Сравнительный тест-драйв мотоциклов Honda CBR900RR, CBR919RR и CBR929RR от журнала «Моторевю»

Технические характеристики

Часть попыток разработчиков уменьшить вес байка для достижения лучшей манёвренности нивелировалась увеличением объёма двигателя, который за время эволюции модели вырос с 893 см3 (cbr900 — начальные версии) до 954 см3 (cbr954 — последние сборки 2002–2003 гг).

Но при этом во всех случаях использовался 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель с рядным расположением поршней (CBR900RR, CBR919RR, CBR929RR, CBR954RR).

Так выглядит «сердце» болида без пластиковых облицовок.

• рабочий объём — 893 (I), 919 (II), 929 (III) 954 (IV) см3;
• мощность — 124 (I), 128 (II), 148 (III) 151 (IV) л.с;
• количество клапанов — 4;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор (инжектор с 2000 года);
• зажигание — электронное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 18 л.

Рабочий объем и мощность указаны соответственно рестайлингам: I — начало выпуска, 1992 год, II — 1995 год, III — 2000 год. IV — 2002 год.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл устанавливалась 6-ступенчатая Кпп.

Почти сразу пользователи стали отмечать неудобные, длинные хода, а также проблемы с выбором отдельной передачи, поэтому уже при первом рестайлинге разработчики перебрали коробку, настроив заново передаточные числа. Вкупе с больши́м количеством изменений — это положительно повлияло на динамику разгона.

После рестайлинга шестиступенчатая КПП стала работать чётко и без нареканий.

• Привод — цепь.

  Заднее колесо размещено на маятнике усиленной конструкции.

• Сцепление — многодисковое в масляной ванне.

Тормоза

Для мотоцикла применили дисковую систему тормозов.

Привод гидравлический.

Передние диски менялись трижды. Для задней оси изменений не применялось.

Передние тормоза очень хороши даже по современным меркам.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 296, 310, 330 мм;
• поддержка — 4-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 220 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Задний тормоз так себе, служит больше для придания информативности переднему, однако в этом заключается особенность всех спортивных моделей мотоциклов.

Опций не предусмотрено.

ИСПОЛНИТЕЛЬ ЖЕЛАНИЙ

Он может быть кем угодно, от младшей карты самой никудышной масти до главного козыря — все зависит от ситуации, желаний и настроения его владельца. Это джокер, самая непредсказуемая и от того всемогущая карта в любой колоде. Но при взгляде на его «тезку» с индексом CBR 919RR становится очевидно — этот «Джокер» может быть только главной картой.

Игрок, в чьих руках оказался «Джокер», известен по первому Фестивалю Автотюнинга («Ракета» Corona Premio), по Nissan Skyline и Honda Accord с аэрографией художника Андрея Стременецкого. Это ангарчанин Алексей Грошев, личность в региональном автотюнинге знаменитая. «Аккорд», кстати, заявлялся на БМШ-2008, но «по техническим причинам» на стадионе «Труд» не появился. Чтобы впоследствии превратиться в Euro R «местной сборки» (Алексей установил под его капот H22A и 6-МКП) и уехать на ПМЖ в Абакан. А одновременно с отъездом Accord Алексей вдруг понял — все, с быстрыми машинами он уже наигрался, пора прикоснуться к чему-нибудь «погорячее». К японским спортбайкам, например.

После ряда размышлений и консультаций (в том числе с журналистами «А+С») выбор пал на Honda — не в последнюю очередь благодаря легендарной «неубиваемости» силовой части. А где Honda, там культовая спортивная семья CBR. Оставалось определиться с конкретной моделью.

Пройдя в поисках «остренького» по иркутским мотосалонам, Алексей «на всякий случай» бросил клич знакомым в Приморье. Ответ пришел незамедлительно: «Есть свежие CBR конца 90-х, но по-настоящему «вкусная» машина датирована 1996 годом. Это CBR 919RR в «американском» исполнении (300 км/ч на спидометре и, естественно, без ограничителя скорости), но! Самое главное скрыто под обтекателем — двигатель на компонентах WISECO, иконы в мире силового мототюнинга. Смотреть будешь?».

В трубке еще не утихли последние гудки, а рейс «Иркутск-Владивосток» уже уносил Алексея в столицу Приморья. Потому что такой аппарат нужно увидеть, потрогать и постараться подружиться с ним прежде, чем отдавать деньги. Но 196 тысяч рублей в ценах августа 2008 года отдать все-таки пришлось — без этого продавец всего лишь катал Алексея «вторым номером» и категорически отказывался передать управление потенциальному покупателю. Это не автомобиль, тут без вариантов. Мало ли что… Первая самостоятельная поездка оказалась недолгой. После того, как тронулся с третьей попытки («Газу давай побольше, сцепление отпускай помягче!»), затем на первой передаче дымил резиной, на второй ехал боком, а на третьей пытался вернуть на землю переднее колесо, понял — ОНО! И, не пытаясь спрятать счастливую улыбку, отправился оформлять документы.

