Обзор мотоцикла Harley-Davidson CVO Softail Deluxe 2015

000_moto_1211_024

«Все так сложно, все так запутано, но разбираться некогда, брат…» Сначала — мощеные брусчаткой узкие улочки сицилийских городков, затем немного столь же крюкообразной автострады, а затем… Затем — самые настоящие серпантины в окрестностях Этны. Причем не идеально вылизанные, как Хидден-Хиллс в Калифорнии, где мы тестировали Harley весной (см. «Мото» № 05–2011), а присыпанные то песочком, то пожелтевшими иголками… Здесь нужно не на круизерах прогуливаться, а на мотардах да стритах гонять!

И уж точно не на Night Rod. «34-й» рэйк и «240-е» заднее колесо делают аппарат ну очень задумчивым и «ватным» в связках поворотов, а передачки при этом перещелкиваешь часто, как на спортбайке. С другой стороны, шасси аппарата самое жесткое из всех мотоциклов с эмблемой H.-D., тормоза Brembo, а эргономика вполне способствует энергичной езде — и высокое расположение подножек, и прямая спина. Более того, спина теперь даже с небольшим наклоном. Night Rod и «базовый» VR получили (вместе с новым пластиком и колесами и «перевертышем» от Muscle Rod — ни то ни другое на ходовые качества не повлияло) еще и новый руль. Он теперь отодвинут значительно вперед и немного вниз, что делает посадку действительно удобной. А в остальном мотоцикл остался тем же. С «японским» звучанием мотора и кулисы переключения передач, мгновенным поиском «нейтрали», спортбайковской эргономикой пассажирского места, никакими «низами» — и лишенным каких-либо реальных ассоциаций с настоящими Harley. Это не чоппер, детка. Это мотоцикл.

На Switchback я пересаживался с опаской. Если уж на VR так тяжело идти по серпантинам, с его-то шасси, то что говорить об олдскульном аппарате? Оказалось — зубов бояться… Благодаря менее радикальной геометрии и узкой задней резине рулился мотоцикл великолепно, невзирая на слабенькую раму, один тормозной диск спереди и низкие платформы для ног (также известные как «сковородки»), скрежетавшие в поворотах почем зря. Именно Switchback стал главным героем тестовой сессии. И не только потому, что это единственная сколь-либо серьезная новинка H.-D. из представленных осенью. Интересна сама идея мотоцикла: «бюджетную» платформу Dyna оснастили по полной. И новым старым (он известен не первый год по CVO, второй год по «электричкам», а теперь добрался до «софтов», и то не до всех) «103-м» мотором, и столь же стремительно внедряемой АBS. И комплектным «обвесом» — включая ветровое стекло и кофры.

Американцы позиционируют аппарат как круизер на каждый день и «турист» на выходные. Этакий Road King-лайт. Ну, с туристическим потенциалом они явно погорячились. Объем кофров — весьма скромный, а пассажирка, поначалу обрадовавшись пухлой подушке сиденья, через сотню-полторы километров расстроится из-за тряски подножек, крепящихся, как и положено Dyna, прямо к маятнику. Зато кофры эти, в отличие от «электричкиных», практически не мешают в «пробках»; компактный, но весьма эффективный быстросъемный ветровичок оценят любители ездить в открытых шлемах; а эргономика… Мне с 183 см роста места за рулем оказалось впритык, зато моему коллеге, который на 10 см пониже, было весьма комфортно. Поначалу пугавший высотой руль оказался очень удобным благодаря загнутым вниз рукояткам, а его малая ширина способствует пробкопроходимости.

Ну и никуда не делась присущая «дюнам» лимузинная плавность хода. Плавность — и «аналоговость» ощущений от езды на породистом мотоцикле старой школы. После «цифрового» VR пульсации (кто сказал «вибрации»?) мотора воспринимаются с особой теплотой, да и сам движок… По сравнению с «96-м» низы и середина подросли незначительно, зато «верхов» стало ощутимо больше. В результате на скоростях «до 100» новый старый мотор тащит тебя намного бодрее, чем оставшийся прежним агрегат нового поколения на VR. Не говоря уже о том, что переключаться здесь нужно вдвое (если не втрое) реже.

