Прохождение обкатки помогает понять, что за зверь такой мотоцикл Triumph Trophy SE. Прежде всего хочется заметить, что мотоцикл очень удобен в плане эргономики. Процесс же выбора помогает сравнить два таких мотоцикла с уверенностью. Поэтому можно спокойно заявлять о том, что для человека , рост которого равен 182 см БМВ может считаться также и очень комфортным, а все это далеко не так, очень важно учитывать, что его эксплуатационное предназначение такое же как и дальнобойщика.
Ветрозащита
Можно начать с того, что можно просто описать его ветрозащиту, потому что она стала в конечно итоге начальной причиной выбора такого мотоцикла. Все дело также и в том, что на Триумф очень трудно найти самые оптимальные варианты ветровых стекол. При этом их также можно установить и так, чтобы встречный поток при этом шел так, чтобы при этом не возникало сильных нагрузок от воздушного завихрения.
Поднятое ветровое стекло за пилотом помогает создавать вихревые потоки, они также создают и дополнительные нагрузки. В случае же , когда такая нагрузка ложится на плечи и на шейный отдел вашего позвоночника, то можно также представить, что вы просто кладете на шею гантели и придавливаете себя к рулю. При этом также давление может идти сверху и растекается по всему организму, потому как ваше здоровье это не устраивает. Конечно же такую проблему в дальнейшем решить можно будет кардинальным методом, нежели выбор других мотоциклов.
Что же касается БМВ в таких случаях, то в таком опросе дела могут обстоять также иначе. Вихревые потоки могут наличествовать , но их характер может быть абсолютно другим. В ряде случаев может формироваться также и за непосредственно спиной пилота на уровне нижних частей грудной клетки и после распределяться по спине. Помимо этого также такие потоки могут быть самым благоприятным образом сказаться на вентиляции в ходе езды.
В целом же езда от встречных потоков очень интересна. Здесь также может отсутствовать шум и воздушные удары, при этом наличие вентиляции для туриста крайне важно. Самый большой плюс — тот факт, что стремление поменять стекло или прикрутить дополнительный дефлектор не должно возникать.
Как я приобрел своего Изумруда…
Вопрос о приобретении двухколесного друга стоял уже не первый год, но все откладывался(то возможности не было, то денег не хватало на то что я хочу)… И так получилось что в конце февраля моему другу предлагают поменять его Suzuki XF 650 на Triumph Trophy 1200, я посмотрев на данный агрегат заинтересовался и решил себе присмотреть такого. Пересмотрев все объявления(всего их было 3, из которых один и предлагали товарищу на обмен), высмотрел и себе интересный вариант, и цена его была адекватной. Поразмыслив с товарищем решаемся на приобретение двух одинаковых байков.
На улице начало марта, температура что-то около 3-5 градусов выше 0, в выходной день, заранее договорившись о встрече с хозяинами мото, выдвигаемся в столицу, в Минск, расстояние ~300км. Первым делом заезжаем посмотреть мой будущий байк, оказывается продавец — это ребята, которые гоняют байки из Европы, обсмотрев мой Изумрудик со всех сторон, пришли к коллективному мнению — надо брать!(Хотя косяков по нему хватало, где-то пластик поломан, где-то просто ушей пластика нет, китайские поворотники, половина болтов на пластике отсутствует, китайский ксенон почему-то не работает, сальники вилки текут, ну и прочие мелочи…) В итоге сторговав пару копеек на дорогу домой, забираем его и выдвигаемся на ночевку…
С первых минут было страшнова-то на нем ехать, во первых мощи хватает, а дорога мокрая, да и температура не высокая, во-вторых что-то он сильно валился на поворотах(оказалось было подспущено переднее колесо), но я быстро к нему привык.
Переночевав, проснулись утром, взглянули в окно, а там… Снег… Идет снег… Но обратного пути нет, надо двигаться за вторым мотом. Время и место были согласованы, так что мы выдвинулись, попутно решив в городе пару своих вопросов.
Читайте также:
Встретившись за городом с хозяином второго Triumph-а, рассмотрели его со всех сторон, прокатились, пообщались, всем все понравилось, пожали друг другу руки и выдвинулись все по домам, т.к. дорога еще предстояла ~320 км в мелкий снег/дождь.
Выскочили мы на трассу и поехали… Быстро приноровились к, уже, своим мотоциклам, и спокойно ехали держа скорость 120-130 км. Прикольно было смотреть на проезжающие мимо машины, в которых водители и пассажиры с глазами по 5 копеек смотрели на нас, как на идиотов которые выезжают в такую погоду. Держали мото дорогу хорошо, правда Артем иногда жаловался что его мот чуть «гуляет» по дороге(позже оказалось что спереди резина с одной стороны съедена). При температуре в 4 градуса нам не было холодно, спасибо хорошей ветрозащите, но на руки ветрозащиты никакой не было, хоть мы и были в перчатках, руки замерзли спустя почти 200 км пути.
