Какой аккумулятор нужен для вольво хс60

Какой аккумулятор подходит для Volvo Xc60 1 поколение

На модель Xc60 (1 поколение) подходит Европейский типоразмер аккумулятора, с пусковым током не менее 800 Ампер по стандарту EN, и номинальной емкостью не ниже 90 Ампер-час и не более 100 Ач. В таблице ниже указаны остальные параметры подходящей батареи.

Размер: Д 353 Ш 175 В 190 (мм)

Пусковой ток (EN): 800 A (не менее)

Емкость: от 90 Ач до 100 Ач (не более)

Напряжение: 12 V

Технология: EFB или AGM

Резервная емкость: 120 – 130 минут

Дата изготовления: не более 12 месяцев назад

Для Volvo Xc60 (2008–2012) можно использовать как EFB так и AGM тип батареи. Улучшенная технология свинцово-кислотного EFB-аккумулятора в полной мере обеспечит необходимые потребности электрики этого авто, и хорошо подходит для редких поездок (1-2 раза в неделю), неприхотливый, терпит разряды.

Продвинутый свинцово-кислотный AGM подойдет еще лучше, хватит на дольше, но стоит дороже.

Для данной модели Volvo допустимая к использованию емкость находится в пределах от 90 до 100 Ач, установка батареи меньшей емкости способна привести к постоянным перезарядам от генератора, мощность которого будет выше. В результате аккумулятор стареет быстрее обычного, в недостаточном количестве обеспечивая электроэнергией бортовую сеть автомобиля.

Батарея с емкостью больше предельных значений, будет наоборот периодически недозаряжаться, теряя при этом свои выгодные характеристики. Более емкие батареи обладают более габаритными размерами, она может просто не влезть в нишу с креплением.

Технически на Volvo Xc60 подойдет любой из 3 существующих категории ремонтопригодности: Обслуживаемый, Малообслуживаемый или Необслуживаемый, обязательного требования здесь нет.

Если эксплуатировать аккумулятор правильно то данный параметр на срок службы батареи не влияет, разница только в цене, тот что дешевле нужно обслуживать, тот что дороже обслуживания не требует. В современном мире 80% водителей устанавливают Необслуживаемые аккумуляторы, с таким проще.

Аккумуляторы с разной полярностью будут работать одинаково, разница лишь в расположении клемм, у одних батарей плюс справа у других слева. В автомобиле Volvo Xc60 длина проводов устроена так, что удобнее всего подсоединить батарею с обратной полярностью. Если длина проводов достаточная, то нет никакой разницы в расположении клемм — полярности.

Новые аккумуляторы должны правильно хранится. Батарея выпущеная полгода-год назад, после начнет приходить в негодное состояние без регулярной подзарядки. Можно даже не надеяться, что продавцы исправно подзаряжают аккумуляторы с витрины. В связи с этим, максимально допустимым возрастом для EFB и AGM батарей следует признать 12 месяцев, все что старше — требует проверки.

Подделать дату выпуска батареи крайне сложно, особенно если бренд известный. Код изготовления наносится выжиганием/вдавливанием на боковой или верхней пластиковой части корпуса и никогда не располагается на наклейках.

Дата выпуска любой батареи зашифрована в коде из букв и цифр. Такой код, помимо даты выпуска, может содержать информацию о стране сборки и номере партии.

Единого стандарта заводов-изготовителей для такого кода нет.

Все просто, достаточно открыть капот и взглянуть на уже установленный аккумулятор, переписать параметры и отправится в магазин. Если место в блоке под батарею ограничено, измерьте ее метром рулеткой, чтобы точно не ошибиться в размерах.

Когда авто приобретен недавно и есть недоверие к используемой батарее, на раме радиатора или возле акб блока есть информация о требованиях к емкости и току в виде наклейки.

Если сервисная книжка от автомобиля еще на руках, загляните в нее и узнайте какой аккумулятор необходим. На официальном сайте марки Volvo, также указываются все параметры подходящей батареи для Xc60 (1 поколение).

Что еще нужно знать перед покупкой

• Лучше брать батареи проверенных производителей, неважно, иностранных фирм или отечественных, больше читайте отзывы о конкретных моделях.

• Мелкие производители обычной используют более дешёвый, вторичный свинец (переплавленный из старых аккумуляторов), с которым срок службы батареи будет заметно меньше.

• В магазине визуально осмотрите выбранный образец, проверьте целостность корпуса, недопустимо наличие сколов и трещин. Небрежная погрузка, в результате которой они образуются, повышает вероятность возникновения в дальнейшем утечки жидкости.