Мягкий, комфортабельный, живой — по сравнению с чем? Да хотя бы и с Softail, которых в тестовом парке большинство. И недавно начавшийся продаваться Blackline, и старые добрые Fat Boy Special и Heritage. Хотя нет, не старые. У «софтов» 2012 года (за исключением как раз Blackline) в стоке 103-дюймовый мотор и АBS (из Dyna таковые есть только у Switchback). Я же для сравнения выбрал Deluxe — но не из-за ретростиля, от которого меня как раз воротит, а ввиду схожей геометрии и близких размерностей колес. О лучшей возможности сравнить «в лоб» два шасси нельзя и мечтать!

Поскрипев зубами по поводу эргономики — руль слишком высоко и близко, да и широковат он мне, а двуплечая педаль КП отнимает слишком много пространства для ног, — продолжаю путь по серпантинам. Дорога стала почти идеально гладкой, и более жесткую заднюю подвеску я не чувствую. Я прочувствую ее потом, когда спущусь на равнину и пройдусь по брусчатке и ямам городских мостовых. А там, наверху, явственно ощущается разница в характеристиках рам: у Softail она намного жестче, что позволяет ехать ощутимо быстрее. Этому помогают и расположенные выше — а значит, реже скребущие по асфальту в поворотах — «сковородки». Не спасала положение и низкопрофильная резина на Switchback. Вилки же, как и тормоза, идентичны.

Вибрации? У «софта» их практически нет, лишь на самом «верху» появляется высокочастотная щекотка. У «свитча» мотор лишен балансирных валов, зато установлен в раме на сайлентблоках, а потому зуда подошвы не чувствуют. Среднечастотные же вибрации — как и положено Dyna — во всем диапазоне. Хорошо это или плохо? Лично я воспринимаю Switchback как более «живой» и честный мотоцикл. Настоящий олдскул американской школы, лишенный упрятанных в чрево хитростей. И потому я несколько удивлен, что «дюны» у нас намного менее популярны, нежели «софты». (Хотя какие они софты? Хард-энд-хэви!) Говорят, не крут-тааа!

В отель я возвращался по равнинному (но немногим менее лихо петляющему) автобану на прошлогоднем Muscle Rod. Не «адски валил», а мирно катил 140. И делал я это с нескрываемым удовольствием. По сравнению с Night Rod здесь всего-то, что пониже и потолще руль, повыше седло да еще пара незаметных из-за руля нюансов — а какая разница в восприятии! Да, эта модель еще более своеобразна, нежели «найт», и еще менее круизерная. Но именно благодаря этому своеобразию и его нюансам «мускул», что называется, лег в руку и вызвал бурю восторга. Причем еще за пару месяцев до сицилийского рейда, когда я в течении двух недель беспечно рассекал на нем по московским проспектам и набережным.

Но об этом — как-нибудь в другой раз.

Привет, Байкпост! Об этом Харли здесь уже писали, причем неоднократно. Но мой рассказ, пожалуй, будет самым подробным. Как всегда я предлагаю две версии обзора — видео и текстовую с красивыми фотографиями. Надеюсь, вам понравится!

Серия Harley-Davidson Heritage Softail впервые появилась в 1986 году, а к 1990 приобрела все черты современных Heritage Softail Classic’ов — большое стекло, кофры, люстру. И, честно говоря, за прошедшие 25 лет тот мотоцикл менялся лишь незначительно: рос объем двигателя, появлялись современные примочки типа АБС и впрыска, новые шины, шестиступенчатая коробка, палитра красок становилась все шире. Но в целом этот мотоцикл был и продолжает оставаться одним из самых классических Harley, своего рода хранителем традиций. Хоть в 70-е его телепортируйте, там все равно найдется немного спецов, способных разглядеть в Classic’е современные технологии.

Этот большой железный мотоцикл с первого взгляда вас вряд ли чем-то удивит — сиденье насколько широкое, настолько же и мягкое, а все элементы управления в высшей степени привычны для мотоциклов из Милуоки. Здоровенные бородатые мужики оценят по достоинству толстенные грипсы, за которые обычному человеку держаться не так удобно. На каждой — по кнопке соответсвующих указателей поворотов. Бибикалка, управление светом, и круиз-контроль, кстати, очень понятный и удобный — слева. В общем, все как обычно. Даже спидометр — и тот в традиционном блюдце поверх бензобака. Выбивается из всего этого только железный тумблер включения боковых ламп люстры. Его можно обнаружить далеко впереди, под рулем. На ходу туда тянуться трудно, поэтому проще включить сразу всю люстру и просто забыть про тумблер.

