Через несколько лет после запуска в серию нейкеда SV650, инженеры Suzuki решаются на создание старшей, флагманской версии с объёмом движка в 1 000 кубиков. В 2003 году появляется первый образец Suzuki SV 1000, и в том же году начинается производство. Мотоцикл во многом повторяет внешний вид младшей версии. По начинке также немного отличий, с поправкой на то, что это литр. Он должен стать более мощным, быстрым, динамичным и т. д.
Плохие результаты
В SV 1000 имеется множество положительных качеств, но ни одно из них не позволяет однозначно квалифицировать мотоцикл.
Но такое копирование привело к неожиданному результату.
Новая версия раскупалась плохо. Не спасло ситуации даже то, что этот байк предлагался не только на экспорт.
Встретить его на внутренних рынках также было реальным. В 2007 году компания приходит к выводу что производство литра далее — не рентабельно, распродаются складские запасы и Suzuki SV 1000 становится историей.
За свою короткую жизнь мотоцикл получил несколько эргономических и косметических изменений. Больших рестайлингов не было. Единственной примечательной деталью является то, что на основе этого байка создали туриста Suzuki DL1000 V-Strom.
Suzuki SV1000: Тест-драйв от журнала БАЙК
Впервые я увидел Suzuki SV1000S на страницах одного немецкого каталога. На фоне Suzuki была сфотографирована парочка, рекламирующая что-то из каталожной мотоэкипировки. Броская внешность стрита не оставляла шансов обратить внимание на сам предмет рекламы. Прошло какое-то время, и вот я уже в качестве тестера еду по одесской трассе по направлению к Василькову, чтобы оценить правдивость счастливой улыбки владельца дорожного твина, запечатленной на странице каталога.
Бывают мотоциклы фотогеничные и не очень. Suzuki SV1000S я бы поставил в первую десятку ранга фотогеничности. Но вся фишка в том, что после заочного знакомства по фото вживую внешность мотоцикла ничуть не разочаровывает. Несмотря на солидный возраст дизайнерской идеи, Suzuki и сейчас выглядит актуально. Выразительные широкие «глаза» головной оптики на в меру агрессивном обтекателе, по-спортивному поджарый хвост и острый клык беллипана создают впечатление правильной спортивности машины. Однако покатый со стороны райдера бак, высоко расположенные клипоны, толстые «таблетки» водительского и пассажирского сидений, установленных с минимальным перепадом, не сильно задранные банки глушителей – все это указывает на истинное назначение литровой Эсвэхи.
Поворот ключа в замке – и лаконичная панель приборов с вертикально расположенными тахометром и ЖК-экраном встречает меня дружелюбной зеленой подсветкой. Выжимаю рычаг сцепления (не забываем, что это истинный сын Suzuki с ее пусковой заморочкой) и жму на кнопку стартера. Литровый твин отзывается приятным низким урчанием и… сразу передает вибрации на руль. Вэшка!
Двигатель Suzuki SV1000S достался ему в наследство от Suzuki TL1000 – супербайка эпохи литровых твинов. Наследник, правда, несколько мутировал в уличной среде обитания. Выражается это в измененной в пользу средних оборотов кривой крутящего момента и сниженной максимальной мощностью.
Мягкое сцепление и хороший крутящий с самого низа делают процедуру старта Эсвэхи делом пустяковым. При наборе оборотов вибрации немного снижаются, но полностью не исчезают по всей шкале, передавая в рабочих оборотах легкую дрожь через клипоны.
Тянуть движок начинает с 4000 об/ мин и дает плавный прирост крутящего до 8000 оборотов. Двигаясь дальше по шкале тахометра, все куда-то пропадает, и просто физически хочется повысить передачу, чтобы не «мучить зверушку». Менее сердобольные райдеры могут загонять стрелку тахометра до отсечки на 10000 об/мин. Рабочий диапазон литровой вэшки вкладывается в автомобильные 4 тысячи оборотов, приходится энергично клацать передачами – занятие на любителя.
Коробка при переключениях работает чрезвычайно мягко, но с одной особенностью. Нейтраль может внезапно появиться между любыми передачами, если, втыкая следующую, шевелить ногой уж очень лениво.
При сбросе газа двигатель еще раз показывает свою V-образную суть и сулит хозяину существенную экономию на тормозных колодках. В неплотном трафике тормозами можно лишь помогать процессу. Хотя отдам должное конструкторам мотоцикла, которые не рассчитывали только на торможение двигателем и оснастили Suzuki SV1000S двумя передними 310-мм дисками с 4-поршневыми суппортами Tokiсo. Они позволяют уверенно оттормаживаться при активном драйве, ровно реагируя на нажатие рычага. Конечно, не спортбайковская передача усилия, но, учитывая базу мотоцикла в 1435 мм, на тормоза смело можно рассчитывать.
Мягкая вилка-телескоп позволяют не обращать внимания на мелкие «особенности» украинских дорог. Дефекты покрупнее могут привести к пробою передней подвески. Поймав пару таких ям, решаю увеличить демпфирование сжатия на вилке и заодно на амортизаторе, благо полностью регулируемая подвеска позволяет это сделать. Кроме демпфирования, усиливаю еще и предварительный поджим впереди и сзади в надежде избавиться от неприятного эффекта плавания шасси в поворотах и прямых на скорости свыше 170 км/ч. Изначально сложилось впечатление, что в таких условиях каждое колесо живет своей жизнью.