• Клеммы батареи обычно прикрыты заводскими колпачками, если их нет, осмотрите их на отсутствие царапин.

• Обратитесь к продавцу для измерения зарядки аккумулятора (норма без нагрузки от 12 до 12,9 вольт, с нагрузкой от 9 до 11 вольт) и плотности электролита (нормальное отклонение в пределах 0,02 м3), продавец по правилам должен снимать такие замеры перед продажей.

Периодически очищайте клеммы аккумулятора от оксидного слоя, из-за недостаточного контакта аккумулятор плохо восполняет запас энергии. Поверхность самой батареи должна быть всегда сухой и чистой, грязь забивает вентиляционные отверстия пробок и боковых каналов увеличивая саморазряд.

Клеммы можно надолго защитить, смазав их бескислотной смазкой или специальными доступными средствами. У Liqui Moly например есть вот такая смазка для электроконтактов:

Рекомендации

• Помните, что любой аккумулятор можно вернуть по гарантии, если он не подошел или есть сомнения в его исправности, всегда оформляйте у продавца гарантийный талон и чек.

• При отключении батареи всегда отсоединяйте в первую очередь отрицательный провод, а при подключении в последнюю очередь.

• При возникновении каких-либо проблем с аккумулятором, в течение первого года эксплуатации, сначала обратитесь в сервисный центр.

Аккумуляторы для Volvo XC60 I 2008 — 2013 2.4d (215 л.с.)

Аккумулятор MUTLU Mega Calcium 95R (низкий)

• Емкость: 95 Ач
• Пусковой ток: 850 А
• Полярность: Обратная [- +]
• Габариты: 353x175x175
• Гарантия: 24 месяца

Аккумулятор INCI AKU Supr A 100RS (низкий)

• Емкость: 100 Ач
• Пусковой ток: 860 А
• Полярность: Обратная [- +]
• Габариты: 353x175x175
• Гарантия: 24 месяца

Аккумулятор TAB POLAR 92R (низкий)

• Емкость: 92 Ач
• Пусковой ток: 800 А
• Полярность: Обратная [- +]
• Габариты: 353x175x175
• Гарантия: 48 месяцев

Аккумулятор BOST 90R (59015)

• Емкость: 90 Ач
• Пусковой ток: 850 А
• Полярность: Обратная [- +]
• Габариты: 353x175x175
• Гарантия: 36 месяцев

Цена с учетом скидки при сдаче старого АКБ аналогичной емкости

Напишите номер телефона:

Оператор позвонит вам для согласования деталей доставки или самовывоза.

Какой аккумулятор идет на Volvo XC60 2.4d (215 л.с.) ?

Параметры АКБ: полярность обратная, ёмкость 90-100Ач, пусковой ток 800-870А, тип европейский (клеммы стандартные, утоплены), длина 353мм, ширина 175мм, высота 175мм.

Заявка на подбор аккумулятора для Volvo XC60 2.4d (215 л.с.)

У нас в наличии есть 598 различных моделей АКБ!

Наш консультант перезвонит в течение 23 секунд и лично подберёт аккумулятор на ваш Volvo XC60 2.4d (215 л.с.).

Азбука пользователя современного автомобильного аккумулятора

Читая множество тем и сообщений о аккумуляторах на форумах Volvo заметил, что многие пользователи даже чисто теоретически не понимают протекающих процессов и текущих технологий, происходящих в АКБ своего авто, и, как следствие можно наблюдать огромное количество ошибок в эксплуатации, что приводит к быстрому выходу из строя аккумулятора. Так же, очень много заблуждений и устаревших дедово-гаражных баек, передающихся из уст в уста по наследству вместе с гаражом.

В связи с этим, решил, используя свои ранее выложенные материалы и множество новых доступных в сети информаций, буквально «на пальцах» максимально доступно и кратко расписать основные моменты и нюансы.