Изучив характеристики Heritage Softail Classic, я начал нервничать и переживать о том, как буду справляться с этим 347-килограммовым бизоном в условиях адски загруженного мегаполиса. Но уже за первые 50 метров поездки этот мотоцикл полностью перевернул мое представление о том, как может рулиться по настоящему большой мотоцикл. Он сбалансированный, он понятный, он спокойный. Все это помогает быстро забыть о большом весе и солидных габаритах и ползти между машин хоть на черепашьих скоростях! Я реально, наверное, еще полчаса не мог поверить, что такое вообще возможно. И не потому, что я суперкрутой райдер, а просто инженеры за столько лет постепенно довели баланс мотика до совершенства.

Но все это применимо к Softail’у лишь на скоростях до 100 км/ч… Я в первый же день попробовал раскочегарить его до предела – все-таки мотор в 1,7 литра обязывает мотоцикл иметь приличные динамику, максималку и неприличный расход топлива. И если с прожорливостью все понятно — 8 литров бензина на каждые 100 километров, то с первым пунктом Классик меня откровенно удивил. На «автобане» его уделает любая нормальная дорожная четырехсотка типа Сибихи или Хыжера! Почему? Во-первых, он откровенно скисает уже после 150 км/ч и дальше скорость почти не набирает. А во-вторых, на этой «первой космической» управлять им реально страшно! К примеру, вот так происходит процесс перестроения из полосы в полосу: делаю небольшое контр-движение рулем, но мотоцикл перед маневром сначала вздрагивает всем телом от переднего до заднего колеса, потом немного побалтывается и только после этого поворачивает куда нужно. Ощущения такие, будто едешь верхом на огромном желе

Второй фактор, ограничивающий скоростной потенциал этого красивого Харли — откровенно вялые для 350-килограммовой тушки тормоза. Да, есть АБС, правда, допускающая микроблокировки и посвистывания шин, но положение она не исправляет. Приходится постоянно работать обоими контурами. И все время мысленно одергивать себя: «Дружище, сбавь обороты, мы не на V-Rod’е!».

Кстати, об оборотах. У этого мотоцикла есть тахометр, но только электронный — в маленьком окошке по центру спидометра. Там же можно отслеживать номер включенной передачи, время и пробег.

Погоняв по Ярославке и Подмосковью, заново перечитав описание на пресс-сайте и налюбовавшись красиво переливающимися в лучах закатного солнца флейками краски, я постепенно осознал, что этот мотоцикл нужно оценивать не по сухим цифрам характеристик, а исключительно по тем эмоциям, которые он дарит в процессе эксплуатации. Сердцем, если хотите.

Вот взять хотя бы крутящий момент, на бумаге — 129 Нм. Много! Но на деле это значит, что мотоцикл может тронуться с места даже на 4 передаче! Да, еле-еле. Но сам факт — может!

Как я это выяснил? О-о-о, это отдельная интересная история! Я не привык мучить технику и специально стартовать на повышенной передаче не стал бы. Но так получилось, что однажды во время теста я немного поздно заметил загорающийся красный сигнал светофора впереди, а так как в такие моменты я стараюсь всегда следовать букве ПДД, тут же начал интенсивно оттормаживаться и отщелкивать передачи вниз. Клац, клац, клац, клац, клац! Так, вроде бы, первая. Но счетчик передач на приборке погас, вот зараза! Остановился, еще раз пробую воткнуть передачу пониже. Ну стопудов уже первая! Загорается зеленый, начинаю трогаться и мгновенно понимаю, что мотоцикл сейчас захлебнется. Плавно добавляю обороты, по чуть-чуть травлю сцеплением и хромированный теплоход постепенно оживает. Проходит еще несколько секунд и на экранчике появляется цифра 4. Емае, это ж четвертая передача!

Да, это не спортбайк, а круизер, поэтому не стоит ждать от его коробки винтовочной четкости. Пусть даже она шестиступенчатая. А еще это Харли, поэтому поймать нейтралку, подкатываясь к светофору, практически невозможно. У прошлогоднего Стрита была точно такая же особенность.