Оставшуюся часть пути мы добрали практически без происшествий… 2 раза в дороге мот Артема просто глох в пути, почему, было не понятно, но постояв минуту — две, он просто заводился и мы дальше продолжали путь. Добравшись домой, поставили наши Триумфы в гараж, а сами, уже без сил, отправились по домам согреваться и отсыпаться, т.к. утром надо было уже на работу….
Теги
- Triumph
- покупка
- приключения
- дорога
Органы управления и электроника
Описание органов управления на БМВ как правило может поддаваться очень пагубному влиянию маркетинга, при этом также можно восхищаться и колесиками и лампочками,а также жидким кристаллом. Все это очень здорово, но при этом можно забыть и про функционал, а также удобство пользования такой лабудой.
В целом же такие настройки могут стать отличной возможностью для управления бортовым компьютером. Как мне кажется есть также и незначительный перебор в работе с навигации, в частности также есть расхождения в работе меню. Для того, чтобы перейти к меню Ауидо с домашних страниц для выбора последующего трека стоит пролистать также меню подвеска и Бортовой компьютер, а также Навигатор и Подогрев ручек и Подогрев седла.
Нельзя перескакивать в меню Аудио напрямую или посредством очень быстрого прокручивания с помощью колесик, стоит просто нажимать кнопку на руле или выбирать при этом определенное количество нумераций в списке. Все это предельно неудобно.
Сравнивая также органы управления лично для себя очень трудно обнаружить какую либо разницу. Кнопки на такой версии могут быть несколько другими, в этом заключается также и простота настоек, некоторые из них могут просто находится на предельном уровне.
Новый туристический мотоцикл Triumph Trophy 2013
В самый разгар мотосезона, неожиданно для всех британская компания Triumph показала две версии турера Triumph Trophy. Старт продаж уже начинается этой осенью. Какой логикой руководствуется производитель — неизвестно, но оба туристических мотоцикла Triumph более чем достойны внимания. С ними Triumph собирается обосноваться в нише люкс-туристов.
Новый туристический мотоцикл Triumph Trophy оснащен 3-цилиндровым мотором, таким же как у эндуро Tiger Explorer, с карданным приводом, рабочего объема 1215 см3. Пиковая мощноть 134 л.с. при 8900 об/мин, а 120 Нм крутящего момента достигаются на 6450 об/мин. Длина мотоцикла 2235 мм, высота по седлу 800 мм – 820 мм, база: 1542 мм, объем бензобака: 26 л. Сухой вес (без кофров): 301 кг.
Компания представила две версии туристического мотоцикла Triumph Trophy под одним названием – Trophy и Trophy SE. По самые кончики зеркал обе модификации напичканы электроникой и системами, призванными сделать жизнь владельца более комфортной. Оба байка оснащены корректором головной светооптики, центральной подставкой, водительским сиденьем с регулировкой по высоте, передним бардачком для мелочей с розеткой 12 В, 26-литровым бензобаком и уникальной системой Triumph — Dynamic Luggage System (TDLS). Последняя обеспечивает баланс шасси за счет перемещения боковых багажных кофров на 5 градусов по дуге относительно вертикали для оптимизации развесовки.
Технология Ride by wire (единая шина данных) позволяет эффективно использовать трекшн-контроль и круиз-контроль, оптимизировать работу двигателя и экономить расход топлива. Ветровое стекло имеет электропривод по регулировке по высоте, оно может быть поднято от минимального значения на 16.4 см, причем имеется функция запоминания положения — стекло само устанавливается на необходимое положение после запуска двигателя. Тормозная система оснащена АБС. Модификация Trophy SE отличается мощной штатной аудио-системой с Bluetooth-технологией, USB розеткой и поддержкой iPod / MP3-плееров.
Также SE щеголяет более продвинутой подвеской WP с электронной регулировкой, пульт настройки находится на руле. Пилот может выбирать между режимами Sport, Normal или Comfort, комбинируя эти установки с реальной загрузкой мотоцикла — Solo, Solo плюс багаж или с пассажиром. Еще версия SE получила систему Triumph Tyre Pressure Monitoring System – контроль давления в шинах.
