Обзор мотоцикла Yamaha Virago 250 (XV 250)

Грустные новости от Yamaha: спустя 21 год после появления, всеми любимая модель YZF-R6 снимается с производства. 2021 модельный год станет последним в истории легендарной R6. Но пусть эта новость не сильно расстраивает: одновременно с ней появились вести о том, что актуальные и современные модели, такие как V-Star 250, Bolt R-Spec, XSR700 и XSR900, Super Ténéré ES, FJR1300ES, Star Venture, а также XMAX продолжают выпускаться на 2021 модельный год.

Шокирующее известие о том, что жизненный цикл модели Yamaha YZF-R6 подходит к концу, не стало неожиданностью для тех, кто следит за актуальным состоянием мотоиндустрии. Помимо жёстких эконорм Euro 5, существенно повлиявших на модели последних лет, сегмент спортбайков, особенно 600-кубовых, испытывает довольно внушительный спад продаж. Вероятно, именно поэтому руководство Yamaha и не сочло нужным дорабатывать и модернизировать R6, соответствующую эконормам Euro 4, до актуальных и существенно более жёстких требований.

Этот ход нельзя назвать новым, и например Honda уже проходила через это, сняв с производства свою CBR600RR ещё 3 года назад в основном из-за экологических требований. Правда, остатки той модели всё ещё продаются как новые мотоциклы, а Honda выпустила небольшое обновление CBR600RR для рынков Японии и Австралии, впрочем, так и не сумев втиснуть новую версию в узкие рамки Euro 5.

С самого появления в 1999 году YZF-R6 была серьёзным трековым орудием, впервые взяв первый приз уже во второй гонке World Supersport сезона 1999 года. С тех пор R6 взяла больше побед и первых призов по всему Земному шару, чем можно сосчитать, но стоит ли командам и гонщикам всерьёз расстраиваться из-за снятия этой модели с производства?

Конечно же нет. Независимо от остановки выпуска дорожной версии Yamaha с почтением относится к наследию модели, и известный нам мотоцикл продолжит выпускаться под именем Yamaha R6 Race — не омологированной для дорог, чисто трековой версии, который можно будет купить новым у дилера Yamaha, во всяком случае в Европе. Что касается других рынков, то запасов обычной R6 ещё хватит на какое-то время, а там жизнь покажет. Интересно, что Yamaha не уточняет, будет ли R6 Race по факту той же гражданской версией R6 с её зеркалами, светотехникой и креплением номера, учитывая, что эти вещи для трека не нужны.

Зато изрядно подсластить пилюлю могут доступные для R6 опции, собранные в один комплект GYTR, включающий буквально всё, что среднестатистический гонщик ставит на свою дорожную R6 для переоборудования в трековую:

• Гоночный передний обтекатель
• Полный выхлоп Akrapovic
• ЭБУ
• Проводка
• Киллсвитч
• Интерфейсный кабель
• Заглушка инерционного наддува
• Эмулятор ABS
• Крышка бака
• Набивка сиденья
• Армированные тормозные магистрали
• Защита рычага переднего тормоза
• Гоночные регулируемые подножки с опциональным комплектом для обратного порядка передач
• Защита задней звезды (акулий плавник)
• Ведущая звезда на 14 зубов под 520-ю цепь
• Задняя звезда на 45 зубов под 520-ю цепь
• Комплект гаек для звёзд под 520-ю цепь
• Золотая гоночная цепь DID 520
• Крепление подставки
• Подставка

Тем, кому недостаточно входящих в комплект компонентов, доступны и другие опции GYTR и Öhlins.

000_moto_0611_038

Yamaha XVS650 Drag Star: круизер, 1997 — н. вр., 649 см³, 40л.с., 225 кг, 170 000–320 000 руб.
Yamaha XVS650 Drag Star: круизер, 1997 — н. вр., 649 см³, 40л.с., 225 кг, 170 000–320 000 руб.

