Triumph Tiger 800 XC x 2021 и 2021. Обзор туристических мотоциклов.

Triumph Tiger 800 XC
Поступившая в производство в 2021 году обновлённая линейка туристических мотоциклов Triumph Tiger 800 XC, получившая более 200 улучшений, продолжает выпускаться и в наступившем в 2021 году. Младший Tiger получил новый пластик, но не только: двигатель и электронные компоненты также были обновлены. Помимо этого, производитель улучшил внедорожные свойства XCx, так что на этой модели съезжать с асфальта стало ещё веселее.

Дизайн

Сочетание брутальности и стремительности удалось английским дизайнерам на славу. Байк получился умеренно компактным на вид, мускулистым и агрессивным, хотя компактным казаться он перестаёт в тот самый момент, когда вы садитесь на него. В глаза бросается детальная проработанность всех элементов, которые, будучи сведёнными воедино, формируют уникальный цельный облик, ни на кого не похожий.

Triumph TIGER 800 XC Обзор

Технические характеристики

От любого туристического эндуро потенциальные покупатели ожидают примерно одного и того же набора качеств, причём во главу угла обычно ставится надёжность. Никому не хочется застрять со сломанным мотоциклом где-нибудь посередине бескрайней степи, но владельцам Triumph Tiger 800 такая безрадостная перспектива вряд ли грозит.

Двигатель

Взяв за основу проверенный мотор модели Daytona 675, инженеры слегка его дефорсировали, увеличив объём и крутящий момент. Результатом их трудов стала рядная «тройка» жидкостного охлаждения, которые зверски тянет байк вперёд уже с низких оборотов, и сохраняет уверенную динамику вплоть до самых «верхов». Максимальная мощность – 95 л.с., крутящий момент – 79 Нм. Движок весьма экономичен благодаря разным режимам работы и многоточечному впрыску топлива. Мотоцикл способен разгоняться до скорости свыше 200 км/ч, набирая первые 100 км/ч за чуть менее, чем 5 секунд.

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП работает идеально, но иногда довольно шумно, немного напоминая этим мотоциклы Ducati. При этом сломать её можно разве что намеренно, а текущая передача всегда отображается на приборной панели. Верхняя из них, шестая, служит в основном не для разгона, а для снижения расхода топлива на крейсерской скорости – очень удобно.

Ходовая часть и тормоза

Трёхцилиндровый мотор вставлен в стальную раму, которая покоится на длинноходных подвесках Showa. Спереди установлена вилка перевёрнутого типа, сзади – легкосплавный маятник с амортизатором, причём полный набор регулировок прилагается и там, и там. За торможение отвечают два 305-мм диска спереди с суппортами Nissin (2-поршневые) и 255-мм диск с 1-поршневым суппортом сзади. Система ABS раньше предлагалась в качестве опции, но с 2021 года она входит во все комплектации, причём при желании её можно отключить.

Электроника

В первом поколении мотоцикла электроники немного, но, начиная с 2015 года, в конструкцию были добавлены некоторые вспомогательные системы. Сейчас байк комплектуется множеством вспомогательных систем, некоторые из которых входят в базовую комплектацию, а некоторые предлагаются в качестве дополнительных опций.

Вес и габариты

Снаряженная масса составляет 210-215 кг в зависимости от модификации, без учёта дополнительного обвеса. Центр тяжести расположен высоко, так что наклонять байк нужно осторожно – точку невозврата он проходит быстро, после чего с грохотом падает на бок. Ездить на нём крайне удобно, особенно в городе – высоко сидящий пилот получает отличный обзор поверх крыш большинства автомобилей, а ширина в пределах 80 см позволяет с лёгкостью протискиваться между машин.

Управляемость

Байк великолепно рулится, но у него есть свои особенности. Он не очень охотно проходит крутые повороты на высокой скорости, так что его приходится с усилием наклонять. Впрочем, к этому можно быстро приноровиться, как и к тому, что угол поворота руля у него невелик, что может с непривычки осложнить маневрирование в гараже или на парковке.

Расход топлива

В среднем расход бензина не превышает 5 литров при езде с крейсерской скоростью в 120-140 км/ч. Наличие высокого ветрового стекла, пассажира и нагруженных до упора кофров приводит к неизбежному увеличению этой цифры, но всё равно запас хода остаётся очень приличным, так как в бензобак влезает целых 19 литров.

Жизнь Пи: тест-драйв Triumph Tiger 800 XCa 2021

Мотоцикл с именем Tiger под брендом Triumph появился в конце тридцатых годов. Разумеется, ни о каком эндуро, и, тем более, кроссовере или, прости господи, турэндуро, речи тогда не шло, тогда вообще каждый мотоцикл должен был уметь ездить и по асфальту и по грунтовкам. С тех пор утекло много воды, но следом за возрождением «Триумфа», вновь загремело и имя «Тайгер».

Сначала вдалеке, когда свет увидели первые 900-ки на спицах с , затем появились и полноценные литры… В 2010-м году, следом за мотоциклетной модой, в семействе «Тайгеров» произошло разделение на «большие» и «маленькие», с нестареющим «средним» Tiger 1050, который сегодня продается под именем Tiger Sport. Про «большой» Tiger 1200 Explorer мы уже рассказывали, а сейчас, следом за обновлением 2021 года, настала очередь и «маленького», 800-кубового аппарата.

Видеоверсия тест-драйва Triumph Tiger 800XCa 2018:

Вообще с ним мне довелось познакомиться чуть ли не в 2011 году, когда аппарат был совсем новым, и, надо сказать, впечатление он произвел неплохое, хотя и оказался очень уж асфальтовым. Тем интереснее было увидеть обновлённый Tiger 800 XCa, который сам импортер называет «бескомпромиссным туристическим эндуро».

Снаружи аппарат на турэндуро похож: стальные дуги, алюминиевая защита двигателя, экран на радиаторе, светодиодные противотуманки с алюминиевыми накладками, высокое ветровое стекло, лопухи на руле, спицы и непременный атрибут кочевника – «гусиный» клюв… Но…

Защита радиатора, двигатели и дуги в штатной комплектации – прерогатива версии XCa

Скажите мне, простому парню с окраины, ездящему на мотоцикле по реальному миру, как «бескомпромиссный турэндуро» может быть таким сладеньким: полностью светодиодная фара с великолепнейшими ходовыми огнями, цветная цифровая приборная панель, джойстик на пультах, а эта окраска?! Уверяю, колористы будут выходить из окна, случись обратиться к ним с просьбой подобрать такой цвет. А ведь царапины на бескомпромиссных турэндуро – норма жизни, без которой не обходится ни одна серьёзная поездка!