источник: autocеntre.ua
Охота на гусей: тест-драйв Triumph Tiger Explorer 1200 XCa
Семейство больших туристических эндуро в модельной гамме Triumph появилось относительно недавно, первый 1200-кубовый «фуллсайз» из Хинкли увидел свет в 2012 году. И хотя мотоцикл, создававшийся в пику BMW R1200GS, беззастенчиво копировал многие инженерные решения баварцев, Tiger Explorer стал вполне самобытным и ярким аппаратом, хотя и имел ряд детских болезней.
Покупатели первых больших «Тайгеров» жаловались на слишком мягкие подвески, тотальную нехватку тормозов, и… Отсутствие спицованных колес даже в качестве опции. Британцы, внимательно выслушивая претензии лишь качали головой, мол на оффроуде много тормозов и не нужно, а спицованные колеса… Будет спрос – сделаем. И, судя по всему, спрос был, ибо в семействе больших тигровых спицованное исполнение ХС все таки появилось.
Перед вдумчивым прочтением, предлагаем оценить аппарат в действии!
И когда фару с лампами накаливания стало хотеться назвать архаизмом? Впрочем, выглядит с ней мотоцикл гармонично.
-
Читайте также:
В 2021 году, мотоцикл получил серьезные обновления, коснувшиеся почти каждой системы, но главное – британцы учли пожелания своих фанатов, полностью устранив недостатки первых аппаратов. О нововведениях расскажу по ходу пьесы, уж больно их много, а пока – о мотоцикле, попавшем к нам на тест.
Главное в нём, не считая стильной матовой окраски «бритиш грин», это, конечно, топовая комплектация. Мотоцикл увешан всем, чем только можно и нельзя: диодные туманки, обогревы рукояток и седел (да, у водительского и пассажирского седла подогрев раздельный, так что пилот может не парясь жарить пассажирку), розетки, рамки под кофры, дуги, мощная защита поддона картера. Красота, да и только!
Пульты добротны, но для быстрой навигации по меню приборной панели имеющихся клавиш маловато
Даже там, где она не нужна. Например, стильная алюминиевая боковая подставка выглядит великолепно, но случись ее сломать – за аргоном в каком-нибудь кишлаке придется побегать, сама опорная поверхность маленькая, а наплыв у основания усложнит установку тюнинговой, увеличенной пятки. Владельцу большого «Тайгера» придётся возить с собой дощечку, чтобы мотоцикл не проваливался, случись припарковаться на рыхлом грунте.
Боковая подставка выглядит круто, у меня такая же на Ducati Monster. Вот только съезжать с асфальта с ней страшновато.
Впрочем, это единственный недостаток, бросающийся в глаза. В остальном – не ниже стандартов класса, за исключением разве что массы. Весит аппарат в снаряженном состоянии аж 268 килограмм. Стальная трубчатая хребтовая рама, 20-литровый бак, куча опций и задняя консоль с карданом и редуктором никогда не были атрибутами подкачанных спортсменок.
Но пусть вас не пугают цифры, несовместимые с жизнью: стоит прыгнуть в седло, как килограммы ощущаться перестают – зауженная талия у бака и седла позволяют чувствовать себя комфортно даже с не очень высоким ростом, центр тяжести ниже плинтуса, так что ощущается аппарат не тяжелее конкурентов. И, как положено, водительское седло ещё и можно отрегулировать по высоте между 837 и 857 мм.
Сиденье вполне комфортно, да и регулировка высоты здесь очень уместна
Седло в меру жёсткое, зубастые подножки выглядят так же круто, как и лопухи на руле, пульты удобны и добротно сделаны, да и в целом водительское место выглядит достойно. Хороша и приборная панель с аналоговым тахометром во главе и двумя монохромными мониторами по бокам: правый отображает скорость, режим круиза, уровень топлива и температуру, включенную передачу, время, температуру за бортом, а левый помогает осуществлять навигацию по электронике мотоцикла.
-
Читайте также:
Приборная панель информативна и читаема, но в век цветных мониторов «монохром» выглядит архаично
Заливная горловина бака с оригинальной пробкой расположена на пригорке, непривычно высоко, руль несколько дальше от пилота, и к широкой перекладине приходится еле-заметно наклоняться, и в целом кокпит будто обнимает сидящего в нем. Прикольно и даже уютно. А вот прокручивающаяся левая грипса на мотоцикле за 1 323 000 рублей – иначе, как английским юмором назвать нельзя. Вдобавок, правая крышка двигателя слишком уж выдается наружу, из-за чего в определенных положениях мой сапог упирался в неё, но это, полагаю, заметят лишь рослые райдеры.