ИСТОРИЯ. Yamaha XVS650 Drag Star стал преемником «заслуженной ведьмы всея Японии» — XV535 Virago в 1997 году. В отличие от своей предшественницы, «Стар» уже не был робкой попыткой сделать мотоцикл в американском стиле — опыт в создании подобного рода техники у японцев уже накопился. Низкая вытянутая рама, задняя подвеска а-ля «софтейл» со спрятанным в недра рамы моноамортизатором, каплевидный бак, седло ступенькой, приборка на баке, много хрома… В общем, не придерешься. А вот двигатель на «драге» прописался уже знакомый: 75-градусный четырехклапанный V-twin от той же «Вираги», только слегка осовремененный внешне и «подросший» до 649 «кубов» за счет увеличения на 5 мм диаметра цилиндра и на 4 — хода поршня. При сохранившейся степени сжатия 9:1 обновленный двигатель стал более «чопперным», то есть менее оборотистым, но более тяговитым. Относительно Virago мощность даже снизилась с 42,3 л.с. при 7500 об/мин до 40 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент, наоборот, вырос, а пик его «упал» аж на «полтахометра»: с 46 Нм на 6000 об/мин до 50,9 Нм на 3000 об/мин.

В остальном никаких чуждых круизерам высоких технологий и модернистических веяний: дисковый тормоз спереди, барабан сзади, карбюраторная система питания, которая, кстати, до сих пор не заменена на впрыск, и прочие, простые и надежные, как молоток, технические решения. Созданный по этому нехитрому «рецепту» мотоцикл оказался исключительно надежным, комфортным, легким в управлении и обслуживании и, разумеется, заполучил свой кусок потребительского «пирога», который и «жует» до сих пор. Правда, происходит это, в основном, не в России, а в странах, где мотоциклисты болеют «литроманией» не в столь запущенной форме.

VMAX и компания

Ещё одна легендарная модель также сходит со сцены. Yamaha VMAX, появившаяся в 1985 году под именем V-Max и претерпевшая в 2009 году настолько обновление, масштабное, что даже название её стало писаться БОЛЬШИМИ БУКВАМИ, тоже производится последний год.

Мотоцикл, в который сложно было поверить, с крайне выраженной и даже слегка анимешной маскулинностью, невероятными характеристиками и столь же невероятными просчётами проектировщиков, притягивающий взгляды с 1985 года своим 1197-кубовым четырёхцилиндровым V-образным двигателем (а уж тем более поздняя 1679-кубовая версия), стал притчей во языцех своим умением вырывать руки могучим ускорением. Никогда не имевший турбины, оригинальный V-Max был оснащён приспособлением под названием V-Boost, имитирующим подрыв турбированного мотора путём открытия на высоких оборотах специальных клапанов, посылающих дополнительную дозу воздуха в камеры сгорания. Безумная модель со смещённым задним колесом, диким расходом, небольшим запасом хода, слабыми тормозами и малыми углами наклона, Yamaha V-Max была живым доказательством концепции ‘Если оно работает — не трогай’, которой Yamaha придерживается и во многих других моделях, обновляя их мягко говоря не каждый год. И она продавалась, с 1985 по 2008 год по существу оставаясь всё тем же мотоциклом. VMAX 2009 года явно запоздал, и несмотря на тщательную модернизацию, во многом сохранил аляповатость модели 85 года, которая была допустима для мотоцикла прошлого тысячелетия, но уже мало кому была интересна в новых моделях нынешнего. Во многом VMAX стал больше — по двигателю, по обвесу, по габаритам, но продавался он уже далеко не так весело. Поэтому, увы, конец легенды был не за горами, и Yamaha решила не модернизировать свою ‘Летающую кувалду’, так что последние годы новые мотоциклы, не соответствующие не только Euro 5, но и даже Euro 4, продавались только в Америке. Решив положить конец этой стагнации, Yamaha сняла VMAX с производства, и в 2021 году ожидается продажа остатков.