Это только в голливудских боевиках перекачанные герои не ругаются матом, когда в них прилетает пара пуль, на их костюмах, сколько бы они не прыгали и не ползали, никогда не появляются складки, грязь и потные подмышки. Tiger 800 XCa – такой же ослепительный, он так же изумительно вписывается в любой пейзаж и кадр, но лишь пока рядом целый штат мойщиков, полировщиков и прочих людей с картонными стаканчиками в руках.

Новая, полностью диодная фара выглядит впечатляюще, но топить её в грязи жалко

Но если не цепляться за слово «бескомпромиссный» и оглянуться на реальных владельцев таких мотоциклов, то всё встанет на свои места. Сколько «геликов» в Москве съезжало с асфальта, не считая парковки на газоне? Вот и турэндуро у нас большинство покупает как мотоцикл на каждый день, для поездок на работу и покатушек по городу, и именно для них создавался «Тайгер».

Не верите? Просто сядьте в седло и оцените! Каждая деталь очаровывает дизайном, каждая клавиша на пульте, которые, к слову, отныне обзавелись подсветкой. Кстати, эргономика тоже на высоте – все удобно, аккуратно и приятно. Приборная панель – отдельный повод для гордости владельца: цветная, нарядная, информативная и со своей фишкой: владелец может выбирать одну из шести тем оформления, меняя шкалу тахометра, размеры цифр спидометра и «играя» с прочими шкалами. Будущее уже здесь!

Приборная панель имеет регулировку угла наклона и возможность выбора одной из шести тем оформления

Кончается бензин? Шкала краснеет. Мотор не прогрелся? Получайте морозную синенькую ленточку! Обороты подходят к красной зоне? Вся шкала тахометра наливается красным. И всё это неплохо читается даже в солнечную погоду, а если блики всё же будут – угол наклона приборной панели недолго и поменять, такая фишка тут тоже есть. Уверен, следующий этап мотоциклетной эволюции сведется к проекции всего того же самого, но уже на визор шлема.

Здесь же и ветровое стекло с удобной механической регулировкой высоты, возможность выбора высоты водительского седла, которое, к слову, даже в нижнем положении довольно высоко – особенность версии XCa. Для пилотов пониже есть асфальтовая версия, тестовый же аппарат рассчитан в основном на рослых райдеров.

Механическая регулировка высоты стекла проста и удобна.

Версия XCa – топовая, заводские опции здесь повсюду: раздельно обогреваются седла пилота и пассажира, греются и рукоятки руля. У них же и удобнейшая кнопка, расположенная прямо на левой грипсе – замечательное решение, до которого, помимо «Триумфа» додумался один лишь Harley-Davidson, правда, там выключатель расположен в торце ручки.

В остальном дизайн изменился не слишком радикально – та же стальная рама, сотканная из замысловато согнутых стальных труб, тот же клюв, атрибут версии XC, тот же задний диодный фонарь и поворотники, которое отныне автоматически выключаются. Не слишком изменился и мотор – 12-клапанная 800-кубовая «тройка» выдает 79 ньютоно-метров крутящего момента и 95 лошадей.

Возможность заточить работу всех систем мотоцикла под себя – главная фишка новинки

Интересно, что у конкурентов BMW F850GS и Honda Africa Twin моторы выдают те же 95 сил. Совпадение? Не думаю, скорее дело пахнет неким картельным сговором, или, если угодно, джентльменским соглашением. В любом случае, пиковые значения это только половина дела, куда важнее то, как кривая мощности размазана по всему диапазону оборотов. И здесь «Тайгер» разительно отличается от той же «Африки».

Рядная «тройка» имеет абсолютно асфальтовый характер, поэтому на низах крутящего момента неприлично мало, зато стоит тахометру подобраться тысячам к трем, как британец начинает выкладывать козыри на стол. Там, где конкуренты давно бы слились, «Тайгер» только начинает разгоняться. Для асфальта – то, что нужно, а вот на пересеченке, наоборот.

Три цилиндра в ряд, 900 кубов и 12 клапанов – прямой конкурент Yamaha MT 09 Tracer, но лишь на бумаге

Во-первых, в раскисшей грязи вам нужно много момента на низах, вместо которого вы получаете либо пробуксовку заднего колеса, либо заглохший мотор. Во-вторых, даже на сухой грунтовке, хочется пульсаций и ровной отдачи от мотора для уверенного прохождения поворотов в управляемом заносе, а «рядник» раскручивается быстро, отправляя на заднее колесо лавину мощности, срывая заднее колесо в малоконтролируемую пробуксовку.

И пусть передачи в КПП подобраны изумительно, а выжимать мокрое сцепление с тросовым приводом сможет даже ребенок, ездить по оффроуду действительно быстро на «Тайгере» нельзя. Впрочем, это единственный недостаток, который слихвой компенсируется великолепными подвесками, правильными колесами и обилием страхующей электроники.

Именно на асфальте раскрывается весь потенциал британского трайпла

Здесь есть целых шесть режимов, рассчитанных на любые условия, среди которых – Off Road Pro, где выключено всё, а райдер может рассчитывать только на себя. Есть и «просто» Off Road, где трекшн вмешивается минимально, а ABS присматривает лишь за передним колесом, но главное – шестой, пользовательский режим даёт пилоту настраивать чуткость стабилизации, антиблокировки и отклика мотора на ручку газа непосредственно под себя.

У «Тайгера» есть ещё кое-что в запасе – чувство запредельной лёгкости. Высокий, почти литровый кроссовер в снаряженном состоянии весит всего 208 килограммов, но по ощущениям не дотягивает и до них! В сочетании с камерными спицованными колёсами «правильной» размерности 21 и 17 дюймов и широким рулем ощущения, особенно на сложном оффроуде, как от лёгкого одноцилиндрового эндуро.

С этого ракурса изменений не много, хотя мотоцикл обновлён радикально

Порадовали и подвески: вилка WP с ходом в 220 мм отлично отрабатывает неровности, регулировки отбоя и сжатия разнесены по перьям, а настраивать их можно даже в толстых перчатках. Увы, толщина труб всего 43 миллиметра, поэтому на асфальте перевертышу чуть-чуть недостает жесткости, но в целом неплох он и там.