«Тайгер» – единственный крупнокубатурный турэндуро с трехцилиндровым «рядником» и это здорово
Попробуем прокатиться? Сначала попробуем ручник в деле! У большого Тайгера он, как и на BMW R1200RT есть и работает так же – остановился, вдавил рычаг переднего тормоза посильнее, и вот на приборке уже горит значок «паркинг». Это хорошее подспорье, когда, например, нужно тронуться в высокий подъём, но лишь для начинающих пилотов, остальные, полагаю, о существовании этой функции вообще никогда не узнают.
Трёхцилиндровый 1200-кубовый рядник – агрегат, мягко говоря, необычный. Особенно на турэндуро. Звук приятен, отклик на электронную ручку газа – чумачечий, но вибрации… В городе они не слишком напрягают, но случись вам провести в седле часов 10, чесаться будет все. Зудит и руль, и подножки и седло, в зависимости от выбранных оборотов зуд усиливается или уменьшается, но никогда не пропадает до конца.
Гребёнка ABS радует массивностью – тяжесть это хорошо, тяжесть это надёжно
Зато кривая мощности весьма линейна и прямо пропорциональна показаниям тахометра, и, в отличие от рядных четверок, крутящего момента много и в самом нижнем диапазоне оборотов. Разгон сумасшедший, только успевай щелкать передачи. Коробка работает с великолепной чёткостью, нейтраль ловится интуитивно, но удары при переключении слышны не только с нейтрали на первую, но и на всех остальных передачах. Хорошая фишка, придающая агрегату индивидуальности.
А вот кардан с редуктором отличаются разве что небывало скромными люфтами, порой вообще кажется, что едешь на цепном мотоцикле. По крайней мере, пока не прислушаешься и не услышишь вой трансмиссии, тут она довольно шумная. Но, все в пределах разумного. Что же до тормозов, то моноблочные 4-поршневые оппозитные суппорты Brembo с радиальным креплением – огромный шаг вперед.
Ничего лучше четырёхпоршневых моноблочных «оппозитов» с радиальным креплением человечество пока не придумал
Тяжеленная туша великолепно замедляется, армированные шланги добавляют работе прозрачности, не напрягает даже слишком чувствительный ABS! С виду может показаться, что задняя «плавающая» двухпоршневая скоба недостаточна для этого мастодонта, но на деле её скромный потенциал с лихвой перекрывает огромный тормозной диск, да и разгружается корма при торможениях знатно – длинноходные подвески, сэр!
Что в заднем механизме действительно примечательно, так это гребенка ABS. В отличие от конкурентов, где традиционно применяются тонкие ажурные пластинки, у Tiger Explorer здоровенная литая шестерёнка с массивными зубьями. Такое чувство, что во время испытаний на бездорожье, пилот намотал на заднее колесо какую-то проволоку и запорол гребенку на глазах начальства, из-за чего и появилась такая, как может показаться, излишняя прочность. В любом случае, на и без того огромных неподрессоренных массах тяжёлая гребенка не сказывается никак, а вот возможность не бояться её повреждения дорогого стоит.
Если задняя подвеска «Тайгера» во многом повторяет BMW, то передняя закупается у придворного поставщика KTM
Подвески? Настоящий WP и не просто регулируемый, а ещё и управляемый электроникой. Увы, в отличие от тех же немцев, отдельно выставлять преднатяг пружин, например под загрузку и пассажира, а также выбирать жёсткость гидравлики тут нельзя. Вместо этого активные подвески предлагают выставить один из режимов, в котором они будут работать, позволяя выставлять ползунок по шкале, размеченной от комфорта до спорта. Деления мелкие и выбрать можно довольно точно, но ситуация, в которой к работе подвесок я причастен лишь косвенно, мне не слишком приятна.
Обилие крутящего момента в среднем и верхнем диапазонах оборотов делают Tiger 1200 больше похожим на спорттуреры
В любом случае, электроника, управляющая ими любит пожёстче, что в большинстве случаев огромный плюс. Вот только избавить от клевков на торможении она не способна, хотя и пытается. Именно клевок – главное отличие от конкурентов, проблемы с которым у них либо меньше, либо отсутствуют вовсе. Но и с этим можно смириться, не велика беда!
Главное, что мотоцикл изумительно рулится. Порой кажется, что лучше конкурентов – шасси жесткое, относительно неширокий 170-й задний баллон вкупе с пухлым передним, придают управляемости пикантности и азартности, особенно на перекладках. Но не обольщайтесь – избыточной поворачиваемостью Tiger Explorer не страдает, для укладывания этого здоровяка в поворот придется приложить усилия и свеситься.