Кроме того, в наступающий год не попадут модели WR250R и городской скутер SMAX.

Выдержки из пресс-релиза Yamaha представлены ниже:

В дополнение к уже опубликованной полной линейке гипер-нейкедов Yamaha MT недавно была опубликована информация об актуальных на 2021 модельный год мотоциклах Yamaha, предназначенных для перемещения по дорогам общего пользования. От городских повседневных перемещений и до туризма на большие расстояния, Super Ténéré ES, FJR1300ES, Star Venture и скутер XMAX продолжают своё легендарное присутствие на дорогах. Кроме того, в линейку 2021 года возвращаются мотоциклы серии Sport Heritage (Спортивное Наследие), включая Bolt R-Spec, V Star 250, XSR700 и XSR900, сочетая в себе классический дизайн и современные технологические особенности.

001_moto_0611_038

1997 — Yamaha XVS650 Drag Star. Модель пришла на смену морально устаревшей Virago. Классические формы, тяговитый двигатель, комфортные подвески — этим мотоциклом Yamaha открыла новую страницу в своей круизерной гамме. Одновременно с 650-кой свет увидела и внутрияпонская «четырехсотка».
1997 — Yamaha XVS650 Drag Star. Модель пришла на смену морально устаревшей Virago. Классические формы, тяговитый двигатель, комфортные подвески — этим мотоциклом Yamaha открыла новую страницу в своей круизерной гамме. Одновременно с 650-кой свет увидела и внутрияпонская «четырехсотка».

Yamaha V Star 250 2021

Yamaha V Star 250 2021

Лёгкая и юркая Yamaha V Star 250 2021 — единственный V-Твин в своём классе малокубатурных круизёров. Благодаря сиденью высотой лишь 68,5 см, V Star 250 — идеальный выбор для тех, кто ищет компактный, лёгкий и весёлый мотоцикл.

Yamaha V Star 250 2021 будет доступна в расцветке Raven с декабря. Рекомендуемая розничная цена на момент публикации: для РФ неизвестна, для США $4500.

002_moto_0611_038

1998 — Yamaha XVS650A Drag Star Classic. Уже через год Yamaha выпускает «еще более классчиеский» Drug Star Classic. От базовой версии он отличается широким передним колесом, глубокими крыльями, большой фарой без козырька, иными сиденьем и рулем. Вместо подножек водителя — платформы.
1998 — Yamaha XVS650A Drag Star Classic. Уже через год Yamaha выпускает «еще более классчиеский» Drug Star Classic. От базовой версии он отличается широким передним колесом, глубокими крыльями, большой фарой без козырька, иными сиденьем и рулем. Вместо подножек водителя — платформы.

Yamaha Star Venture 2021

Топовый трансконтинентальный туристический мотоцикл Yamaha Star Venture 2021 оснащается тяговитым двухцилиндровым V-образным двигателем рабочим объёмом 1854 кубических сантиметра. Сочетая в себе непревзойдённый комфорт и передовые технологии, Star Venture оснащается GPS-навигацией, спутниковым радио SiriusXM, дополнительными динамиками и эксклюзивной системой аудио Yamaha Dual Zone, а также штатными противотуманными фарами, багажной системой и сигнализацией.

Yamaha Star Venture 2021 будет доступна в расцветках Intensity White и Impact Blue с декабря. Рекомендуемая розничная цена на эту модель на момент публикации: для РФ неизвестна, для США $27000.

003_moto_0611_038

2003 — Yamaha Drag Star Silverado. Последняя на сегодняшний день инкарнация «драги» — версия Silverado. По сути это Classic в туристическом обвесе. В базовую комплектацию входят ветровик, пассажирская спинка, боковые кофры и некоторые «эксклюзивные» элементы отделки вроде заклепок.
2003 — Yamaha Drag Star Silverado. Последняя на сегодняшний день инкарнация «драги» — версия Silverado. По сути это Classic в туристическом обвесе. В базовую комплектацию входят ветровик, пассажирская спинка, боковые кофры и некоторые «эксклюзивные» элементы отделки вроде заклепок.

