Kawasaki KLX450R против Yamaha WR450F

ОБЗОР — KAWASAKI KLX450R

КАВАСАКИ впервые представила мотоцикл KLX450R в 2008 году, использовав для его постройки шасси от уже успевшего проявить себя мотокроссового KX450F.

Новую модель оборудовали обновленной выхлопной и топливной системами, переделали коробку передач, добавили электростартер, световые приборы и немного модернизировали ходовую часть.

Получился очень удачный спортивный аппарат в более «гражданской» модификации, который выпускается с тех пор почти без изменений.

На фото: KAWASAKI KLX450R проедет где угодно. Причем быстро!

Двигатель КАВАСАКИ KLX450R

Сердцем KAWASAKI KLX450R является одноцилиндровый четырехтактный двигатель на 449 кубических сантиметров с жидкостным охлаждением, пятиступенчатой коробкой передач, «мокрым» сцеплением в масляной ванне, полусухим картером и принудительной смазкой под давлением. Мощность в 56,4 лошадиной силы при 8,5 тысячи оборотов — это звучит гордо! И довольно громко.

Во время появления модели КАВАСАКИ KLX450R в ее брата-близнеца КАВАСАКИ KX450F как раз устанавливали топливную систему питания с двойным инжектором, но в нашем случае производитель решил оставить классический для кроссовой техники вариант — плоскодроссельный карбюратор Keihin FCR-MX40.

На фото: злой гений мотокросса — карбюратор Keihin FCR-MX40

Вместе с новым глушителем, утяжеленным балансировочным валом, другими настройками зажигания и более длинными передачами в коробке это позволило изменить кривую момента: бывший высокооборотистый «крутильный» двигатель приобрел хорошую тягу на низких и средних оборотах. Инженерам КАВАСАКИ удалось сохранить дикий характер форсированного мотокроссового монстра, но сделать его более покладистым и предсказуемым в управлении.

Стартер KAWASAKI KLX450R

Помимо нового электростартера производитель оставил и возможность запуска КАВАСАКИ KLX450R с кик-стартера. Генератор в таких мотоциклах обычно является образцом минимализма в целях экономии веса и может просто не успеть зарядить аккумулятор, например, если мотоцикл несколько раз подряд падает или глохнет на грязевых или песчаных участках трассы.

На фото: общий вид на заднюю подвеску KAWASAKI KLX450R. Справа сверху хорошо виден сложенный рычаг кик-стартера

Кик-стартер даст возможность завестись и выбраться своим ходом даже из самых сложных ситуаций, не теряя время на круге и не ожидая «техничку» или друзей.

Подвеска KAWASAKI KLX450R

Полностью настраиваемая телескопическая вилка перевернутого типа с брутальными ногами толщиной 48 мм имеет ход 305 миллиметров, а прогрессивная задняя подвеска Uni-Trak — еще более впечатляющие 315 миллиметров. Длинноходовую подвеску практически невозможно пробить в любых возможных условиях, кроме того она еще и обеспечивает впечатляющий дорожный просвет в те же самые 315 миллиметров. Но такая длинноногость КАВАСАКИ KLX450R имеет и некоторые последствия — высота по седлу в 935 миллиметров от земли может не подойти некоторым райдерам.

На фото: так выглядят линки задней прогрессивной подвески KAWASAKI Uni-Trak

Возможности настройки параметров подвески кажутся почти безграничными: 22 ступени регулировки сжатия и 18 ступеней отбоя для вилки; раздельная регулировка низко- (22 ступени) и высокоскоростного сжатия (больше 2 оборотов) плюс 22 ступени регулировки отбоя и настраиваемая преднагрузка пружины для заднего амортизатора. Это просто праздник какой-то!

На фото: от активного отдыха до мотокросса — один хороший прыжок!

Настройки подвесок «с завода» оптимальны для грунтовых трасс, тропинок и небольших прыжков, но с небольшими изменениями вполне подойдут для мотокросса или крайне активного отдыха на местности со сложным рельефом.

Рама КАВАСАКИ KLX450R

Периметральная алюминиевая рама придает шасси необходимую жесткость и весит заметно меньше стальных аналогов. Конструкция ее была проверена боями еще до выпуска данной модели и очень хорошо себя зарекомендовала. И общий вес мотоцикла в 126 килограммов для такой мощности — весьма достойный результат.

На фото: легкая и прочная рама KAWASAKI KLX450R как произведение технического искусства

Тормоза KAWASAKI KLX450R

В тормозной системе переднего колеса использован лепестковый диск полуплавающего типа на 250 миллиметров. Такая конструкция прочнее, чем цельностальные диски, к тому же меньше подвержена тепловым деформациям. Двухпоршневого переднего суппорта вполне достаточно для уверенного торможения в любой ситуации. Требования к задней тормозной системе всегда скромнее, поэтому КАВАСАКИ ограничилась лепестковым диском на 240 миллиметров и однопоршневым суппортом.

На фото: передняя тормозная система КАВАСАКИ KLX450R

Форма обоих тормозных дисков — и переднего, и заднего — способствует самоочищению тормозных колодок от грязи, что улучшает работу системы в сложных условиях.

Особенности КАВАСАКИ KLX450R

Приборная панель включает в себя часы, спидометр, одометр и счетчик пройденного пути — необходимый и достаточный набор для этого класса мотоциклов. Компактная, легкая в настройке и в весе, она еще и неплохо защищена от падений не редких в кроссовом мотоспорте.

На фото: приборная панель лаконична, но включает в себя все необходимое

KAWASAKI KLX450R имеет топливный бак емкостью 8 литров, что несколько больше чем 6,3 литра у рафинированно мотокроссового KAWASAKI KX450F. Расход топлива в среднем 5–6 литров на 100 километров пути, но сильно зависит от стиля вождения и характера местности.

Данная модель, в отличие от эндуро двойного назначения, например, таких, как KAWASAKI KLR650-E, не предусматривает установку багажных кофров и другого туристического оборудования и является, по сути, чисто спортивным снарядом со всеми вытекающими последствиями: легким весом, минимальными интервалами техобслуживания и безудержной мощью заднего колеса, разрывающего грунт.

текст из Моторевю:

Денис Панферов,
фото:
архив редакции

Мода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.

В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается. Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.

Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.

Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.

Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.

Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:

– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4; – Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L; – Husqvarna TE 450-610; – Yamaha WR450F, TT600, XT600; – Suzuki DR650SE, DR-Z400; – Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;

– BMW F650 GS Dakar.

Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.

Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.

От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.

Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы. А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.

Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.

Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь!

Смотри статью: КАК ПОСТРОИТЬ СУПЕРМОТО