Изменения лишь умалили все названные проблемы, но полностью не избавили от них. Все-таки спортивная внешность Suzuki SV1000S несколько обманчива не только в отношении двигателя, но и в отношении шасси. Руление Suzuki SV1000S при легальных скоростях не вызывает проблем, но после 150 км/ч я начинаю понимать, зачем стриту такой широкий руль. Чтобы контролировать байк на такой скорости, усилие приходится прикладывать приличное. Управляемость здесь обратно пропорциональна стабильности, которой у Сузы в избытке. Напомню, что, несмотря на стабильное шасси, рулевой демпфер на Suzuki SV1000S устанавливают уже на заводе. Неплохой довесок к стандартному пакету. Наверное, причиной его установки является стремление японцев окончательно перечеркнуть дурную славу шасси его предшественника Suzuki TL1000. Словно дикий мустанг, тот спортбайк сбрасывал своих ездоков по поводу и без.
С ветрозащитой у Эсвэхи все в порядке. До 170 км/ч можно сидеть прямо, без опасения непропорционально увеличить объем шейных мышц. Хотя прямой в полном смысле эту посадку сможет назвать разве что райдер ростом от 190 см. У людей пониже будет небольшой наклон вперед. Зато дотянуться до земли нетрудно, высота по седлу мотоцикла – 810 мм.
В Suzuki SV1000S присутствуют многие положительные качества, но ни одно из них не позволяет однозначно классифицировать мотоцикл Suzuki. То же можно сказать и о недостатках. Я бы остановился на определении олраундер, а уметь делать все, причем идеально, еще не удавалось ни одному байку. Лучше всего Эсвэха подойдет для города и среднего дальнобоя. Отправиться на нем на трек, конечно, можно, но составить конкуренцию чистокровным спортбайкам можно только при большой разнице в классе пилотирования.
Источник: журнал «Байк»
Читайте также:
Перейти к мотоциклу Suzuki SV 1000
- Читать отзыв Suzuki SV 1000
Технические характеристики
Мотор мотоцикл получил от спортача Suzuki TL1000. Ему урезали мощность, что позволило уровнять тягу на всем диапазоне оборотов.
| Suzuki SV1000 | параметр |
| Класс мотоцикла | нейкед |
| Года производства | 2003-2007 год |
| Рама | алюминиевая литая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения, инжекторная подача топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд) |
| Рабочий объем | 996 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 98.0 x 66.0 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 94,0 л.с. (69,1 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (Япония) 120,0 л.с. (88,3 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2003-2004 125,0 л.с. (92,0 кВт) при 9000 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2005-2007 |
| Максимальный крутящий момент | 102,0 Нм (10,3 кг*м) при 7000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 180/55ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка 46 мм (все регулировки), ход — 120 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход — 130 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 150 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3.08 сек |
| Разгон до 100 км/ч | 3.08 сек |
| Комфортный крейсер | 120 км/час до 160 км/час |
| Максимальная скорость | 235 км/ч |
| Объём бензобака | 17.0 л |
| Запас хода | 200-250 км/час |
| Расход топлива | 5.44 л. на 100 км |
| Масса мотоцикла (сухая) | 186 кг |
Из особенностей можно отметить инжекторную подачу топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд). А также несколько урезанные характеристики для установки на байки, которые планируются для продаж на внутренних рынках. В остальном это стандартный 2-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения.
Двухцилиндровый двигатель.
Радиатор системы охлаждения.
Классический цепной привод.
Трансмиссия и сцепление
Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.
Нареканий от пользователей на неё нет — удобные числа, передачи включаются без вопросов, нейтраль находится сразу. Отмечается эластичность: разогнаться до 100 км/час на первой — не вопрос, 25 км/час на шестой — пожалуйста, по трассе на 200 км/час — никаких проблем!
- Сцепление стандартное — в масляной ванне, передача усилия — гидравлика.
- Основной привод стандартный — цепной.
Тормоза
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Есть нарекания на задний тормоз. По отзывам: «Его как бы нет, тем не менее колодки менять надо». Других проблем нет. Гидравлические диски. На переднем — 2 диска, на заднем — 1 диск. Диаметр тормозных роторов — 310/220 мм. Спереди 4-поршневая тормозная скоба, сзади — 1-поршневая.
-
Читайте также:
Никаких опций не предлагается.
День первый
Сейчас я лежу в кровати и жду 8 часов утра, чтобы утром объехать всё вокруг, но внутренние часы говорят моему телу, что сейчас полночь. Я пристально гляжу на особняки и желтые уличные огни за моим окном, и стремлюсь скорее проснуться, но рассвет на андалузском склоне встаёт очень поздно. Воздух за моим окном обладает той кристальной чистотой, которая ассоциируется с большой высотой и холодом. Но, сейчас я нахожусь на высоте едва ли больше 15 метров от уровня Средиземного моря, в Марбелла, на Коста дель Соль в Испании — прекрасном месте отдыха.
Сегодня мне предстоит забраться на высоту 70. Маршрут требует от нас проехать по автописта A376 (так зовутся по-испански платные дороги и автострады и их действительно можно называть «автострадами») в 30-мильной поездке по Испании, там, где асфальтовая лента вьётся в горах Серранья де Ронда, и приводит в красивейший город Ронда, там мы остановимся на обед.
Хорошо, что новая система системы впрыска топлива SV, непрерывная и линейная, потому что каждый раз, когда мы покидаем стоянку у гостиницы, становится ясно, что такое управление тягой на мотоцикле нам крайне необходимо. Оживленное движение, жесткая змейка, 4 минуты и, шины достаточно прогреты для того, чтобы был доступен этот взрыв до скорости 210 км/час (130 миль в час) туда вниз, к автостраде A376. И вот тогда-то начинаешь чувствовать себя на этом новом Suzuki SV 1000S, одновременно и в отчуждении, и в наслаждении.