Ранее, у себя в БЖ я уже писал об особенностях эксплуатации кальциевых аккумуляторов и о влиянии температуры на зарядку свинцового аккумулятора. Для меня, как для пользователя в те времена Mazda CX-5, это было ново и ранее неизвестно (кстати, для местного дилера — тоже). А вот разработчики Volvo уже позаботились о пользователях своих авто и в VIDA изложили об аккумуляторах Volvo достаточно простым языком много основной и правильной информации. Но, как правило, большинство владельцев автомобилей Volvo информацию в VIDA не читают (видимо в ввиду ограниченной доступности) да и у сервисменов мало времени на ненужное чтение — одним проще купить новый АКБ, а другим — проще и привычнее предложить заменить его если что-то не так. Поэтому, всё это из VIDA я свёл воедино в один документ под названием «Устройство и функционирование АКБ», а так же дополнил из инструкции по эксплуатации автомобиля дополнительной информацией — скачивайте, читайте и пользуйтесь: файл в формате .docx или .pdf.

А сейчас непосредственно сама Азбука пользователя современного автомобильного аккумулятора — кратко и доступно для понимания.

Согласно руководству по эксплуатации, в моём Volvo установлен аккумулятор стандартного типа на 12V, в автомобилях с функцией Start/Stop устанавливают аккумулятор типа EFB (с механической коробкой передач) и AGM (в автомобиле с автоматической коробкой передач). Все эти аккумуляторы выполнены по технологии с легированием кальцием. Обычные «старо-верные» малосурьмянистые (Sb/Sb) АКБ уже не выпускаются достаточно давно. Естественно, всё это сделано для удобства нас с вами (с точки зрения производителя, естественно). Более подробно об этом я писал здесь. Что бы вам не утруждаться и не переходить по ссылкам — очень кратенько напрягу ликбезом по АКБ с легированными кальцием свинцовыми пластинами («кальциевые» АКБ) непосредственно здесь:

Основные нюансы, о которых нужно знать более подробно:

1. Сульфатация и другие химические процессы.

Как правило, у многих кальциевых АКБ не предусмотрены отверстия для долива воды. Кроме того, каждый блок пластин внутри АКБ очень плотно упакован (т.е. как раньше пластины просто так свободно не болтаются, а проложены сепараторами или конвертами из специальных матов). Это сделано для виброустойчивости. По такой технологии выполнены и EFB и AGM аккумуляторы — разница среди них помимо прочего в плотности матов и толщине электродов (см. стр. 2-5 «Устройство и функционирование АКБ»).

Ввиду происходящих химических процессов в АКБ во время разрядки свинец в отрицательной пластине превращается в сульфат свинца, диоксид свинца в положительной пластине также превращается в сульфат свинца. Опустив массу химических процессов, в конце мы получаем процесс сульфатации — на поверхности пластин образуется серо-белый налёт.

Опытным путём установлено, что поверхностный слой активной массы положительных электродов формируется в результате протекания токообразующей электрохимической реакции при разряде аккумулятора. Причем этот слой не имеет прочной связи с поверхностью электрода и легко удаляется с поверхности при промывке электрода даже методом «полоскания» в дистиллированной воде или электролите. Сульфатация возникает всегда и во всех АКБ — это побочный эффект химического процесса в АКБ, она «делает нам плохо», т.к. изолирует пластины от электролита, т.е. изолирует от участия в химическом процессе (что плохо), а так же сульфатация очень плохо растворяется в последствии (что ещё хуже). Поэтому, сильно разряженный и длительное время АКБ — это практически смертельно-плохо для АКБ: он обильно «зарастает» сульфатами как штукатуркой, теряет ёмкость, плохо воспринимает заряд, что в конечном итоге вынуждает вас покупать новый АКБ. Как это всегда в обычной жизни (и жизни аккумулятора также) бывает — бороться с «запущенной болезнью» в виде сульфатации — либо почти бесполезно, либо очень трудозатратно, намного проще (и в конечном итоге — дешевле) — с первых дней жизни АКБ стараться поддерживать здоровый образ его жизни, т.е. периодически подзаряжать и не допускать глубоких разрядов. Как я чуть выше уже писал, кальциевые АКБ, пережившие хотя бы 1 полный разряд (ниже 10,8V), навсегда и безвозвратно в зависимости от своего текущего состояния теряют до 50% своей емкости. Кроме того, при падении напряжения ниже 10,2V (и плотности электролита 1,17 г/см3) происходит быстрое и необратимое сульфатирование (которое изолирует пластины от электролита) — восстанавливать АКБ после такого почти бессмысленно, проще купить новый.

А теперь включаем свой мозг и пытаемся понять/объяснить следующее: Почему при поездках на короткие расстояния Volvo в своих инструкциях рекомендует отключать дополнительный обогреватель, работающий на топливе? Почему Volvo предупреждает, что многократное использование обогревателя в сочетании с поездками на короткие расстояния приводит к разрядке аккумулятора и последующим проблемам при запуске? Почему после использования отопителя нужно вести автомобиль столько же времени, сколько времени использовался отопитель? А всё из-за сильной недозаряженности АКБ, и, как следствие — сульфатации. Поэтому всегда энергозатратные функции используйте с умом.