ЗАЧЕМ? Разговоры о предназначении любого круизера всегда кончаются спорами. Поклонники превозносят комфорт и расслабленность посадки, противники упирают на немощность двигателей, слабость ходовой и неудобство маневрирования в городском трафике. И то и другое справедливо, однако применительно к Drag Star 650 и все аргументы применимы лишь отчасти. 40 «лошадей» хоть и выглядят довольно уныло, но на поверку «везут» 225-килограммовый мотоцикл весьма бодро. Низко расположенный центр тяжести самого мотоцикла и довольно низко расположенное седло (695 мм) позволяют легко перекладывать мотоцикл в поворотах и уверенно чувствовать себя в «тисках» пробок не только «большим пузатым дядькам», но и миниатюрным девушкам. Кстати, именно благодаря этой особенности, в России «драга» так популярна у прекрасного пола. С виду большой и «чугунный», а на деле легкий и послушный аппарат. Именно за счет своей небольшой массы, низкого центра тяжести относительно компактных размеров «650-ка» чувствует себя в городе гораздо вольготнее всевозможных VTX, Boulevard и прочих «мастодонтов». Неплох аппарат и как трассовый инструмент. Расслабленная посадка, мягкие подвески и отличная курсовая устойчивость делают дальнобой вполне комфортным, хоть и не быстрым.

ГДЕ ИСКАТЬ? Предложений о продаже, причем как от частников, продающих уже поездившие по России аппараты, так и от фирм, везущих технику «оттуда», предостаточно. «драгу» можно найти практически в любом салоне, торгующем секонд-хендом. В отличие от большинства моделей начального и среднего уровня, подавляющее большинство «драгстаров» находятся в удовлетворительном, а часто действительно в идеальном состоянии. Причина тому — надежная конструкция и почти полное игнорирование модели новичками. Так что избегать аппаратов с пробегом по России не стоит. Нарваться на откровенный хлам довольно сложно. Более того, аппарат из «российских» рук может стать более выгодной покупкой, нежели свежепригнанный из Японии или Штатов. Техническое состояние может оказаться не хуже, а цена — более привлекательной. Ценовой диапазон на мотоциклы довольно широк. От 170–195 тыс. руб. за экземпляры первых годов выпуска до 300–320 тыс. руб. за почти новые годовалые — трехлетние экземпляры. Отчасти, цена зависит и от количества тюнинга, но, как правило, основная масса аппаратов имеет схожий комплект: кофры, ветровик, дуги и разнокалиберные «цацки», на скорость и комфорт не влияющие. Так что считать наличие чего-то из указанного выше серьезным поводом для поднятия цены не стоит. С продажей подержанного аппарата вопросов возникнуть не должно. На него всегда есть стабильный спрос. Естественно, с учетом круизерной специфики. В отличие от эндуро или даже четырехсотых классиков, внешний вид для кастома — дело далеко не последнее, так что следы падений, потертости и царапины на хроме и краске серьезно снижают и ликвидность аппарата, и его цену. Сложновато будет продать мотоцикл в конце сезона. Потенциальные покупатели «драги» — люди чаще всего среднего достатка и к концу сезона не обременены лишними двумя сотнями тысяч рублей. Да и чоппер — не эндуро, чтобы его покупать в зиму.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

(+) С технической точки зрения мотоцикл можно отнести к практически беспроблемным. Мотоциклов без «фамильных болезней» не так уж много, и Drag Star — один из них. Причин тому несколько. Во-первых, отточенная конструкция двигателя и трансмиссии, в основе которой лежит силовой агрегат Virago, простой и давным-давно «излеченный» от всех младенческих недостатков. Во-вторых, относительная свежесть модели и далеко не заоблачная популярность. Аппарат очень редко попадает к людям с кривыми руками и горячей головой. Так что все проверки при выборе мотоцикла можно свести к стандартному диагностическому списку: шум работы ГРМ, свежесть расходников, герметичность амортизаторов и проверка геометрии рамы. Кстати, система регулировки зазоров клапанов ГРМ здесь обычная — винт-гайка, так что сложностей с регулировкой не возникнет.