Для смены траектории приходится прикладывать усилия даже крупногабаритным пилотам
И ничего не страшно! Электроника у британца самая, что ни на есть современная – ABS, учитывающий наклон мотоцикла, многоуровневый трекшн, режимы работы двигателя, опять же адаптивные подвески. Вдобавок, богатство выбора разных вариантов и возможность заточить электронику непосредственно под себя позволяет закрыть глаза на сырость настроек.
Электронные подвески – то, что нужно для езды на большие расстояния по не самым ровным дорогам
Изначально в меню есть несколько предустановленных режимов: Rain, Road и Offroad, вдобавок к которым выбрать можно Sport и, самый главный, Rider. Каждый из режимов состоит из настроек четырёх систем: трекшна, ABS, топливной карты двигателя и подвесок. В рамках выбранного режима параметры можно корректировать отдельно, но лишь в определенных пределах. Так, например, полностью отключить трекшн можно лишь в режиме Rider, в то время как все остальные режимы предлагают лишь перевести его во внедорожный режим.
Вжух! Отключаемый трекшн-контроль позволяет уезжать так с каждого светофора
Именно в нём-то я и гонял: слишком уж навязчив трекшн даже в агрессивном, оффроудном режиме, а в дождевом вообще ездить вообще невыносимо. И дело не только в слишком раннем срабатывании, но и в чрезмерной резкости. Без него мне комфортнее, по крайней мере, на сухом асфальте и на грунте. Похожая история и с ABS, с той лишь разницей, что окончательно его выключать не обязательно, внедорожный режим, добавляющий некоторой вольности передку и полностью отключающийся сзади, вполне достаточен для 99% ситуаций и годится как для активной каталки, так и для пересеченной местности.
«Умная» ABS отключается не только полностью, но и частично, уходя в так называемый внедорожный режим
Порой создавалось ощущение, что британцы настраивали свою электронику и стабилизацию под тех, кто ездить не умеет вообще. Перестраховщики заняли 90% жёсткого диска, а оставшиеся десять отвели для самоубийц вроде меня – отключай всё на свой страх и риск. И я отключаю, иначе получать удовольствие от этого выдающегося мотоцикла невозможно в принципе. У тех же немцев другой подход, и в градации между чайником и специалистом по «эрон-дон-дон» у них ещё предусмотрен и средний пилот, умеющий ездить быстро, но не желающий при этом рисковать здоровьем.
Поразительное внешнее сходство с «Гусем» с лихвой компенсируется самобытным характером, мотоцикл другой
Уверен, при следующей смене поколений британцы исправятся, работа над ошибками для них не пустое слово, тем более, что настроить уже имеющийся софт дело не хитрое. А заодно я бы посоветовал увеличить время работы поворотников – автоматическое выключение это, конечно, круто, но не после трёх секунд работы точно.
Водительское место выглядит олдскульно, но в версии 2021 года всё должно стать значительно современнее
К чему действительно нет вопросов, так это к ветрозащите – проработана она великолепно, диапазон регулировки высоты ветрового стекла достойный, переднее крыло довольно глубокое, на ноги вода летит не слишком, да и руки, прикрытые дефлекторами, в тепле даже без включения обогрева рукояток. Идеально!
Но стоит ли нести чемодан денег в салон Triumph? Если у вас уже есть Explorer, выпущенный до прошлого года, и он вам нравится – несите не думая. Продавайте почки, золотые зубы и бегите за новым «Тайгером», он будет таким же, но лучше дорестайла во всём. А если только присматриваетесь – думайте дважды. И главным критерием выбора должен стать предполагаемый ареал обитания мотоцикла – в случае, если маршруты ваших путешествий за рамки пусть разбитого, но асфальта или, как максимум, грейдеров не выходят – однозначно да.
Мотоцикл получился эффектным, но играть мускулами можно лишь на дорогах с твердым покрытием
А если тяжёлый турэндуро планируется топить в тверских болотах, выгуливать в руслах пересохших рек Средней Азии и валять в булыжниках Памирского тракта, стоит обратить внимание на другие бренды. Британец вряд ли станет лучшим выбором – слишком уж асфальтовый получился мотоцикл. Не верите?
Попробуйте поставить Tiger рядом с каким-нибудь 2-цилиндровым V-образным конкурентом вроде KTM Adventure 1290 в песчаный подъём: там, где тракторные низа и пульсация помогут одному мотоциклу медленно, но верно ползти вверх, обороты и мощность рядного мотора в середине и наверху просто зароют заднее колесо. Чудес не бывает, и любой туристический эндуро всегда компромисс между внедорожными способностями, комфортом и динамикой. Просто британцы выбрали последние два пункта, и, нужно сказать, получилось у них отлично.
Благодарим мотосалон «Гранмото» за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71