Вот, вполне жизненный пример: при каждом включении максимальное время работы обогревателя 50 минут, и вы в это морозное утро перед поездкой на работу задействовали эту функцию на всю катушку, но проехали после этого до места своей работы всего 15 минут (ну бывает так — мороз, мало кто завёлся «из тех лохов» и привычная дорога вдруг стала «малонаселённой»). И это ещё не всё… дополнительно, в течении поездки вы ещё заколотили в гробик своего АКБ ещё несколько гвоздиков мелких, но болезненных — включили электрообогрев руля, зеркал, лобового стекла, сидений. Что там за 20 минут поездки на донышке АКБ осталось? Вода… которая, к тому же ещё к вечеру быстрее замёрзнет и разрушит намазки пластин внутри АКБ. Что делать? Я выше говорил, в первую очередь — включать мозг. Нет, от благ цивилизации отказываться не нужно, в конце концов — деньги за это «уплочены». Лучше оставить после поездки поработать двигатель на холостом ходу как минимум на время примерно равное предыдущему времени работы подогревателя — за 1 час ваш карман оскудеет на 1-1,5 л бензина (не скажу за дизель, т.к. не имею такового ХС60), т.е. примерно на 50 руб. по текущей стоимости — но это много дешевле, чем покупать новый АКБ. Зелёные бесы? Их я отправляю подышать испражнениями вулкана Шивелуч — там пыли и пепла выбрасывается столько, что весь автопром за всю свою эру существования столько не надымил.

Но мы немного отвлеклись, возвращаемся к процессу разрядки. Во время процесса разрядки расходуется серная кислота и образуется вода. Чем больше воды, тем ниже плотность электролита, чем больше кислоты — тем выше плотность. Но здесь важно соблюдать некий баланс, по плотности это диапазон примерно от 1,17 до 1,28 г/см3. Низкая плотность — сильная разряженность АКБ, много воды, сульфатация, быстрое замерзание электролита в зимнее время; высокая плотность — коррозия (и разрушение) электродов кислотой, необходимость долива воды. Обе крайности — губительны для АКБ.

Согласно исследованиям, основная масса всех АКБ выходят из строя из-за сульфатации. Из-за низкой электропроводимости сульфаты почти бесполезно растворять, но их можно «смыть» с поверхности пластин пузырьками газа, образующегося при «кипячении» электролита в процессе зарядки и то, только если в разряженном состоянии АКБ находится не слишком долго.

Цитирую VAG-овское Пособие по программе самообразования 234: Автомобильные аккумуляторные батареи: «У глубоко разряженных батарей происходит сульфатация электродов, т.е. образование на них твердого слоя. Если произвести заряд батареи непосредственно после глубокого ее разряда, последствия сульфатации можно устранить. Если же батарею в таком случае не заряжать, сульфатация электродов будет развиваться дальше. При этом снижаются емкость и мощность батареи при отдаче тока.» Иными словами, если сильно разрядили аккумулятор — потрудитесь его как можно быстрее зарядить, иначе произойдут необратимые последствия (для АКБ) и, как итог, потеря в будущем денежных знаков (для вашего кошелька).

2. Зарядка АКБ.

О зарядке кальциевых АКБ я подробно писал здесь, советую почитать, т.к. в данной теме не буду подробно расписывать и изложу кратко. Заряжать кальциевый АКБ нужно не выше 14,4V и зарядным током не более 10% от номинальной ёмкости АКБ (справедливо при +15 — +25С внешней температуры). Официальная сервисная инструкция VIDA от Volvo (см. стр. 6, 15 «Устройство и функционирование АКБ»), ГОСТ Р53165-2008, инструкции Varta по безопасной зарядке аккумулятора, инструкции аккумуляторов «Powerman», АКБ Marathon, Sprinter и другие источники гласят о том же (цитирую, например, Volvo): «Никогда не заряжайте при напряжении выше 14,5 Вольт». Поправка: для АGM АКБ это напряжение должно составлять не выше 14,8V.