Не возникло вопросов и к задней подвеске –регулируемый амортизатор WP с выносным резервуаром, в сочетании с алюминиевым маятником и ходом в 215 миллиметров отлично отрабатывают все неровности и приземления с небольших трамплинов.

Барашки регулировки подвески поддадутся даже в толстых перчатках – удобно!

А вот тормоза не столь выдающиеся – пара двухпоршневых плавающих суппортов Brembo уверенно осаживают мотоцикл, но информативность хромает, да и линейности отклика недостает. Впрочем, всё в рамках приличия, тормозной путь прогнозируемо короткий, да и электроника не дремлет, при необходимости страхует.

На асфальте «Тайгер» чувствует себя еще лучше, чем на «пересечёнке» – рулится предсказуемо и приятно, заваливаться в повороты можно глубоко, а перекладываться играючи. Здесь же пропадает потребность в «низах» у мотора, чем ближе к отсечке, тем интереснее ехать. Динамика неплоха, хотя на заднее колесо аппарат подрываться не спешит даже с отключённой антипробуксовкой.

Пара плавающих суппортов Brembo работает хорошо, ожидаемый тормозной путь вполне совпадает с реальным

Повадки Tger 800 XCa по-британски благородны, никаких дурных манер, но и никакого панк-рока, тихо, чинно и спокойно. Идеально, для езды по городу. И пусть вас не смущает высота седла вместе с шириной руля – рукоятки проходят над большинством зеркал легковушек, да и углы поворота руля приличные, что в сочетании с лёгкостью и возможностью объехать тот или иной затык по тротуару, делают перемещения даже в час-пик простыми и непринужденными.

Идеальный кроссовер для города и окрестностей, неплохой выбор для путешествий, в том числе и по очень разбитым дорогам, но вот на звание бескомпромиссного туристического эндуро «маленький Тайгер» не тянет – слишком уж асфальтовый, слишком рафинированный для серьёзных внедорожных приключений.

При соответствующем навыке, Tiger 800 не подведёт и на серьёзном бездрожье

И да. Если вам нравился «старый» Tiger 800 – бросайте все и бегите за новым, ибо аппарат нынешней генерации стал лучше прежнего во всём, но если вы присматриваетесь к турэндуро для сурового оффроуда– покатайтесь по тест-драйвам новых F850GS, Africa Twin и… Подождите появления KTM 790 Adventure, который по слухам должны показать уже этой осенью. Конкуренция за покупателя в этом сегменте рынка остра как никогда, так что выбор простым не будет.

Фотографии Triumph Tiger 800XCa:

Благодарим мотосалон «Гранмото» за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71

Цена мотоцикла

Самые дешёвые подержанные экземпляры стоят примерно от 400.000 рублей, но на эту цифру ориентироваться не стоит – основная масса предлагаемых вариантов всё-таки начинается с отметки в 500-550 тысяч. А владельцем новенького байка последнего модельного года, на гарантии, стать можно за миллион с небольшим рублей. Но обслуживаться придётся у дилеров, чтобы не потерять гарантию, а это недёшево.

Ремонт и тюнинг

Любая современная техника достаточно сложна в техническом плане. Triumph Tiger 800 надёжен, но некоторые ремонтные операции с ним требуют хороших навыков и специального оборудования. Впрочем, это не слишком обременительно для владельцев – проблемы с этой моделью редки, а техобслуживание можно выполнить и своими силами.

Ремонт

Большую часть всех операций можно проделать самостоятельно, но не все. В мотосервисах широкого профиля работники далеко не всегда знакомы со спецификой английской мототехники, так что обращение к официальным дилерам будет лучшим вариантом. Но в таком случае придётся раскошеливаться – цены у них низкими не назовёшь.

Запчасти

Через вышеупомянутых дилеров можно привезти всё, что угодно, а разные мелкие детали и расходные материалы у них почти всегда есть в наличии. Неоригинальные запчасти в продаже встречаются, как европейского производства, так и китайского. Цены сильно варьируются, как и качество.

Тюнинг

Производитель предлагает солидный выбор тюнинга на все случаи жизни. Здесь и ветровые стёкла, и подогревы ручек, и другие сиденья, и кофры, и вообще всё, что душе угодно. Сторонние компании тоже не отстают, причём их аналоги стоят обычно дешевле оригинала, а по качеству зачастую ему не уступают. Так что затюнинговать в Triumph Tiger 800 можно практически всё, что угодно, хватило бы денег и фантазии, но установка всех дополнительных опций у дилера легко прибавит к цене мотоцикла 20-25%.

Модификации мотоцикла

Существует несколько версий Triumph Tiger 800, одна из них больше «заточена» под бездорожье, а другая – под асфальтовые дороги. Отличаются они колёсами, подвесками и некоторыми элементами обвеса.

• XC. Байк отлично подходит для езды по пересеченной местности, но без фанатизма – в топкие болота и жидкую грязь на нём всё равно лучше не соваться.
• XR. Более «паркетная» версия, предназначенная для езды по асфальту. Любого качества, но всё-таки асфальту.

С 2021 года классификация несколько изменилась. Теперь к дорожным моделям относятся XC, XRx. XRx LOW и XRT, а к внедорожным – XCx и XCA. Последние отличаются более длинноходными подвесками Showa и передним колесом «21 вместо «19.

Всем доброго времени суток! Хочу представить Вашему вниманию отзывы об обвесе своего мотоцикла для дальнобоя, описанные вначале сезона в этих статьях: Обвес Тигра для дальнобоя Обзор кофров SW-Motech Первое, о чём хочется сказать – сам мотоцикл. А именно – Triumph Tiger 800. Как же я рад, что он у меня есть! На данный момент его пробег составляет почти 11 тысяч километров, бОльшую часть из них – это «трип» по Норвегии, остальное – это прохваты выходного дня и немногочисленные прохваты по городу (ну не люблю я бесцельное катание по городу).

