,5 см.
• Емкость бака с топливом – 10 л.
• Масса – 133 кг.

Негативные отзывы

Хотя модель и позиционируется как универсальная и многоцелевая, в узких направлениях эксплуатации ее возможностей может не хватить. Например, любители бездорожья отмечают, что легкие модификации этой серии для полноценного использования в таких условиях не годятся из-за большой массы. И наоборот, в обычных городских условиях владельцы чувствуют несоответствие выраженной спортивной конструкции стандартному покрытию без препятствий. В качестве серьезного недостатка многие рассматривают и силовой потенциал Suzuki DRZ-400, но это касается лишь отдельных версий. Конечно, при желании можно воспользоваться тем же тюнингом и добавить аппарату несколько лошадиных сил, но приобретение фирменных пакетов для подобных обновлений стоит немалых денег.

Электронная приборка DR-Z400 может похвастаться многими полезными функциями.

Электронная приборка DR-Z400 может похвастаться многими полезными функциями.
Электронная приборка DR-Z400 может похвастаться многими полезными функциями.

Первая заправка показала, что до резерва мотик прошел 130 км. Запас хода не выдающийся. Но «питается» DRZ 92-ым бензином. По сравнению со многими современными эндуро других производителей, требующими 95-й, это большой плюс. Ведь далеко не всегда в глухомани можно найти мало-мальски приличную АЗС. Отметил удобную и функциональную приборку. Не считая привычных счетчиков промежуточного пробега, часов и одометра, есть таймер, секундомер и возможность калибровать счетчик пробега для предельно точных измерений дистанции.

Порадовала «максималка» — ровно 150 км/ч. Вот только комфортной ее не назовешь. Если сжимать руль чуть крепче, чем певчую птичку, байк немедленно реагирует на напряжение пилота плавным шимми. Сбрасываю скорость до 130, и поведение Z-ки нормализуется. Двигатель мерно урчит, ветер не донимает. Кайф. Но именно в этот момент «южный полюс» предъявляет ноту протеста.