И вот наступает момент, когда, двигаясь среди горах по извилистой трассе A376, мы начинаем ощущать наше чувство управления новым SV. Марк Хойер и Кент Канитсугу следуют за мной до первой остановки, когда мы начнем делать фотографии, я сознаю, что здесь я — новичок и вероятно подвергнусь критике со стороны моих спутников, поэтому я пытаюсь обуздать мою обычную глупость.
В этом мотоцикле 1000 кубиков отличия невелики в сравнении с его известным маленьким братом SV 650, он хорошо поворачивается, справедливо чувствуется легкое закусывание, хотя в нём на 60 % больше лошадиных сил. Мы останавливаемся позади странного австрийского журналиста, который носит синие джинсы и слайдеры на коленях, которые всегда с готовностью одевает.
Он опрометчиво пропускает четыре прохода мотоциклов, скидывает свой шлем, чтобы курить каждые 5 минут после фотографирования мотоциклов в движении. Тогда большинство из нас решает дать ему больше запаса на дороге.
Между сеансами фотографии, американские журналисты замечают, насколько похожи здесь и в Калифорнии дороги и пейзажи. Однако, испанские водители, совсем не то что калифорнийцы, кто-то едет быстрее кто-то медленнее, почти все они учтивы и не обращают внимания, на то что мы проносимся мимо них. Если приходится тормозить из-за автомобилей, полицейских или крутых поворотов, то тормоза SV не разочаровывают. Они удобны, давая хорошую обратную связь и энергичны, незаметно ослабевают при отключении, хотя я нашел, что положение рычага немного близко к рукоятке управления и поэтому использовал самую широкую из 7 позиций установку регулятора рычага.
Когда мы прибываем в Ронду, мы поражены окружающей обстановкой. Город расположен на высоком горном плато, центр которого разрезан глубоким 330 футовым ущельем реки Эль Тахо, и соединен удивительным арочным каменным мостом. Во время как на остановки обед, я прошу увеличить значение предварительной нагрузки пружины задней подвески и немного увеличить её демпфирование. К моим ощущениям японские техники проявляют большое внимание и быстро помогают мне полностью отрегулировать подвеску на SV.
По сравнению с моделью 650, здесь установка более основательна, подвеска на 1000 модели чувствуется как более консервативная, но с небольшим количеством регулировок она пригодна для использования абсолютно, где угодно плоть до ежедневных поездок.
После обеда, я получаю обратно мой багажный кофр и камеру, от Гаррета Кэя. Гаррет — это наш гид от Сузуки Америка, няня, которая присматривает в этой поездке за 6 американскими журналистами. Он хорошо организован и принц среди парней, потому что обладает терпением святого. В то время, когда я устанавливаю кофр и камеру, когда остальная часть пресс группы уже далеко отъехала. Теперь в Ронде я полном одиночестве, поэтому я скорее отправляюсь на дорогу A376 и чтобы не потеряться следую за туристическим автобусом через жилую часть города.
При попытке сделать 120 градусный левый поворот, он застревает между переулками, и тогда я добираюсь автобусом, но тут же оказываюсь в компании 14 летних ребят, которые возвращаются из школы домой. Они тут же оказываются под сильным впечатлением серебряного SV-S. Каждый из них останавливается, вопит как кот, кричит, поднимает большой палец вверх или изображает мне пантомиму движение мотоцикла на заднем колесе.
Все, что я могу сделать — это проехать недалеко от них в ливне грязи, потому что, по крайней мере, на километр нет клочка асфальта. Теперь мне становится очевидно, что я нахожусь где-нибудь в Испании или Италии, потому что вместо того, чтобы кричать на меня и облить из шланга или даже вызывать полицейских, взрослые на улице только улыбаются и хлопают.
Но на обратном пути по A376, камера переместилась больше, чем я хотел, потому что мой багажный кофр на Сузуки был установлен непрочно, и колебался в верхней части. Приношу вам свои извинения за неточный ракурс съёмки. День, закончился ещё одним «взрывом» на автостраде на пути в Марбеллу в импровизированной гонке. Тогда-то и была достигнута максимальная скорость разгона, именно то её значение, что я и предполагал. Цифровой спидометр показал величину 258 км/час (160 миль/час). Она была самой большой скоростью, которую я получил в течение двух дней поездок на SV. Учитывая холмы и небольшую ошибку спидометра, я бы предположил, что реально, на плоском участке дороги SV даёт около 155 миль в час, хотя один из канадских журналистов позже утверждал, что на протяжении длинного скоростного спуска он достиг скорости в 270 км/час (167 миль/час).
День второй
Крепко спя, после ночи, проведенной гостиничном баре «Я люблю гольф», я просыпаюсь от сигнала будильника в моём карманном компьютере. О, ужас! (Дерьмо!) Я опаздываю на завтрак и должен скорее собраться и спуститься вниз для предстоящей сегодня 510-километровой поездки в Гранаду и обратно. К счастью я улучил несколько секунд, чтобы открыть дверь балкона и проверить температуру снаружи. Брррр, это, по крайней мере, на 20 градусов холоднее, чем вчера утром. Я отказываюсь от ботинок и стильных гоночных перчаток Alpine stars и добавляю пару Доктор Мартенс, утепленные перчатки Tourmaster, и джинсы. И этот выбор оказался очень мудрым.