Это мотоцикл создан для путешествий по солнечной Калифорнии. Парой кликов выставляешь круиз-контроль на 100 километров в час и любуешься проплывающими мимо пейзажами. По равнине быстро не поедешь, потому что после 110 км/ч по шлему начинает неприятно бить воздушный поток, срывающийся с кромки переднего стекла. В область лба и причем не давить, а именно бить пульсациями давления, отчего через час болит голова. Это при моем росте 183 см. Низким водителям будет комфортнее. Правда, этот недостаток можно вылечить, купив еще более высокое стекло из фирменного каталога деталей. Вот только стоит оно как новый 125-кубовый питбайк Поэтому я бы предпочел другой, более простой способ — воспользоваться быстросъемными креплениями ветровика и попросту оставить его в гараже. Мне вообще версия Heritage Softail Deluxe нравится гораздо больше, ведь он бескомпромиссный и более стильный. Ничего лишнего. Но вот беда, я в меньшинстве. Потому что, судя по сайтам продаж, 99% владельцев Делюксов обвешивают свои мотики деталями от Классика – кофрами, стеклами, дугами, вот этим вот всем.

Классик — философский мотоцикл. Погружает райдера в дзен и спокойствие и позволяет релаксировать, разбираясь в собственных мыслях и отдыхая от будничного стресса. Толстые покрышки с вайтволлами, комфортный пуфик сиденья и очень мягкие подвески почти полностью изолируют райдера от проблемных участков дороги. Напомню, у этого псевдохардтейла в нижней части рамы прячутся два амортизатора, подрессоривающие заднее колесо. А стекло почти полностью защищает от ветра, если не топить больше сотни. Даже вибрации не беспокоят, ведь мотор — с балансирным валом!

И дзен этот — перманентный. Захотите ускориться и поехать азартно, мотоцикл тут же придумает, как остудить ваш пыл. Например, начнет скрежетать платформами для ног по асфальту. Он это любит делать в каждом втором повороте. Или отзовется недовольно вибрациями на резкое открытие дросселя.

Нет, на этом блестящем дрессере нужно ездить размеренно и без резких изменений положения и скорости. И обязательно с красивой пассажиркой, чтобы комфортное заднее сиденье со спинкой не пустовало, и чтобы обыватели пускали слюни и завидовали! Поверьте, попутчицу на таком двухколесном хромированном диване можно найти за 5 минут. Я на нем впервые в жизни приехал потусоваться на Смотре, и пока успел съесть один стаканчик мороженого из местного передвижного киоска, с Харли сфоталось человек 5 и даже один буддийский монах! Что это был за прикол я, честно говоря, так до сих пор и не понял)

Heritage Softail Classic — это мотоциклетный премиум. На улицах такие байки встречаются не часто, что не удивительно при цене в 1 800 000 рублей. Но если в автомобильном мире игроки премиального сегмента еще хоть как-то пытаются оправдать завышенную стоимость техники, запихивая в нее самые дорогие материалы и самые крутые и современные технологии, то в двухколесном мире все немного не так. Да, есть отдельные производители, которые предлагают клиентам технологичные фишки, карбоновые финтифлюшки и модную отделку. Но это точно не про Харли! Здесь вы платите за историю, за здоровенные логотипы легендарного бренда, за красивые линии пинстрайпа, нанесенные не бездушным роботом, а рукой живого человека-художника. За сотни килограммов американских железяк и хрома, в конце концов!

Скажете, этого мало? Ну, тогда вам точно не сюда. Я же предупреждал, что этот мотоцикл надо оценивать не анализирующими каждую гайку мозгами, а сердцем. А раз так, то по настоящему ругать его можно только за оцифрованность. И речь совсем не про АБС и впрыск топлива. Нет, беда в том, что фирменное потато-потато из выхлопа вообще не слышно! Вообще-вообще! Да, глушители там сзади как-то шелестят и булькают, но это абсолютно неприемлемо для такого мотоцикла! Штатный выхлоп, как и ветровик, просится на свалку. И вторая вещь, которую кастрировали в этом мотоцикле — фирменные вибрации! Их практически нет из-за балансирного вала. Вот, чего вам нужно стыдиться, маркетологи Харли! Слышите? А не мощности в 70 лошадиных сил (согласно испытаниям коллег из журнала «Мото»), которую вы упорно скрываете от клиентов.