Итак, начнём: *Посадка: Высота седла у Тигра изменяемая, 810-830 мм. С моими 170 см роста в нижнем варианте постановки седла, я вполне уверенно ставил обе ноги на асфальт. А при загруженном пассажиром и кофрами мотоцикле, сидеть на нём мне становилось уже даже немного низковато. В дальнюю дорогу переставлял седло в верхнее положение, и всё равно, из-за груза, спокойно вставал на землю двумя ногами при остановках. Коленки и зад начинали чувствоваться примерно через 300 км дороги, но после небольшой разминки, можно смело было ехать дальше. Максимальная дистанция за сутки у нас составила 1200 с мелочью километров. И на следующий день мы были вполне в форме (после 4 часов сна всего), чтобы проехать ещё около 400 км, побегать по Нордкаппу и влезть на небольшую горушку). Так что на комфортность седла жаловаться грех, хотя для особо привередливых в продаже есть суперкомфортное гелевое седло (и водительское, и пассажирское). Сама посадка на мотоцикле прямая, с незначительным наклоном вперёд (но это для малорослых, судя по всему – у кого руки длиннее, те вообще прямо сидят). Себе же иногда возникает мысль, поставить проставки под руль, которые немножко его поднимут и придвинут ко мне сантиметра на три-пять – вот тогда мне будет совсем мегакомфортно. Ещё пришлось немного подрегулировать положение рычага заднего тормоза, слишком высоковато он стоял, неудобно было ступне. Приопустил его, немножко отогнул от мотоцикла, и стало совсем приятно им управлять, не надо ничего искать ногой и выгибать ступню под нелепыми углами. Теперь просто – нажал, отпустил. Никакого дискомфорта. Так что лично для меня посадка – на пятёрку с минусом, надо немного доработать «напильником».

* Стекло. Родное стекло Тигра мне сразу же не понравилось. Оно было нерегулируемое, вроде и высокое, но какое-то совсем неаэродинамичное. Голову у меня с ним мотало на скоростях от 90 и выше, хотя я бы не сказал, что у меня хилая шейка. Пришлось заменить его на более высокое и регулируемое стекло Puig. Оно тоже не без недостатков, но гораздо лучше стокового. Новое стекло приходится опускать в максимально аэродинамичное положение. Тогда набегающий поток с него плавно ложится на шлем и нет никакого мотания-болтания головы. Плюс в вентиляцию шлема хоть какой-то воздушный поток попадает. Из минусов такого положения – мухи и дождевые капли (срань из под колёс впереди едущих машин) уже активнее начинают долетать до визора. Но стоит поднять стекло в вертикальное положение, эти минусы исчезают, но начинаются обратные: те капли, что смогли попасть на визор даже с поднятым ветровым стеклом, уже ничем не сдуваются. Вентиляция шлема перестаёт работать абсолютно. И самый главный минус – голову снова начинает колбасить так, как будто кто-то сзади сидит и лупит ладонями со всех сторон по шлему. *Подвеска. Вполне комфортная для «паркетного» стиля езды.по асфальту разной степени ушатанности и по твёрдым грунтовкам. Всё отлично отрабатывает. Разве что нужно не забывать подстраивать задний амортизатор под езду с пассажиром и грузом, или под одного себя. Жена иногда жаловалась, что слишком Тигра брыкался на ямах, чуть ослабил затяжку – стало комфортнее и приятнее. В дальнобой аморт был затянут по самое не хочу. И даже гружёный (перегруженный на 15 кг от разрешённого максимального веса) мотоцикл отлично катил по дороге, проглатывая ямки и неровности, а так же очень хорошо управлялся (для своего загруженного состояния). При езде в одиночку мотоцикл вообще кажется невесомым (особенно когда эта езда сразу после снятия кофров и пассажира). Перекладывается мотоцикл весьма бодро для своего класса, в пробках немного неуклюж из-за габаритов и радиуса поворота.

*Двигатель. Лично мне нравится безумно. Ровная тяга до отсечки, без провалов и подхватов. Уверенно едет с самых низов, будучи даже загруженный по самые зеркала. В горах на серпантинах ехалось абсолютно спокойно и предсказуемо, я бы сказал, что на него можно смело положиться. Хотя иногда из движка и доносятся странные звуки, похожие на вой и скрежет. Но, говорят, это для Триумфов нормально. Как и звук ведра с болтами на старых Дукатиках. Максимально разгонял Тигра до 170 км в час, но это с женой и полностью гружёными кофрами. Выходить со 130 км в час на обгон можно вполне спокойно, до 160 разгоняется очень бодро (дальше не было необходимости). Передаточное соотношение коробки немного странное, иногда казалось, что можно оставить только 1-3-5-6 передачи. Так как мотоцикл спокойно прёт на третьей с 30 км в час, а первая откручивается до 80, то можно смело с первой втыкать третью-четвёртую, что я нередко и делаю. Из минусов – часто бывает, что если резко сбросил скорость до остановки, а осталась включенной какая-нибудь высокая передача, то, чтобы сбросить передачи вниз, придётся поиграть сцеплением. Но, насколько я знаю, это у многих мотоциклов так…

*Головной свет. Свет у Тигра можно без преувеличения назвать отличным. Две фары замечательно освещают дорогу. Хотя, как говорится: «света много не бывает». Поэтому есть в планах прикупить ему родные галогенки. Чтобы и в городе безопаснее было (не люблю с дальним светом ездить), и ночью на трассе чтоб стало ещё лучше. Но, в целом, свет на твёрдую пятёрку с плюсом.

Ну, вроде основные мысли по мотоциклу закончились (если о чём забыл упомянуть – с удовольствием дополню после Ваших вопросов). Можно перейти к отзывам по допам. * Защита рук SW-Motech Kobra. Отличная вещь в плане защиты рук и от падений, и от ветра. Она более узкая, чем стандартная модель от этого производителя. В неё можно встроить отдельно докупаемые повторители поворотов (мне как-то не нужно), плюс можно её «расширить» дополнительной накладкой (иногда есть такая мысль). Из минусов – хрупкое крепление пластикового лопуха к железной рамке. Прижимается двумя пластиковыми зажимами, по два самореза на каждый. В момент установки на мотоцикл, рамка с установленным на ней кожухом, выскочила из рук на деревянный пол. И полностью выломила оба крепления. Пришлось сажать её на суперклей, намертво. Но в этом состоянии она отъездила уже почти весь сезон и всё отлично. Второй «полуминус» — в холодную погоду всё-таки узковат лопух защиты, пронизывающий ветер начинает «прихватывать» и сверху ладони и снизу кончики пальцев. Почему же это «полуминус»? Потому что в жаркую погоду это превращается в «полуплюс»- рукам не так жарко прятаться за лопухами защиты. А для минуса есть более тёплые перчатки и подогрев ручек.