Как и вчера, сегодня день начинается с движения на высокой скорости по автописта. На сей раз, мы направляемся на восток, к Малаге. Навстречу дули порывы ветра со скоростью около 30 миль в час, но мне не кажется что полуобтекаемый SV этим не слишком обеспокоен. Сделав на нашу первую остановку для фотографирования, мы прекрасно проводим время в маленькой деревне. Все её домики сложены из белого известняка и сплошь заполнены туристскими магазинчиками, жаждущими туристов, ремесленниками, и там-то и был обнаружен долгожданный продавец шарфов и перчаток.
Дейв Петерсон из Южной Африки, бывший помощник команды Гран При Сузуки 500 Кевин Швантц и я крадемся вдалеке от группы и покупаем у старика, управляющего магазином 2,5 дюймовые хлопковые шарфы. Ещё минуту занимает процесс объяснения, что нам необходимы ножницы. Наконец, он понимает, что нам необходимо и исполняет процедуру умножения шарфов, сделав их вдвое уже и более удобными для нас.
Маршрут к Гранаде приводит нас в высокогорную деревню, где мы планируем остановиться для перерыва на бутерброды и кофе. Становится все более и более холодно, поскольку мы приближаемся к деревне, а местность, проносящаяся мимо нас, постепенно светлеет. Я думаю, что это — только песок и камни, но чтобы удостоверится в этом, я поворачиваю голову круто налево и запечатлеваю ясную картину, того, что полотно дороги покрыто легкой глазурью снега. Теперь становится понятно, почему мои руки цепенеют.
На остановке для кофе, нас приветствуют размахивающая и подпрыгивающая группа поддержки японских техников, которая сопровождает нас и сейчас показывает нам дорогу на место для стоянки так, чтобы мы смогли объехать пятно льда, покрывшее дорогу перед гостиницей-рестораном. Решено, что мы выбираем запасной маршрут к Гранаде, потому что дороги впереди всё больше и больше покрываются льдом и снегом. Мы продолжаем свой путь. В то время, как большая часть группы мерзнет, я и Дейв счастливо едем с завернутыми в теплый шарф лицом и шеей.
Маршрут объезда — это одно восхищение. Хотя все еще холодно и немного грязно, но вокруг замечательный пейзаж, повороты и холмы. Мы пытаемся резво ехать позади нашего V-Strom
, в порядке, установленном нашим гидом, и менеджером Сузуки в Испании, но этот порядок представляет для нас сущий ад из-за помех со стороны супер скутера
Burgman 650
.
Большинство из нас признается в возможности поломки на этом скутере где-нибудь на проселочной дороге, потому что скутер способен поддержать приблизительно 90 % скорости SV и V-Strom, где-нибудь, но на автостраде. Впереди колонны, мы затеваем игру на поворотах, но и в этой ситуации SV остается быстрым, желающим и способным, за что мы его любим. Объезд ведет нас на другую испанскую автописта, где наш путь по склонам гор проходит через Гранаду, а на нашу остановку на обед мы делаем в знаменитой своей историей Альгамбре.
После окончания обеда, для того чтобы запечатлеть красивый фон, мы продолжаем фотографировать в горах Сьерра-Невады. Вообще-то этот SV1000S удобный мотоцикл, но поскольку мы лезем через более короткие дороги по сельской местности, то вдруг стал замечать, что моя пятая точка становится похожей на обезьянью.
Фотографии сделаны, и мы возвращаемся назад, к Малаге, давая на автостраде ударные скорости. Мы стараемся удержать их в пределах от низкого в 170 км/час до высокого в 250 км/час (105-155 миль в час). Выделывать такое, выдержать такое в течение более часа могут только фанатики.
Поскольку мы взрываем массу рассеянных по автостраде автомобилей, то я продолжаю поражаться фанатической дорожной дисциплине испанских водителей. Это редко когда необходимо сбрасывать газ для объезда автомобилей, которые ловятся нами с поразительной быстрой и что скорее становится нормой, и я чувствую что, левая полоса оставлена свободной исключительно для нас.
Половина пути домой, я увенчиваю подъём на доллар тридцать и получаю прибитое пятно на моём лицевом щитке от куска гравия, поднятого впереди идущим мотоциклом. Это звучит подобно выстрелу в мой шлем, но чудо, щиток только слегка поцарапан. Спасибо Shoei, что сделали защиту GX-1 такой толстой и прочной. Хорошо, что я забыл упаковать в поездку мою круглую обтекаемую шапочку.
Но я начинаю сожалеть, что не упаковал мои дополнительные шорты езды на мотоцикле, хотя бы потому, что моя нижняя оконечность начинает чувствовать себя, как если бы я ехал на лошади. Новый SV идеально пригоден для большинства поездок, но после того, как на нём пройдено 100 миль не совсем по прямым дорогам, мягкая часть сидения на наших мотоциклах домассового производства стала сжатой в щепку. А ваше мягкое место, в свою очередь, запросило милосердия. Я предполагаю, что Corbin сделает хороший бизнес на сиденьях для SV, если она не будет заменена на стадии поточного производства.
Переходя к заключительной части, один из наших гидов, Кенни Нойес (сын Дениса), делает самое красивое упражнение на своём V-Strom. Он стоит на заднем колесе мотоцикла почти вертикально на протяжении полумили. Это вдохновляет много имитаций, но все они бледны по сравнению с его исполнением. Сказать, что новый SV не хорош в движении невозможно, напротив он даже очень хорош, и скорее всего мы – это не Кенни Нойес. Я понимаю, что пора вернуться в гостиницу с ее теплыми и удобными кроватями, и немного грущу, потому что придется сказать до свидания большому SV. Мотоцикл оставил у меня хорошее впечатление в своей компетентности, такое же, что дал мотоцикл VFR 800S и несколько других.