По прибытии в Ангарск байку буквально «перемыли все косточки» — мотоцикл подвергся полному разбору с тщательным осмотром всех деталей, заменой смазок и технических жидкостей. Вердикт: аппарат к бою готов! Двигатель и коробка передач, разумеется, остались нетронутыми — искать огрехи в работе специалистов WISECO никому и в голову не придет, к тому же вернуть былую герметичность собранному в стерильных условиях высокофорсированному двигателю потом едва ли удастся. Тем более, что к мотоциклу прилагался переведенный на русский язык список установленных девайсов (говорят, его, как и сам Fire Blade, заказал столичный байкер, но впоследствии от покупки отказался): кованые поршни и шатуны, облегченный коленвал, «злые» распредвалы, титановые клапаны и пружины, магниевая клапанная крышка. Питание от четырех 48 мм карбюраторов с компенсационными предкамерами, дыхание через «нулевик» Simota, плюс коммутатор Masa Racing и открывающийся уже при 65 градусах термостат. Единственной загадкой остается коробка передач с не «по-хондовски» жесткими включениями и тугим сцеплением — наверняка и тут без вмешательства японских тюнеров не обошлось, но никаких подробностей в перечне доработок почему-то нет.

Впрочем, совсем без изменений этот CBR не остался: тормозные шланги Алексей заменил армированными Goodrich, штатные тормозные диски — перфорированными Tear Brake Racing, а колодки — карбоновыми, с каналами отвода газов и точкой падения КПД свыше 650 градусов. Иначе нельзя, ведь кто хорошо разгоняется, обязан эффективно тормозить. Затем последовала замена выхлопного тракта на прямоточный Pro Sport, что в наших условиях можно считать не столько тюнингом и уж тем более не «понтами», сколько жизненной необходимостью и своего рода элементом безопасности — нередко только рев мотора заставляет «четырехколесных» водителей осознать, что где-то недалеко от них движется мотоцикл.

Однако основные тюнинг-модификации коснулись все-таки внешности Fire Blade. В первую очередь, байк благодаря усилиям известной в Иркутске фирмы Jazz Restyling Studio стал по-настоящему одноместным — галерка «второго номера» скрылась под пластиковой заглушкой. Здесь же изготовили «очки» для головной светотехники, благодаря которым ксеноновый прищур CBR стал еще агрессивнее. И, наконец, ярко-красный ксералик обтекателя выступил очередным полотном для отражения идей Алексея Грошева в исполнении Андрея Стременецкого. Чтобы иметь доступ ко всем функциям игрового клуба Эльдорадо. Казино Эльдорадо регистрация на официальном сайте. Процесс регистрации не займет более 15 минут. На сей раз мотоцикл, в полном соответствии с собственной и владельца идеологиями, превратился в карточного джокера, фигуру во всех смыслах противоречивую и отражающую непредсказуемость и бренность жизни. Многие, воодушевленные его кажущейся несерьезностью, пытались побить джокера, но неизбежно сами оказывались битыми. Очередная игра состоится 16 мая на стадионе «Труд».

Краткая информация об участнике

Вячеслав Старцев

Автомаркет+Спорт № 10/2009

Ходовые характеристики

Ходовые параметры зависели от сборки.

Расход топлива

Средний расход топлива по официальным данным составлял 5,8 (до 6) л.

Разгон и максимальная скорость

Разгон с места до 100 км у первых версий занимал 3.5 сек. Сборки 2002 года показывали 2.8 сек.

Максимальная скорость также зависела от сборки — от 250 км/час для первых версий, до 288 км/час у последних.

Honda CBR 900 RR разгон до MAX поймал ВЕРТУШКУ!!!

Размеры и вес

И также в процессе эволюции разработчикам удалось снизить массу мотоцикла со 186 для первых версий до 168 кг сухого веса у последних. Снаряжённая была 206 и 185 соответственно.

Габаритные размеры также менялись в процессе:

• длина мотоцикла — с 2055 до 2025 мм;
• ширина — с 675 до 680 мм;
• высота — с 1115 до 1125 мм;
• по седлу — с 800 до 820 мм;
• клиренс — с 130 до 140 мм;
• колёсная база — с 1400 до 1395 мм.