*Подогрев ручек (родной, Триумфовский). О, это песня. Какой же кайф нажать холодной ночью или в проливной дождь эту кнопочку на руле и увидеть загоревшийся огонёк подогрева ручек. Сразу становится теплее, комфортнее и увереннее ехать. Слава тому, кто его придумал. Родной подогрев ручек имеет два режима работы – средний и горячий. Горячий ощутимо сильно греет руки даже сквозь туристические «непромокаемые» перчатки. Ночью при температуре плюс 6 и дожде – было самое то. Не знаю, как бы без него ехал… Средний режим использовался в тёплый летний дождь, когда летние перчатки промокли и рукам стало не очень комфортно. Тоже сразу становится легче и приятнее. Нередко выручал подогрев и в мрачных холодных Норвежских тоннелях, которые там бывают очень длинными. Так что ручки с подогревом – это однозначно нужное каждому «дальнобойщику» изобретение.

*Защита картера SW-Motech. Ну о ней особо много не скажешь, главный её плюс – это стильный внешний вид. Свою прямую функцию выполнила пару раз, когда приходилось выбираться на дорогу через земляной бруствер. Скользнул ей по земле и дальше поехал. Всё отлично, хоть и весит немало.

*Штатные дуги двигателя – необходимая вещь для туристического мотоцикла. Как показал опыт моего друга – отлично защищает двигатель от скользячки по грунтово-щебёночной дороге. Только немного погнуло и покарябало дугу. А вот верхний пластик с бака отодрало начисто, плюс погнуло радиатор. В связи с чем принято решение о необходимости установки дополнительной верхней дуги, защищающей пластик и радиатор. Хоть и добавится веса, но, не дай Бог что – платить 500 фунтов за радиатор – ну его нафиг. Лучше 200 баксов за дуги.

*Центральная подножка SW-Motech. Тоже, как оказалось, весьма полезная вещь. Особенно в плане помощи по уходу за мотоциклом (подтягивание цепи, мойка цепи и тп). С её помощью можно вывесить как заднее, так и переднее колесо. Конечно, тру-дальнобои легко это делают и без центральной подножки, но если есть возможность облегчить свою участь –то почему бы ей и не воспользоваться?

*Задний хаггер R&G. Вот деталь, которая отказалась работать на моём мотоцикле. После пробега в 700 километров она просто-напросто треснула по всем креплениям, в результате чего пришлось её срочно демонтировать и выкинуть. Пластик детали оказался каким-то хрупким, не переносящим, по-видимому, вибрационные нагрузки. Просто лопнул рядом с местами креплений. Ну и не жалко (разве что потраченных на него денег). Так как своей функции защиты от грязи он всё равно не выполнял. Защитить хотелось прежде всего задний амортизатор, чтобы вода с песком и грязью не летели на него с колеса. Однако, всё это гуано превосходно умудрялось каким-то образом «перелетать» через хаггер, уделывая амортизатор и подседельное пространство по всей возможной площади. Проблему решил проще – вырезал из пластиковой канцелярской папки «брызговик», прикрутил его на пластик, и вуаля – грязь на амортизатор не летит вообще. А подседельному пространству она и так не страшна. Цена вопроса – около 50 рублей (или бесплатно для тех, у кого есть доступ к офисной бухгалтерии). Плюс, с этим брызговиком, из папки был сделан ещё и удлинитель защиты цепи, чтобы смазка с цепи не летела на кофры и пассажира. И всё за те же 50 рублей. Да и выглядит вполне достойно (особенно если сравнить с ценой за удлинённую защиту цепи).

*Глушитель Leo Vince. Глушитель был заменён с единственной целью – облегчить вес снаряжённого мотоцикла более, чем на 2.5 килограмма. Ну и звук изменился, стал более «свистящим» что-ли, на спорт более похожим. Внешний вид из-за кофров практически не видно, новый глушитель компактнее. Плюс из него можно убирать db-killer, хотя я этого не делал. Мозги мотоцикла рекомендуется перепрошить под этот глушитель, иначе будет мощно «бурчать» и «булькать» при сбросе газа.

*Scottoiler e-system. Хвала ему, как и ручкам с подогревом. Отличный девайс, сэкономивший мне немало времени и флаконов недешёвой смазки. На 6860 километровый три по Норвегии у меня ушло около 100 мл смазочного масла. При этом цепь всегда была смазанная и красивая (хотя к концу поездки уже подзапылилась снаружи). За 11000 км с цепесмазчиком, пройденных в 90% времени под максимальной загрузкой мотоцикла, цепь мне пришлось подтягивать только один раз. И то не знаю, нужно ли было или нет, совсем чутка подтянул. Отсюда можно сделать вывод, что предотвращение растяжения цепи, обещанное в рекламе цепесмазчика, действительно работает. Твёрдая пятёрка этому девайсу. Из минусов его могу заметить только брызги масла на колесе, да и на задний номер немного прилетает (когда очень быстро едешь). В инструкции говорится, что при правильной установке никуда брызгать не должно, но я, сколько не вертел сопла подачи, не смог этого добиться. Зато смог поставить удлинитель защиты цепи и забить на эту «проблемку».