Обобщая, я понимаю, что мой рассказ более похож на историю похода, чем обзор мотоцикла, но когда вы на него сядете, то право, вы поймете, что этот SV – самый желанный партнер. Он жужжит впереди под вами, и может быть столь же диким, как ручным, как вам этого захочется. Он позволяет вам исследовать себя, и награждает радостью поездки. Сузуки называет его «Двухрядной V-образной машиной обожания», и действительно это одно удовольствие. Он настолько доброжелателен, что по городу на нем неопасно ехать, даже будучи рассеянным или неопытным.
Те из вас, кто будет читать спецификацию мотоцикла должны знать, что новый SV 1000S сложен как мотоцикл класса супер спорт. Если анализировать его движение по прямой, то мотоцикл SV достаточно умеренно колеблется и без какого-либо раскачивания. Но на прямой трассе на скоростях более чем 90 миль в час, они всё-таки возникают. Но причина это — не проблемы шасси или подвески, оказывается, что это вызвано аэродинамическими колебаниями воздуха от одежды на плечах гонщика, и её можно решить помощью одежды из прочных тканей.
Двигатель это что-то среднее между TL 1000S и DL 1000 V-Strom. Думаю, что это как TL-S, но с меньшими впускными клапанами, обновленной инжекцией, зажиганием и системой изменения программы в компьютере мотоцикла (ECU). Он силен и гибок, с максимальной скоростью вращения 11.000 оборотов в минуту. И при этом, в сравнении со старым TL 1000S, его кривая вращающего момента стала даже более широкой и пологой, а максимальная мощность осталась прежней. А его работа наиболее привлекательна на частотах скоростях вращения от 6.500 до 10.500 оборотов в минуту.
От длинных быстрых проходов до напряженных подъёмов по извилистым горным дорогам, везде SV 1000S может двигаться, направляясь от точки к точке и разгоняться по вашей команде, он всегда сделает это. Однако, есть небольшая тенденция в управлении, которая ощущается как недостаток мощности при поворотах на средней скорости. Что приводит к усреднению линии поворота и при прохождении скользких поверхностей, чтобы снизить опасность до минимума.
Тормоза очень сильны и линейны с хорошей обратной связью и не пропадали или показывали ослабление, даже при моей собственной агрессивной и жесткой манере движения на нём. Предельная скорость, вероятно, находится в диапазоне около 155-160 миль в час, и кажется, что мотоцикл счастлив находиться на этой скорости хоть целый день. Хотя он не и предназначен для гонок, но SV обладает множеством возможностей присущим и другим мотоциклам его класса, таким как Хонда VTR-1000F, Aprilia Falco, Ducati Монстр S4, и другие. Но если вы ищете универсал, способный на всё, и мотоцикл с привлекательным спортивным видом, который не представляет собой полку для пыток, то я думаю, что вы обязательно полюбите это новый Suzuki SV 1000S.
Основные технические особенности SV1000S
Характеристики двигателя
:
1. Жидкостного охлаждения, 996 кубических сантиметров, развал цилиндров 90 градусов V-образный двухрядный, DOHC, с 4 клапанами на цилиндр.
2. В сравнении с мотором TL1000S сделано 300 отдельных изменений. Максимальная мощность не изменилась, но кривая вращающего момента стала более широкой и пологой.
3. Электронная топливная система впрыска Сузуки с двойным дроссельным клапаном (Suzuki Dual Throttle Valve System ) даёт возможность сохранить оптимальную скорость воздуха на входном тракте для создания гладкой кривой оборотов двигателя низкой и средней части и поддержания высокого значения момента. Она включает в себя быструю автоматическую систему холостого хода (Auto Fast Idle System (AFIS)).
- Читайте также:
4. Новый высокопроизводительный 32 разрядный компьютер с датчиком на 22 положения при вращении двигателя, дающий более точный момент зажигания и управления впрыском топлива для каждого цилиндра. (Модель TL-S использован 16 разрядный компьютер и датчик на 4 положения.)
5. Большая 52 мм дроссельная заслонка, подающая воздух в 9,0 литровый накопитель с плоскопанельным воздушным фильтром.
6. Полу шестерня привода клапана, упрощающая обслуживание и уменьшающая размер звездочки кулачка и высоту двигателя для его оптимального размещения.
7. В клапанной системе используются каналы с диаметром 36 мм на впускных и 40 мм выпускных (а в TL-S соответственно применялись значения 40 мм и 40 мм) клапанах с узким в 29 градусов углом входа включая и угол самого клапана. Это позволяет создать компактную камеру сгорания и применить степень сжатия 11,3.8.Фирменная технология Сузуки SCEM, реализующая покрытие поверхности цилиндров композитным материалом методом электрохимического переноса.
9. Шести ступенчатая коробка передач с диском сцепления большого диаметра, гидравлическим управлением, а также с системой ограничения обратного вращающего момента.
10. Кожух сцепления включает в себя новый увеличенный сапун картера, конструкция которого позволяет устранить внешние шланги.
11. Компактный масляный радиатор включен, как дополнение к стандартному жидкому охлаждению.
12. Легкие магниевые крышки клапанного механизма и зажигания, и пластмассовый звукопоглощающий наружный кожух сцепления.
13. Система выпуска нержавеющей стали с алюминиевыми глушителями.
Характеристики шасси
:
1. Полу обтекаемые двойные фары с мощностью ламп 60/55 Вт, с переключением света и управлением поворотом зеркал.
2. Обе передних фары горят и при дальнем и при ближнем свете.
3. Комбинация приборов включает аналоговый тахометр, спидометр на жидкокристаллическом индикаторе, одометр, 2 измерителя пробега, шкала температуры, часы на жидкокристаллическом индикаторе и лампу индикатора резервного запаса топлива.