(+) В отличие от старшей модели XVS1100 Drag Star, «шестьсотпятидесятка» практически не подвержена пробуксовке обгонной муфты стартера, так здесь использована несколько иная конструкция, но даже если дефект и вылезет, деталь стоит вдвое дешевле аналогичной от 1100-го.

(!) Конструкция средней «драги» практически идентична внутрияпонской «четырехсотке» (отличаются только размерность цилиндров, передаточные отношения КП и прочие незначительные детали), поэтому можно экстраполировать некоторые дефекты «четырехсоток». Поскольку их в России гораздо больше, статистика по ним набрана более обширная. Итак, иногда на XVS400 случаются обрывы карданного вала, те самые отказы обгонной муфты стартера, горят реле-регуляторы напряжения. Однако все эти дефекты можно списывать не на слабость конструкции, а на неправильную эксплуатацию и отсутствие своевременного обслуживания техники. В общем, если мотоцикл не замучен прошлыми хозяевами, то при должном уходе будет работать без проблем многие годы.

ЧТО ПРИКУПИТЬ? Советовать что-то конкретное из тюнинга на круизер — дело неблагодарное. На вкус и цвет, как говорится, все фломастеры разные. Многочисленные каталоги афтермаркета предлагают все мыслимые и немыслимые примочки и фенечки для «драгстара», начиная с колпачков на ниппели колес и заканчивая полными наборами выхлопа, диноджетовскими наборами в карбюраторы, от гелевых сидений до авторских колесных дисков. Словом, возможности тюнинга ограничиваются только чувством меры, вкусом и толщиной кошелька владельца. К разряду очень желательного обвеса можно отнести разве что защитные дуги и ветровое стекло, хотя на подавляющем большинстве продаваемых аппаратов и то и другое уже установлено.

Обзор мотоцикла Yamaha Virago 250 (XV 250)

Первое, что хотелось бы отметить. Я живу в хабаровске и найти резину для этого мотоцикла просто так НЕ РЕАЛЬНО. Все указывают на не стандартные размеры шин. Если вы решили покупать мотоцикл б\у, то смотрите на резину. Если она уже на исходе, решайте сами покупать или нет. Проблема с передним колесом 3.00 х 18 решилась очень быстро. Идеально села покрышка от нашего верного мотоцикла МИНСК. Да да, обычная дорожная покрышка. Стоит она в среднем 1,5к. Японская — 2,5 — 3к на заказ. Я купил и заменил. Единственный минус — высота русской покрышки несколько ниже японской (примерно 1,5см). Но смотрится очень даже нормально. Что касается заднего колеса, это печаль. Найти 130х90х15 крайне трудно. Более распространен 130х90х16, но для этого придется менять диск если вообще такой найдете.

Теперь несколько слов о педали переключения передач. Если мотоцикл новый, установка высоты педали такая, что приходится ездить в обуви типа — летние туфли. В берцах например, чтобы переключить передачу, придется заносить ногу вперед и делать это пяткой. Носок не подлезет. Но это решается за 5 минут. Привод педали крепится через шлицевое соединение к механизму переключения. Отдав стопорный болт, снимите со шлицов и передвиньте всего на один зубец влево или вправо, как вам будет нужно. Но учитывайте, если педаль поднять высоко, есть шанс случайно на ходу ее задевания ногой. Поэтому будьте внимательны.

Ручка газа. Здесь есть недостаток который мне сворачивает кровь. Ручка просто люфтит. Если подтянуть нижнюю заглушку, то люфт исчезает но ручку клинит. К этому придется привыкать.