Некоторые производители уже исправляются и жёстко ограничивают верхний предел в своих зарядных устройствах — например, скрин из инструкции ЗУ Кулон:

Что в итоге? Да, «кипячением» вы полностью зарядите свой сильно сульфатированный АКБ, но срок службы такого АКБ будет значительно сокращен. Бережной (безопасной) зарядкой 14,4V сильно сульфатированный АКБ вы не сможете быстро и полностью зарядить (макс. примерно до 80%) и сульфатация так и останется на пластинах — в итоге у вас будет постоянно недозаряженный АКБ. Палка о двух концах. В такой ситуации «запущенного» АКБ сами думайте что важнее и что из двух зол — меньшее. Поэтому, беречь АКБ нужно с самого начала эксплуатации и с самого начала нужно правильно обслуживать свой АКБ.

Советы: 1. Нельзя допускать глубоких разрядов кальциевых АКБ (ниже 10,8V). 2. Нельзя заряжать кальциевый АКБ напряжением выше 14,5V (AGM — 14,8V) (т.е. нельзя «кипятить»). 3. Нельзя допускать сильную сульфатацию (длительное время держать АКБ в разряженном состоянии). Берегите и регулярно обслуживайте свой АКБ с момента покупки. Тогда АКБ прослужит долго, т.к. его не нужно будет «кипятить», сбивая сульфатацию и регламентированными напряжениями 14,5/14,8V он будет заряжаться на все сто. К слову, если АКБ пока ещё не совсем конкретно запущен и ещё не полностью засульфатирован, то заряжая АКБ малым током длительное время можно довести степень заряженности (SOC) до 100% при сохранении полного физического здравия АКБ и долгих лет жизни.

Например, в процессе эксплуатации Mazda CX-5 я использовал 2 АКБ: один работал месяца 3-4-5 под капотом Mazda CX-5, а другой длительное время стоял на зарядке — в случае с моим зарядным устройством CTEK MXS 10 — пока не загорится крайний 8 индикатор (а он загорается после 10 дней зарядки), т.е. пока не закончится 7-й буферный режим полной зарядки:

3. Температурная компенсация.

Это важная часть процесса зарядки АКБ. Подробно писал здесь. Автомобиль своими штатными средствами всегда производит зарядку АКБ с учётом температуры. Заряжая АКБ зарядным устройством без снятия АКБ из автомобиля при текущей температуре окружающей среды — необходимо так же делать поправки. Либо приобрести нормальное зарядное устройство, которое имеет датчик температуры, например CTEK MXS 10 — автоматическое зарядное устройство для АКБ автомобиля. Температурная поправка не нужна при +15 — +25С.

Что ещё? Не рекомендую зимой заряжать АКБ с температурной компенсацией без снятия клемм с аккумулятора — напряжение, выдаваемое зарядным устройством в бортовую сеть автомобиля, может быть выше 16V, что может повредить электронику. Бортовая электроника автомобиля рассчитана под штатное напряжение бортовой сети — как правило это не выше 16V. Вот пример: при минус 12C за бортом компенсация по напряжению будет плюс 1,18V, т.е. к стандартным 14,5 прибавим 1,18 и получим порядка 15,7V. Как такое напряжение может отразиться на чувствительной электронике вашего автомобиля и хотите ли вы рискнуть? Да и вообще, не рекомендую зимой заряжать АКБ предварительно не отогрев его до комнатной температуры — химические процессы в холодных жидкостях всегда идут медленнее.

4. Датчик тока.

А это очень интересная тема. Как только датчик, располагающийся на минусовой клемме, не называют производители, а уж владельцы — вообще кто во что горазд. Сейчас подобный датчик цепляют практически на все современные автомобили, а цели и задачи у такого датчика во всех случаях и у всех производителей одинаковые — оптимизация заряда АКБ, так называемая «смарт-зарядка». Физически датчик аккумуляторной батареи (назовём далее по тексту его кратко — датчик тока) представляет собой элемент для контроля состояния аккумуляторной батареи (точнее — для сбора и передачи информации), при этом он измеряет и передаёт по шине LIN в систему управления двигателем информацию о напряжении на клеммах, зарядном и разрядном токе, температуре АКБ на клемме. На основе показаний датчика система управления рассчитывает заряд аккумуляторной батареи (SOC = State of Charge), внутреннее сопротивление и оптимизирует (адаптирует) заряд АКБ посредством адаптации работы генератора.

Меня совсем не удивляет, что эти датчики не просто похожи, а по сути — одинаковы у Mazda CX-5 и у Volvo XC60:

Выйдя в своё время из-под крыла Ford эти две компании унесли с собой и некоторые общие разработки, которые сейчас очень похожи, например, систему City Safety.