4. Новая, содержащая 14 светодиодов, панорамная секция заднего фонаря.
5. Узкая, легкая алюминиевая рама фермообразного типа созданная путем отливки в высоком вакууме для увеличения прочности и уменьшения количества отдельных сварных секций.
6. Полностью регулируемая 46 мм патронного типа передняя вилка с ходом 4,72 дюйма.
7. Алюминиевый рычаг колебания и задняя подвеска связного типа с полностью регулируемым комбинированным амортизатором с ходом колеса 5,12 дюйма.
8. Место для хранения под седлом.
9. Прочное крепление ручки и основания подножек пассажира.
Спецификация Suzuki SV1000S 2003 года
Двигатель и трансмиссия
Тип: 996 кубических сантиметров, водяное охлаждение, V-образный, развал 90 градусов. Диаметр x ход: 98 мм x 66 мм. Клапанный механизм: DOHC 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных 36 мм, выпускных 33 мм. Периодичность регулировки клапанов: 15 000 миль (24000 км).Степень сжатия: 11,3. Подача топлива: закрытая кольцевая система впрыска топлива с двойной дроссельной заслонкой диаметром 52 мм. Управление двигателем: Высокопроизводительный 32 разрядный компьютер. Зажигание: электронное, цифровое. Передача: влажная многодисковая муфта сцепления с 6 передачами. Главная передача: цепная, 530 звеньев.
Шасси
Рама: литая из алюминия вакуумной очистки полужесткая решетка с прочным креплением двигателя. Подрамник: прямоугольная сталь.
Подвеска
Передняя: 46 мм патронного типа; ход 4,72 дюйма, с регулируемой предварительной нагрузкой пружины, сжатием и жидкостным демпфированием. Задняя: Связного типа с одним амортизатором, ход 5,12 дюйм., с регулируемой предварительной нагрузкой пружины, сжатием и жидкостным демпфированием.
Тормоза
Передние: двойной 310 мм диски, двойные суппорты с 4 поршнями. Задние: единственный 220 мм диск, суппорт с 2 поршнями.
Колеса и шины
Передние: 3.50 x 17 алюминиевые, литые, 120/70ZR-17. Задние: 5.50 x 17 алюминиевые, литые , 180/55ZR-17.
Размеры и мощность
Сухой Вес: 417 фунтов. (189 кг). Полная Длина: 83,9 дюйм. (2130 мм). Полная Ширина: 28,7 дюйм. (730 мм). Колёсная база: 56,5 дюйм. (1435 мм). Высота места: 31,9 дюйм. (810 мм). Ёмкость бака: 4,7 галл. (17 литров).
Ходовые характеристики
Заявленная производителем максимальная скорость — 235 км/час. Владельцы говорят, что разгон нормальный, но больше 170 км/час не дать, банально мешает встречный ветер К тому же, хоть японцы это отрицают — на 195 км/час стоит ограничитель. Комфортный крейсер в широких пределах от 120 км/час до 160 км/час.
Комфортным крейсер можно назвать лишь у версии S — спортивной модификации модели. В обычной нейкед-версии какая-либо ветрозащита полностью отсутствует.
Особенности
Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.
Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.
- Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
- Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
- Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
- Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
- Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
- Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
- Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.
Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.
![[Докатились!] Обзор Suzuki SV-1000 Part2. Между молотом и наковальней](https://i.ytimg.com/vi/FL5uG547_RY/hqdefault.jpg)
Опыт использования мотоцикла Suzuki SV 1000
Первое что сразу ощущаешь собранность байка. Отлично проходит неровности на асфальте, нет никакой болтанки свойственной стальным рамам. Как следствие вкладываться в повороты можно хоть по ямам и при этом абсолютно уверенно себя чувствовать. Байк очень легкий, кидать его в дорожном трафике из стороны сторону одно удовольствие.
Посадка вполне удобная, но для дальняка не приспособлен. Бак отвратительно маленький — 17 литров это езда от заправки до заправки, я если шпаришь под 200 обгоняя вереницы дачников, то его хватает киллометров на 100 (а это 40 минут всего). Не так чтоб весь бак улетает, но уже хочется дозаправится.
Сиденье ужасное, так и не купил гелевое, три года мучался на родном.
Мотор V-образник и это особая история. Вроде да, тяга с низов, благородный звук несвойственный спорту. Но стоит ли это тех жутких вибраций от которых немели пальцы на руках после 100 км. пути.
В общем теперь только рядник. Да и подхвата на высоких свойственного рядникам нет, а реально хочется. Ровная кривая разгона и отсутствие визга высокооборотистого двигателя не для меня.
О надежности байка сказать нечего не могу — он не ломался. Совсем, за 7000 пробега я ним ничего не делал, даже масло ни разу менял, хотя, наверное надо было. Приходишь весной, прикуриваешь, заводишь и едешь.
Аппарат смотрится на дороге, завидев хищные фары, автомобили быстро сваливают с полосы. Неудивительно, что все эти годы модель не претерпела рестайлинг. Внешность и сейчас выглядит на уровне. Несмотря на неоднозначную посадку, в городе управлять Suzuki SV1000S всё же можно легко, ну а вне его пределов — тем более. За полтора часа успел смотаться на нём до подмосковного Чехова и обратно. Проверил ветрозащиту на всех скоростных режимах (только 170 км/ч не комфортно) и расход топлива (на полной «дыре» достигает каких-то автомобильных аппетитов). Особой усталости не почувствовал.