Внешний вид

Хонда CBR 900 RR Фаерблэйд выглядит типично для серии. Рама плотно закрывает начинку, а по расцветке она яркая и спортивная. Линии кузова угловатые, но не слишком. А вот колесные диски здесь, хотя и литые, но все же куда более утонченные, чем у большинства других спортивных байков.

В остальном машина выглядит вполне обычно. Невозможно назвать мотоцикл верхом элегантности. По крайней мере, более поздние модели. Прослеживается важный для понимания момент: самый гармоничный дизайн был у первой машины, с круглыми фарами спереди. А дальше дизайн менялся в угоду новым тенденциям, и мотоцикл становился на вид современнее, но принципиально изменить конструкцию не получалось. Например, сгладить повсеместно углы. Вот почему в итоге модель получилась вроде и современной, но в ней многое напоминает прошлое.

Для кого подойдёт?

Мотоцикл оптимально подходит для водителей среднего роста.

Байк изначально планировался как экспортный вариант.

По отзывам пользователей мотоциклист должен иметь рост от 170 мм для комфортной поездки.

Хоть внешний вид (особенно последних редакций) огненного лезвия предполагает низкую посадку, подножки в процессе были подняты что может создавать неудобства людям невысокого роста.

Модификации

Стремясь сократить разрыв между среднекубатурной и кубатурной техникой разработчики огненного лезвия провели 4 больших рестайлинга. Это было единственные изменения.

Honda CBR900RR Fireblade – 1992-1994 гг.

Honda CBR900RR Fireblade – 1995 г.

Honda CBR919RR Fireblade – 1996-1999 гг.

Honda CBR929RR Fireblade – 2000-2001 гг.

Honda CBR954RR Fireblade – 2002-2003 гг.

Выпуска новых байков на основе первых лезвий не предусматривалось. Однако мотор линейки fireblade использовался на некоторых других разработках концерна Honda.

Недостатки

Ценителям адреналина стоит учесть, что при агрессивной езде резина на этом байке будет расходником.

• Высокий центр тяжести. При отличной манёвренности войти в крутой поворот на скорости будет сложно.
• Высокий расход топлива в городском цикле (по отзывам пользователей до 8 л).
• Шумный выхлоп. Даже на холостых оборотах будет «дизельный» звук.
• Отсутствие рулевого демпфера.

  Хороший демпфер руля может спасти жизнь на высоких скоростях.

• Неудобный угол наклона стоп-сигнала. Водила сзади плетущейся фуры его просто не разглядит со своей высоты.

и достоинства

• Хороший, большой бардачок под сидением. Есть стоковые зацепы на пластике для использования сетки (пристегнуть шлем).
• Хорошие передаточные числа. В городских условиях можно ездить на 1 передаче (диапазон от 0 до 120 км).
• Неубиваемая КПП.
• Развесовка. Не смотря на мощный двигатель управлять байком просто. Соотношение нагрузки на оси 48/52% сравнится разве что с велосипедом.
• Отличные тормоза. Останавливается моментально, но к этому надо привыкнуть, если пользователь не готов вылетать через руль на каждом светофоре.

Что говорят владельцы?

Мнения владельцев расходятся. Некоторые считают, что байк слишком резкий, другие, напротив, подчеркивают это как достоинство. Ясно одно: машина резко стартует, и важно осторожно трогаться с места. И не стоит думать, что это касается лишь новичков. Опытный байкер при излишней самоуверенности иногда попадает в опасную ситуацию.

Двигатель, судя по отзывам в различных видео, хвалят практически все. Да и на надежность никто не жалуется. Что до вставания на заднее колесо на первой и второй скоростях, то многие скептически относятся к описанию тех, кто это делал. И на то есть причины. Поставить такой байк на заднее колесо на таких низких скоростях – настоящее искусство, если вообще возможно.

ВАЖНО! Человеку ростом в 183 см на байке будет удобно. Но вот если рост очень большой, то, когда человек ляжет на бак, он будет слишком близко к ветрозащитному стеклу, да и для ног, возможно, будет недостаточно места.

Что до приборной панели и комфорта в целом, тут претензий нет. В одном обзоре отмечено, впрочем, что приборы могли бы быть и более интуитивно понятными. Но таких оценок мало, и, если взглянуть на фото приборной панели, очевидно, что она соответствует всем принципам размещения индикаторов.

CBR 900 RR Fireblade – отличная модель, которая подходит для опытных спортбайкеров. И только для них. Во-первых, с учетом того, сколько стоит машина, она не каждому по карману (с учетом затрат на обслуживание и запчасти). Во-вторых, этот спортбайк слишком мощный для неопытного ездока.