Рулевая колонка. Я не знаю, чей это хитрый замысел, но руль имеет два крайних фиксатора (не полных) и один в среднем положении. Другими словами, при езде по прямой, руль не сворачивается — его удерживает как раз этот полу фиксатор. С одной стороны это удобно, с другой подруливать на поворотах очень непривычно и неудобно.

Защита от грязи. Ее нет. Мотоцикл, без ручного «тюнинга» в этом направлении к езде в морось, дождь и по грязным дорогам просто не предусмотрен. Грязным будет все — ноги, двигатель, задняя вилка, трубы, подножки. Это проверено.

Цепная передача. Это слабое место любого такого мотоцикла. Если вы покупаете б\у мотоцикл, цепь это также важная деталь на что нужно обратить внимание. Ее сильный провис гарантирует вам дергание при сбросе газа и его даже плавном добавлении на 4-5 передаче. Поездив так пару дней, я это заметил сразу. Плавное и оочень плавное сцепление решает проблему но естественно горит уже сцепление. Поэтому, чтобы выбрать золотую середину, следите за цепью и ведущей шестерней. Натяжение цепи должно быть равно 1,5 — 1,8 см если надавить на нее сверху. Другими словами, она не должна висеть и не должна быть натянута так, что словно струна. Мыть и смазывать цепь нужно раз в месяц если ездите очень часто. Это не выматывающая процедура. Просто нужно изготовить подставку чтобы вывесить заднее колесо, так как родной двойной подставки у мотоцикла нет, хоть места ее крепления есть.

Для тех, кто не торопиться на тот свет этот мотоцикл ну пожалуй лучшее решение для овладения первичными навыками по обращению с мотоциклом. На нем можно хорошо потренироваться и отработать все необходимые рефлексы при езде, а также навыки ремонта. К великому сожалению, мануалов по ремонту нет. Точнее они есть, но найти их крайне трудно и все они на английском языке. Запчасти скорее всего, придется заказывать и ждать долго.

И да, совсем забыл. Скорость в 85 км\ч это уже опасная по меркам японцев для такого мотоцикла. Об этом свидетельствует красная лампа SPEED. Хоть это и небольшой мотоцикл, без пафоса и понтов, на фоне других «байкерских» он выглядит очень даже достойно.

Это пока что был не большой обзор с моей точки зрения.

Нормальная, крохотная Вэха, один карб на два горшка, не гонка факт)) приятно работает, удобен для маленькой девочки. в силу его массы и мощности о цепи, звездах и резине можно и не вспоминать.

Моя Вирага бензин почти нюхала, около 3 л. на 100 км., очень удобная сидушка, я после аварии в том году, ехала в день 850 м. и кости почти не ныли, цепь отъездила японскую, резину пока тож не меняла.. .буду продавать…Ехать можно и 120, но комфортно 90, не ломалась, масло Мотюль…

011_moto_0611_038

Благодаря небольшой массе, низкому центру тяжести и невысокому сиденью (всего 695 мм), «драга» очень популярна у прекрасного пола. Очень многие экземпляры, продающиеся на вторичном рынке уже укомплектованы ветровиками, кофрами и прочими туристическими феньками, но если нет — купить эти элементы не составит труда. Любой каталог предложит десятки вариантов.
Благодаря небольшой массе, низкому центру тяжести и невысокому сиденью (всего 695 мм), «драга» очень популярна у прекрасного пола. Очень многие экземпляры, продающиеся на вторичном рынке уже укомплектованы ветровиками, кофрами и прочими туристическими феньками, но если нет — купить эти элементы не составит труда. Любой каталог предложит десятки вариантов.

КОНКУРЕНТЫ:

014_moto_0611_038

Suzuki VZ 800 Marauder: 1996 — 2002 гг., 805 см³, 50 л.с., 130 000–320 000 руб.
Suzuki VZ 800 Marauder: 1996 — 2002 гг., 805 см³, 50 л.с., 130 000–320 000 руб.