Первый выезд сделал на заправку, думал потихоньку прокатиться, посмотреть, что да как. Но сразу уехать не удалось — умер аккумулятор. Поставил от Броса, благо по размерам один в один, только высота меньше. На втором светофоре решил показать ТАЗоводу, остановившемуся рядом, кто тут супербизон. Чуть больше газа (тысяч до пяти крутанул, не больше), чуть быстрее отпущенное сцепление (я его даже не бросал!) и заднее колесо, обутое в Diablo Corsa, с места ушло в букс. Господа, я обоср@лся (с). Организм, за зиму отвыкший от мотоциклов, тихо охреневал от динамики. Мотор легко крутится до 11000 об/мин, на первой передаче можно разогнаться больше 100 км/ч. В общем, первая поездка состояла из сплошного позитива, за исключением одного — звук из штатных выхлопных труб. Сиплый вой вперемежку со стрекотом на высоких оборотах совсем не радует. На низких же — как трактор. Злой трактор.
На месте Suzuki, со своими 189 кг сухой массы, воспринимается тяжелее Броса, да и центр тяжести явно выше. В движении чувство, что управляешь большим мотоциклом, никуда не девается. Позже, конечно, привык и, когда катался на Бросе, удивлялся, как я мог раньше ездить на этом мопеде.
А потом была поездка в Обнинск в компании двух дроздоводов. Только успел повесить номер, как пришлось ехать на встречу с ними. Там и выяснилось, что Дрозд груженный пассажиром идет все равно круче моей Suzuki. Меренье пиписьками с ним привело к тому, что уже через 15 секунд поездки я уперся в ограничитель скорости на 195 км/ч. Фак. Какой облом (еще, если кому интересно, у Дрозда мафлеры выхлопух не только длиннее, но и толще :). Но ездить на Suzuki SV1000S мне нравилось все больше. Крейсерские 160 можно держать очень долго, если ехать быстрее, то приходиться залегать на бак. Расход бензина за эту поездку получился в районе 7 л/100км, что, учитывая скорость движения, очень неплохо.
После недели катаний пришлось отрегулировать рычаги на руле. Ручку тормоза поставил максимально далеко от руля, чтоб не зажимало пальцы при сильном торможении. Рычаг сцепление, наоборот, поставил ближе и повернул немного вниз, а то при стандартном положении запястье начинало дико болеть уже через полчаса езды, так как сцепление жесткое и начинает схватывать в самом конце, а пальцы у меня не особо длинные. Преимуществ гидравлического привода не увидел, только добавилась баночка с анализами на руле.
Потом начались мотоциклетные будни. Съездил в Тулу и Ярославль на их открытие сезона. В Воронеж — просто так, за компанию с юнкероводами. Правда, он там был один, но колонна всю дорогу тошнила 85 км/ч. Чуть не сдох от скуки. Посадка выматывала, после 200 км такой поездки сиденье превратилось в жесткий кусок резины, задница просила пощады, отодвигание назад, к пассажирской части, немного помогало, но не надолго. На обратной дороге, уже в Московской области, шел под дождем 150 км/ч, очень стабильно и предсказуемо все было, не смотря на стертую заднюю резину.
Посадка на Suzuki, конечно, не дальнобойная, но терпимая, особенно если не ехать с тяжелым рюкзаком. Основной проблемой является размещение вещей. Дорожные сумки невозможно плотно притянуть к узким боковинам хвоста, из-за чего пластик очень быстро покрывается царапинами. Палатку и пенки крепить не за что, кроме как к крючкам около пассажирских подножек. Ручка позади сиденья прикручена, явно, для красоты, толку от нее никакого. Поначалу пытался крепить вещи за нее, однако, после того как начала стираться краска, забил на это. Хорошо еще, что бак стальной и на него можно прицепить сумку на магнитах.
Расход бензина сильно зависит от скорости движения. Максимальный расход в 9л на 100км у меня вышел, во время сдачи дубасерского норматива РБ-500 по Симферопольской трассе. Скорость держал 170-190, не сбрасывал даже на постах, хотя один раз пришлось притормаживать, когда наперерез бросился, размахивая полосатой палкой, какой-то дурак с феном. Демонстративно переключился на две передачи вниз и поехал дальше. На обратной дороге гаец понял свою ошибку и уже не пытался меня тормозить, а только проводил злым взглядом. А так средний расход по трассе выходит в районе 6,5 литров. Если ехать, соблюдая правила, что долго, в принципе, не возможно, то выходит литров 5, или даже меньше. В бак влезает 17 литров всякой дряни, которую почему то называют бензином. Лампа резерва какая-то стремная, загорается, когда в баке еще плещется 4 литра горючки, потом гаснет и снова загорается километров через десять. Если не маньячить, то километров 200-220 можно проехать да включения лампы. Кстати, 92-ой Suzuki SV1000S хавает за милую душу, никакой детонации и потери в динамики. Вибрация чувствуется на руле и баке, причем всегда. В зеркалах, при этом, все отлично видно, даже при максимальном разгоне.
В городе Suzuki SV1000S вполне нормально пролезает между машин, не сравнить с Бросом, но терпимо, тем более что скорость езды в пробке больше зависит от водителя, чем от мотоцикла. Двигатель греется достаточно сильно, вентилятор работает почти постоянно, ноги обжигаются об раму. Но стоит разогнаться километров до 30 в час, как температура падает до нормальных 85-90 градусов. Главный минус, по сравнению с Honda VTR1000F, это глушители, которые стоят достаточно широко и идут параллельно друг другу, а не сужаются к заднему колесу, как у Honda. Не смотря на это, в междурядье, я так никого ни разу и не зацепил. Угол поворота руля не очень большой, а может так кажется из-за обтекателя, но менять ряд в глухих пробках выходит труднее, чем на Бросе. На первой передаче, при отпущенном газе, Suzuki едет 12 км/ч без намека на рывки, на второй — 17км/ч. Иногда это удобно. Тяги в моторе предостаточно, бывало, что трогался с третьей передачи.