*Кофры SW-Motech Trax. Выводы об этих кофрах у меня весьма неоднозначные. Из плюсов – сделаны качественно, смотрятся весьма и весьма красиво, имеют много всяких дополнительных прибамбасов, типа верхней сумочки на кофр (изменяемого объёма), крепежей под канистру и тп. Ввиду того, что нас на одном мотоцикле было двое, и снарягу надо было везти на двоих – эти сумочки пришлись как нельзя кстати. В них были уложены дождевики и всякая мелочь, типа бутылки с водой. Всё, что не страшно замочить (хотя в комплекте к этим сумкам шла внутренняя водонепроницаемая встраиваемая сумка, но она была весьма объёмна и тяжела сама по себе, поэтому мы её не взяли). Объём кофров, вроде и немаленький, на деле оказался весьма скромным. При этом не забываем о весе, на рамку боковых кофров разрешено грузить 12.5 кг, из них 4.5 занимает сам кофр. А на рамку центрального кофра разрешено грузить всего 7 кг, из которых почти 5 занимает сам кофр. Не айс. В итоге для Норвегии было принято решение снять центральный 38 –литровый кофр, а вместо него прикупить специальную 50-литровую мотосумку Shad. Это позволило нам сэкономить почти 3 килограмма веса на хвосте, плюс увеличило объём под багаж. О сумке расскажу чуть ниже. К минусам кофров можно отнести их конструкцию. Кофры сделаны из алюминиевых листов, но углы кофров сделаны из пластика, заклёпками скреплённого с алюминием. То есть углы не цельноалюминиевые. В результате падения стоячего мотоцикла на кофр, алюминиевая стенка ушла внутрь более чем на см, оставив между ней и пластиковым углом зазор размером в палец. Выправил изнутри молотком и деревяшкой, залил щель герметиком, но всё равно хлипкость этой конструкции немного меня разочаровала. Думаю, что если завалиться на скорости, да не на ровном асфальте, а на грунтовке с камушками, то кофр может совсем развалиться. Наверное следующие мои кофры будут цельнометаллические. Хотя, опять же, в случае падения получить металлическим углом кофра по ноге менее приятно, нежели пластиковым. В остальном же кофрами очень доволен, в дождь не протекали, укладывалось в них всё весьма компактно и аккуратно (хотя это больше от прямоты рук укладывающего зависит). По оценке – наверное твёрдая четвёрка. Всё таки малый «грузоподъёмный» вес при большом собственном весе рамок и кофров, да низкая прочность углов конструкции – это действительно ощутимые минусы.

*Мотосумка Shad на заднее сиденье, объём 50 литров. Этим девайсом мы так же остались довольны. Сумка имеет 5 отделений. Центральное большое, два отделения справа и слева, и два влагозащищённых кармана на лицевой части (плюс есть карманчик под документы в крышке основного отделения). В комплекте с сумкой идёт несколько ремешков с карабинами, позволяющих прикрепить сумку к мотоциклу любыми способами, которые может подсказать самое извращённое воображение автора. Мы крепили сумку двумя нижними ремешками к площадке кофра и двумя ремнями по бокам сумки, опоясывающими её по кругу, цепляя их сквозь ручки и рамки дуг. Конструкция получалась монолитная, Аришка опиралась на сумку без страха и неудобств. На сумке ей было приятнее и мягче ехать, чем с задним кофром со спинкой. Для более жёсткого закрепления притягивали сумку пауком, и накрывали сверху входящим в комплект противодождевым чехлом (который, кстати, сделан очень качественно и хорошо подогнан под сумку, не парусил на скорости вообще). В дождик сумка была сухая (а так как под чехлом всегда ездила – то и чистая). Из минусов сумки могу заметить только не очень удобный (маленький) клапан основного отделения, он открывается не на всю поверхность сумки, а наполовину. Не знаю, почему так, но герму с одёжкой приходилось запихивать с некоторыми усилиями. Так что однозначно можно поставить оценку в пять с небольшим минусом. Общее фото из инета.

Вот так смотрится в чехле:

*Набачная сумка MOTO-DETAIL TANKBAG ADVENTURE, MAGNET/BELT (всего за 70 евро на Луисе). Выбиралась для перевозки фото-видеотехники, проводов, креплений, зарядок и всего в этом роде. Но имела и скрытое второе предназначение – рюкзачок для пеших вылазок в горы. В комплект входит: Сумка с магнитной (отстёгивающейся) подложкой, изменяющимся объёмом от 11 до 19 литров, с четырьмя внешними карманами по окружности и внутренним карманом под навигатор, отстёгивающийся мягкий планшет для бумажной карты, внешний антидождевой чехол с прозрачным верхом (про карту помним?), и даже небольшой гермомешок (наверное для переноски вещей в заплечном состоянии), плюс несколько ремешков с карабинами для крепления сумки к мотоциклу. Одним из главных для меня плюсов сумки была возможность сделать из неё вполне удобный заплечный рюкзачок для небольших горных вылазок. Для его «создания» надо отстегнуть подложку с магнитами, и вытащить лямки из внутреннего кармашка. Получается вполне себе удобный минипоходный рюкзачок, в который влезает перекус, питьё, да пара флисок. Удобно и качественно, мы остались очень довольны. Из минусов – дождевой чехол на скорости начинает надвуваться и пытается сползти с сумки. В итоге был притянут ремешком с карабином вокруг сумки и пробема была решена. (фото сумки из инета, тут они более внятные. Так же есть видеообзор на забугорном языке, модель, по-видимому, совсем чутка отличается (то ли старее, то ли новее, но общий смысл и устройство сумки можно посмотреть в высоком разрешении):

Moto Detail tankbag Review by MotoRAID eu Greek

Ну вот, вроде бы, и всё, что вспомнил и о чём хотел рассказать. Если есть вопросы – добро пожаловать в камменты или в личку, обязательно отвечу. Благодарю за оказанное внимание, ну и птицу удачу всем перед мотоциклом, чтобы отгоняла всяких ездюков, раздвигала пробки и включала зелёный свет на пути!

Плюсы и минусы

Турэндуро должен соответствовать определённым требованиям, традиционно предъявляемым к мотоциклам этого класса. Если с ними всё в порядке, то с мелкими недочётами можно смириться, и Триумф Тигр 800 – как раз такой случай. Этот байк не идеален, но он действительно хорош, и он отлично справляется с теми целями, для которых он создавался.

Преимущества

• Великолепная тяга во всём диапазоне оборотов, с самых низов. А разгонная динамика сохраняется вплоть до 160 км/ч.
• Вспомогательные системы сильно облегчают жизнь. Последнее поколение оборудовано ABS, трекшен-контролем, круиз-контролем, разными режимами работы мотора и другими приятными штуками.
• Удобное штатное сиденье Triumph Tiger 800 легко регулируется по высоте.
• Показания приборной панели легко читаются в любых условиях, как на ярком солнце, так и тёмной ночью.
• Высокий запас хода, что чрезвычайно важно для туристического эндуро.

Недостатки

• Неудачный, по мнению многих владельцев, глушитель, тяжёлый и со странным звуком выхлопа. Многие меняют его на тюнинговый.
• Некоторые запчасти найти в наличии трудно, хотя расходники и прочие мелочи обычно есть. По крайней мере, в крупных городах.
• Каталог официального тюнинга Triumph не отличается заметной толщиной, а цены в нём способы заставить поседеть экономного российского байкера. К счастью, хватает неоригинальных аналогов.
• Большой радиус разворота. В основном из-за ограничителей угла поворота руля.
• Грязь с дороги летит прямо на ноги водителя.