P.S. Еще я забыл упомянуть на видео, что на этом Харли в жару очень припекает правую ногу) И что кофры у него не фиксируются в верхнем положении и, тем самым, осложняют погрузку/выгрузку. На этот недостаток мне указали знакомые чопперисты.

010_moto_1211_024

VR сложно воспринимать как «харлей». Это очень, очень хороший современный мотоцикл. Но для Harley он недостаточно настоящий.
VR сложно воспринимать как «харлей». Это очень, очень хороший современный мотоцикл. Но для Harley он недостаточно настоящий.

ИТОГ. Night Rod стал лучше. Наконец исправили эргономику, внешний вид осовременили, вот только… Достойное шасси хай-тек круизера по-прежнему сочетается с мотором, больше подошедшим бы кроссоверу или даже родстеру, а это делает мотоцикл уж больно нишевым. И ниша эта обречена сужаться и дальше — в сегменте все больше интересных альтернатив — а сочетание знаменитого лого с мотоциклом, далеким от харлеевских родовых черт, становится все более странным.

Switchback — никакой не «турист» (если только не считать туризмом рейд по московским ресторанам или поездку на дачу). Это «просто» хорошо одетый круизер. Стильный, комфортабельный и по-харлеевски живой. При этом подходящий не только брутальным дядькам, но и — внимание! — изящным леди. А кофры и стекло — элементы практичности, не более того. Как и размерность шин, позволяющая подобрать резину помягче и (или) «помокрее».

Softail Deluxe, как и другие «софты», — сама брутальность. Если отбросить мои сугубо частные моменты (ну не люблю я ни стиль 30-х, ни посадку с рулем у неотросшего пуза!), увидим дальнейшую эволюцию самой популярной серии «биг-твинов». И появление здесь более мощного «103-го» мотора и АBS я могу только приветствовать. Как и тот факт, что не все «софтейлы» перешли на широкую резину.

Тест организован . Куртка Berik предоставлена .

О кривизне и крутизне: на Harley-Davidson по Сицилии

Шасси Harley Davidson Softail Deluxe

Harley Davidson производит Софтейлы с 1984, но в прошлом году внёс в их конструкцию самые большие изменения за всё время. Производитель улучшил управляемость не самых юрких аппаратов, облегчив и одновременно сделав более прочной их раму. Как и ранее, рама состоит из сварных секций, выполненных из отрезков стальных труб, но умные ребята за электронными кульманами сумели снизить количество компонентов на 50% и количество сварных соединений на 22%, получив в результате выигрыш в весе: почти 6 кг у широких моделей серии FL и более 8 кг у узких моделей серии FX. К этому добавляется тот факт, что новая рама на 65% жёстче предыдущей, и получается, что новые модели гораздо лучше рулятся и меньше “гуляют” в поворотах.

Также новинки Harley Davidson расстались с давно привычной, самой простой подвеской, сменившейся на вилку Showa Dual Bending Valves, обладающую разновидностью автоподстройки демпфирования в зависимости от частоты колебаний подвески. Такая подвеска конечно не является полноценной заменой настраиваемым вилкам, но работает намного лучше, чем предыдущее поколение, и мы надеемся, что в каком-то из очередных обновлений нас ждёт настройка передней подвески.

Задняя подвеска состоит из спрятанного прямо под сиденьем моноамортизатора с внешней пружиной, на котором подвешен специальный маятник характерного силуэта. Моноамортизатор имеет настройку преднатяга пружины, обеспечивающую комфортную работу подвески при изменении нагрузки в диапазоне 110 кг. Геометрия рулевой колонки составляет 30 градусов угла выноса и 144 мм трейла, обеспечивающие устойчивость на прямых отрезках пути, даже при сильном боковом ветре.

Единственный суппорт с четырьмя поршнями установлен спереди, а двухпоршневой — сзади. При весе в 316 кг хотелось бы иметь два тормозных диска спереди, но здесь ситуацию несколько сглаживает ABS, позволяющий выжать максимум из имеющейся тормозной системы.