Динамика разгона отличается в лучшую сторону от 650-го Броса, но не кардинально, однако с пассажиром Suzuki SV1000S разгоняется быстрее, чем Хонда без пассажира.. Первая передача заканчивается где-то на 110 (при 11 тыс. об/мин.), на третьей, когда тахометр заходит в середину красной зоны, на спидометре можно увидеть 195, а дальше срабатывает ограничитель скорости. Крейсерская скорость лежит в пределах от 120 до 160 км/ч. Меньше ехать не дает посадка, быстро устает спина. Быстрее — мешает ветер, приходиться пригибаться к баку. Характеристика двигателя практически линейная, до 5тыс. оборотов он просто хорошо едет, после шести превращается в маленький реактивный самолет, начиная валить еще динамичней, без дерганий и провалов, на 9 тысячах начинает тухнуть, но уже пофиг и хочется крутить его бесконечно и только близость красной зоны заставляет переключиться вверх. На броски сцепления мотик отвечает сильными рывками, даже на шестой. Главное чтоб обороты не падали ниже 2500 и мотик вытащит с любой передачи. На первой козлит с газа, со второй — не пробовал, так как страшно. Но я так не езжу, один раз было, что десяток километров по МКАДу держался за литровым Honda CBR1000RR Fireblade
, больше не хочу.
Тормоза хорошие, два диска спереди с четырехпоршневыми скобами Tokiko. Относительно мягкие и предсказуемые, ни разу не было, чтоб они не позволяли останавливаться там, где захотел. Задний тормоз — шляпа. Толком не тормозит, а колодки ест.
Очень оценил штатный рулевой демпфер, пусть он не регулируемый и на нем нет наклейки Ohlins, а в дороге реально помогает. На Бросе руль постоянно колбасило на крупных неровностях, более густое масло и дополнительные пружины ничего не давали. За рулем Suzuki все намного спокойней, руль почти не шевелится, едешь и кайфуешь. Конечно, заслуга в этом не только демпфера. Передняя вилка просто офигенно обрабатывает мелкие неровности, бывало, что проедешь какую-нибудь шнягу на дороге и думаешь: «что, уже всё?». Заводские настройки достаточно мягкие, но меня они устраивают, только немного, ради интереса, увеличил поджатие пружин. Другие регулировки не трогал, так как для езды по городу и подмосковным трассам подвески вполне подходят. Задний амортизатор, благо, что Ohlins, ничем не впечатлил, работает и работает. Может, он чуть жестковат для одиночно езды, ну да ладно. Дорожный просвет достаточен, чтобы не задевать лежачих полицейских или другие дорожные гадости. На первый взгляд нижний пластик висит низко и должен за все цепляться, но, на самом деле, он расположен только вокруг выпускного коллектора и снизу ничего нет.
Езда с пассажиром радости не доставляет, причем обоим. Посадка на мотоцикле спортбайковская, нажопник сидит на самом краю сиденья, пытаясь упираться в бак, руление при этом затруднено, развесовка вообще непонятная. Километров 100 еще можно проехать, потом начинают руки отваливаться. В общем, ну их нафиг, этих пассажиров, пусть на чопперах катаются.
Зеркала рабочие на 50%. Если надеть дождевик — то на 30%. Бывало, что в дождь заматывал предплечья скотчем, иначе ничего не было видно. Приборная панель нормально читается даже в солнечную погоду, но низковата, подбородочная дуга шлема может закрывать спидометр, приходится отвлекаться от дороги и наклонять голову, тем более что контрольных ламп тоже не видно. Цифры на спидометре крупные и легко читаемые, только расположены слишком близко к верхнему краю экрана, бывает трудно понять какая скорость — 91 км/ч или 97. Благодаря обтекателю приборка всегда остается сухой, даже если мотоцикл стоит на месте. Две фары с лампами Н4 освещают дорогу ночью очень хорошо. Фара Броса вспоминается как страшный сон, особенно дальний свет. Suzuki фары светят лучше и дальше, скорее всего ксенон ставить не буду. Стоп-сигнал на светодиодах красив, но при ярком солнце не виден.
На сегодняшний день пробег Suzuki составил 14 тысяч километров. По расходам на эксплуатацию Suzuki SV1000S не сильно дороже Броса. На седьмой тысяче пробега умерла задняя резина, поставил Бриджстоун БТ-012, тысяч на 15-20 должно хватить. Спереди до сих пор установлена Diablo Corsa, тысяч на 5 может еще и хватит. Заменил задние тормозные колодки, стояли еще японские, передние не сносились и наполовину. Цепь со звездами были при смерти еще при покупке, на их место встали звезды JT и «усиленная» цепь RK. Два раз поменял масло с фильтром, один раз свечи и воздушный фильтр. И всё.
Подводя итог, могу сказать, что я почти полностью доволен мотиком. Чего хотел, того и получил. Конечно, он мог бы быть лучше приспособленным для дальнобоя и меньше жрать бензина, иметь более басовитый выхлоп или посадку попрямее, но все это мелочи. Главное, что у мотоцикла есть живой мотор, который позволяет просто ездить, получать удовольствие и не заморачиваться максимальными показателями мощности и скорости. А не это ли самое ценное в езде на мотоцикле?
Перейти к мотоциклу Suzuki SV 1000
Ознакомиться с тест драйвами:
- Suzuki SV1000: Тест-драйв от журнала БАЙК