Содержание

• 1 ОПИСАНИЕ
• 2 ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ
• 3 ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ МОТОЦИКЛА
• 4 СИСТЕМА КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
• 5 КРУИЗ КОНТРОЛЬ
• 6 3Х-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
• 7 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
• 8 ЭКОНОМИЧНОСТЬ
• 9 ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 9.1 ЗАЩИТА РУК
• 9.2 ПЕРЕХОДНИКИ ПОД ВЫСОКИЙ РУЛЬ
• 9.3 ПОДОГРЕВ РУКОЯТОК РУЛЯ
• 9.4 СВЕТОДИОДНЫЕ ПРОТИВОТУМАННЫЕ ФАРЫ
• 9.5 НИЗКОЕ СИДЕНИЕ

10 Характеристики

Отзывы владельцев

Пересел на Тигру с Голды 1500, поначалу переживал, что комфорта будет не хватать с непривычки, но первая же поездка развеяла все сомнения)) Покупал мот у дилера новым в 2014 году, сразу докупил стекло повыше плюс кофры Motech, обкатал пару недель по Москве и рванул в дальняк в Скандинавию, почти 13000 км на круг вышло. Мотоцикл вел себя идеально, ехать можно по 12 часов, не уставая, посадка шикарная, подвески тоже. С тех пор цифра на одометре выросла до 77000 км, без каких-либо поломок и ремонтов, не считая того, что предусмотрено мануалом. Собсна, и обслуживаю строго по мануалу, поэтому, наверное, и езжу без проблем. Один раз заметил масляное запотевание на картере, но оно потом само почему-то прошло. Дмитрий, Москва.

Для далёких поездок отличный мот, расход на трассе в спокойном режиме не больше 5 литров, с собой на борт обычно беру жену и груз в трех кофрах. Очень выручает регулировка высоты седла — мне с моим ростом, как у хоббита, удобнее, когда оно на нижней отметке, но с грузом и пассажиром мот проседает, становится даже неудобно, поэтому поднимаю вверх. Разница вроде всего в пару см, но реально выручает. Это в байке и радует, продумано всё до последней мелочи, всё для людей. Семён, Иркутск.

На бездорожье лучше не лезть, мот тяжелый, центр масс высокий, так что уронить можно запросто. Я и пытаться не стал, резину поставил чисто шоссейную, даже не универсальную, на ней можно спокойно ехать по асфальту любой степени убитости, да и по грунтовкам тоже. Триумф Тайгер 800 — мотоцикл очень живучий, но требовательный к обслуживанию. Просто жёсткой ездой ушатать его нереально, а вот кривыми руками это запросто. Борис, Санкт-Петербург.

Похожие модели

• BMW F800GS. Проверенный годами баварский байк, ныне снятый с производства. Точнее, заменённый усовершенствованной моделью F850GS.
• Honda VFR800X Crossrunner. Слегка «паркетный» турэндуро, рассчитанный скорее на плохой асфальт, чем на грунтовые трассы. Надёжный, живучий и неприхотливый.
• Yamaha MT-09 Tracer, он же FJ-09. Современный и технологичный мотоцикл для путешествий практически в любых условиях.

Часто задаваемые вопросы

• Слышал, что собирается эта модель не в Европе, а в Азии, но информации нигде не нашёл. Как оно на самом деле? Сборка Triumph Tiger 800 производится в Таиланде, на заводе в Бангкоке. Но благодаря жёсткому контролю качества там всё в полном порядке.
• Между паркетной и внедорожной версиями большая разница? Разница ощутимая, но не критичная. Даже «паркетным» модификациям вполне по зубам грунтовые трассы и грейдеры, а «проходимцы» отлично себя чувствуют на асфальте.
• Говорят, что первые два поколения сильно прожорливые. Это правда? Не совсем. Но экземпляры, выпущенные в 2015 году или позднее, действительно стали намного экономичнее (по официальным данным – на 17%) благодаря электронному управлению дроссельной заслонкой и разным режимам работы мотора.

ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ МОТОЦИКЛА

Быть готовым к любым ситуациям в пути: когда ровный асфальт сменяет разбитая грунтовка, а летний зной оканчивается проливным дождем – вот для чего разработаны электронные режимы работы мотоцикла, и менять их можно прямо на ходу.

У Tiger 800 три режима работы, позволяющие в различных дорожных условиях по желанию пилота настраивать реакцию мотоцикла на использование ручки газа (Throttle Maps), антиблокировочной системы тормозов (ABS) и системы курсовой устойчивости (TTC). Стоит лишь выбрать режим ROAD или OFF-ROAD и тут же автоматически будут настроены электронные системы газа, курсовой устойчивости и работы ABS.

Режим RIDER позволяет водителю установить собственную комбинацию настроек электронных систем (отклик на ручку газа, ABS и TTC) в соответствии с индивидуальным стилем езды. В режиме RIDER возможны следующие опции отклика на ручку газа (Throttle Maps): RAIN, ROAD, SPORT и OFF-ROAD.

Вывод

Triumph Tiger 800 начисто опровергает бытующие стереотипы о ломучести английских мотоциклов. Древние традиции одного из старейших мотопроизводителей мира подарили ему стильный дизайн, строгий, но современный, а опытные инженеры сконструировали один из лучших двигателей в своём классе. Добавьте сюда живучие и энергоёмкие подвески, продуманную до мелочей эргономику и высокую надёжность, и вы получите байк, который никогда вас не подведёт даже в самой дальней дороге. В одиночку или с пассажиром, с грузом или без – этот британский джентельмен увезёт вас куда угодно, хоть на край света, и сделает это стильно, с комфортом и всем возможным удовольствием.

Технические характеристики

Мощность:	95 Л.с.
Крутящий момент:	79 Нм
Тип Двигателя (расположение цилиндров):	Daytona 675
Количество цилиндров:	3
Объем двигателя:	799 см3
Тип охлаждения:	Жидкостное
Трансмиссия:	Механическая 6-ступенчатая
Привод:	Цепь
Рама:	Стальная пространственная
Вес:	210-215 кг
Емкость бака:	19 л.
Максимальная скорость:	210 км/ч
Колесная база:	1530 мм

Видеообзор:

Внешних изменений достаточно много:

светодиодная оптика по кругу и новое “оперение” уже полностью меняют восприятие мотоцикла, и лично мне, честно говоря, такая внешность по душе – видно, что дизайнеры потрудились, и Triumph Tiger 800 2021 полностью соответствует современному туристическому эндуро, хотя по своей сути, это все-таки кроссовер, ну или “Dual Sport”, как нынче принято говорить, и создан он совсем не для бездорожья.

Его среда – асфальтированные дороги и укатанные грунтовки, о чем говорят как литые колеса, так и не очень внушительные ходы подвески (180 мм спереди и 170 мм сзади), не говоря уже про характер мотора, у которого практически отсутствуют низы, просто необходимые, что бы месить разного рода грязь, песок и тому подобные субстанции. Про хромомолибденовую стальную раму с приваренным к ней подрамником и также навечно приваренными кронштейнами пассажирских подножек вообще не хочется углубляться – одно неудачное падение, и вы не то что не поедете дальше, сама судьба мотоцикла становиться мало прогнозируемой…

Тем не менее, хардкорных путешественников по БАМу становится все меньше, а те что есть выберут для таких приключений совсем другой мотоцикл, и он точно будет не из этой технологичной и продвинутой лиги. Triumph Tiger 800 XRt идеально подойдет как для ежедневной эксплуатации в городе, так и для любого рода асфальтовых путешествий, хотя лично я на нем всегда буду испытывать дискомфорт от недостатка крейсерской скорости и мощности в целом, но это не значит, что Triumph Tiger 800 XRt какой-то не такой, просто не моя кубатура, не более…

На асфальте британец ведет себя фантастически, даже на нетоповой подвеске Showa – все предсказуемо, отлично рулится (скажем дружно спасибо 150-ому заднему колесу), тормозит вполне удовлетворительно, динамика не вызывает “WOW” эффекта, но и недостаточной ее назвать никак нельзя, плюс масса электроники и режимов работы мотора только порадуют, а вишенкой на торте станет полностью настраиваемый режим “Rider”, где можно отключить и совместить что угодно.

А вот на бездорожье, даже на детском, практически сразу возникают вопросы. Во первых – 799 кубовая рядная тройка очень верховая, и низы отсутствуют, как класс, что однозначно негативно сказывается на контроле мотоцикла, во-вторых, несмотря на существующий специальный Off-road режим, допускаемой им пробуксовки явно недостаточно для того, чтобы заехать даже в маломальски сырой подъем, соответственно, прохваты по незнакомой и неизученной пересеченной местности просто противопоказаны, особенно учитывая чисто асфальтовую стоковую резину. Впрочем, про поведение мотоцикла, наверное, достаточно, вроде бы все понятно, перейдем к ощущениям и восприятию.

Рядная тройка Triumph Tiger 800 XRt звучит вполне достойно, даже на родном выхлопе, соответствующим нормам Евро 4, но это только на холостых. Стоит раскрутить его хотя бы до середины оборотов, а крутить его придется однозначно, конечно, если вы хотите добраться до пиковой мощности и момента, которые живут в районе 9000 об./мин., то его вполне приятное стрекотание превращается в назойливое жужжание или даже гул, в общем мой слух такие ноты явно не порадовали. Зато можно отметить превосходную работу инженеров, которые его проектировали – пусть он и звучит не очень, зато вибрации не передает от слова совсем, причем во всем диапазоне оборотов, порой даже забываешь, что это ДВС…

Порадовала так же и масса других мелочей, например, механически регулируемое ветровое стекло внушительного размера, которое не только легко настроить под себя в том числе и на ходу, так оно еще и отрабатывает как надо – даже кроссовый шлем с внушительного размера козырьком не будет доставлять неудобств вплоть до 160 км/ч., а это значит не только то, что у Вас всегда будет чистый визор, но и дождь средней силы особо не промочит.

Так же, практически всем понравится и эргономика, водительское сиденье регулируется в двух положениях (810 мм и 830 мм), а это значит, что даже если природа не наградила Вас 2-мя метрами роста, оставив у себя за пазухой сантиметров 30-35, обе ваши ноги все равно будут твердо стоять на земле, что важно очень для многих. Кроме того, под свой рост вы сможете подогнать не только сиденье, но и вышеупомянутое ветровое стекло (5 положений), а так же и 5-ти дюймовую TFT приборную панель, имеющую достаточно большой диапазон по наклону.

Собственно, приборная панель Triumph Tiger 800 XRt 2018 заслуживает отдельного внимания. Во-первых – она отлично читается при любой погоде и даже на ярком солнце, во-вторых – она имеет 3 варианта (ну или можно назвать это “темами”, сродни смартфону) отображения скорости и тахометра, один из которых точно придется Вам по вкусу, в третьих – датчик освещения автоматически изменяет цвет экрана в дневное и ночное время, благодаря чему она отлично читается на ярком солнце и не бьет по глазам в темноте, ну и в четвертых – управляется она с удобного джойстика, и все меню интуитивно понятно и не требует ученой степени в области программирования.

Что касается режимов работы мотора, Triumph Tiger 800 XRt 2018 не дал мне четкого понимания, зачем они нужны, ну разве что в Off-road варианте он допускает небольшую пробуксовку заднего колеса, которой все равно недостаточно, и отключает АБС на заднем колесе, что, собственно, можно сделать и в полностью настраиваемом режиме “Rider”, позволяющим как настроить интенсивность вмешательства электроники, так и отключить напрочь все блага человечества и остаться один на один с мотоциклом, а не с придушенной со всех сторон детской игрушкой.

Не понравилось то, что при каждом включении/выключении зажигания британец встает в стоковые настройки, да и поменять режим на ходу так же не получится, придется остановится. Впрочем, такое положение дел не ново, и им грешат практически все… пассивная безопасность, никуда не денешься, хорошо, что хоть кастомные настройки сохраняются.

Подытожив, могу сказать следующее: Triumph Tiger 800 XRt 2021 не стал для меня откровением и бури эмоций не вызвал, но учитывая его покладистый и дружелюбный характер, небольшой в рамках класса вес, удобное регулируемое сиденье, неплохие тормоза и отличное шасси, он смело входит в тройку лучших среднекубатурных туристических эндуро, коих на самом деле не так уж и много, а так же он отлично подойдет как новичкам, так и любителям размеренных асфальтовых поездок или путешествий. Тем же, кому нужен вечный драйв и адреналин, сразу рекомендую пройти мимо и обратить свой взор в сторону оранжевого бренда, благо с 2021 года в их обойме появился 790 Adventure R…