Поэтому, зная и изучив основы и алгоритмы работы такого датчика тока в СХ-5, можно с высокой долей вероятности предположить и аналогичные выполняемые функции этим датчиком и в ХС60. Кому интересно, более подробно работу датчика тока я рассматривал здесь. Так же, в данной теме подробно расписан алгоритм отключения/подключения отрицательной клеммы. Подключение отрицательной клеммы АКБ необходимо выполнить до подключения провода датчика тока. Если провод датчика тока будет подключен раньше клеммы, то блок управления двигателем может ошибочно определить, что от датчика тока поступает сигнал, и сохранить некорректные параметры состояния АКБ.

Правильная последовательность подключения АКБ при наличии датчика тока: 1. Подключить положительную клемму (колодку). 2. Подключить отрицательную клемму (колодку с датчиком тока) (с предварительно отключенными 2-я тонкими проводами от разъёма) к отрицательному выводу АКБ. 3. Подключить разъём с 2-я тонкими проводами к колодке датчика тока.

Более подробно отключение/подключение самого датчика тока: нажимаем на разъёме защёлку (зелёная стрелка) и вытаскиваем разъём в направлении желтой стрелки:

Так же, в сети были сообщения, что при надевании клемм без предварительно отключенного датчика были случаи, что из-за искрения и резких всплесков напряжения при подключении — датчик тока выходил из строя.

Основное заблуждение многих владельцев Volvo относительно работы данного датчика тока в ХС60 — заряжая АКБ без снятия клемм «минус» зарядного устройство нужно подключать не на отрицательный вывод АКБ, а к кузову (заземлению) автомобиля, т.к. это нужно якобы для считывания изменившейся информации о заряженности АКБ. Это чистейшей воды глупость от не знания, а по сути — гадания и предположения (это как следствие незнания). Это практическим путём было мной выявлено в данной теме, т.е. степень заряженности (SOC) АКБ не меняется после производства заряда без снятия клемм. Да, при зарядке АКБ без снятия клемм, подключать «минус» желательно к кузову, но это делается только ввиду требований по безопасности, принятым в странах ЕС, т.к. при использовании зарядных устройств возможно значительное газообразование и искрение контактов, что может привести к травмам, поэтому при их использовании необходимо максимально разнести друг от друга места присоединения проводов, т.е. для уменьшения риска.

У меня хоть и абсолютно безопасное зарядное устройство, но я так же подключаю «минус» зарядного устройства на корпус (разнос штатных проводов зарядного устройства не большой, поэтому на корпус цепляюсь прямо под защитной коробкой АКБ), но делаю я это по-большей части только ввиду плохой доступности отрицательной клеммы АКБ — просто проще на корпус прицепиться.

При отключении питания двигателя через некоторое время блоки управления автомобилем автоматически обесточиваются и датчик тока так же переходит в режим ожидания — датчику абсолютно всё равно через него проходит зарядка или не через него, т.к. он не имеет ёмкой памяти и не хранит в себе потоковую текущую информацию в таких объёмах — он просто периодически «просыпается», делает короткий замер (измеряет ток), записывает в свою память (т.к. другие блоки отключены) и снова отключается. Вы знаете какой ток утечки АКБ в состоянии покоя? Там миллиамперы. А ток зарядки? Порядка 8 Ампер. Датчик тока должен сойти с ума, но этого не происходит, т.к. датчик бездействует. Программа управления работой датчика и вычислений показаний датчика — располагается в блоке управления двигателем, сам датчик выполняет роль только контроля (т.е. проводит периодические замеры).

Судя по сообщениям на форумах BMW, в автомобилях которой так же используются примерно аналогичные интеллектуальные датчики тока: Установка обычной АКБ вместо AGM без изменения типа АКБ (изменение информации в блоке управления двигателем) в авто, ведет к быстрому выходу новой АКБ из строя (за несколько месяцев) по причине иной стратегии (алгоритма) заряда/разряда. Наоборот, также нельзя.

В Mazda CX-5 в этих целях использовалась система инициализации заряда и система прописывания в память блока управления новой АКБ. Причем, данная информация не содержалась в официальных сервисных технических букварях для сервисных центров, а излагалась в отдельных специальных бюллетенях. При этом, в BMW программируется (прописывается) конкретная ёмкость нового АКБ, а в Mazda новый АКБ калибруется (инициализируется) — тестируется стресс-тестом и полученные данные самотеста заносятся в память (это умнее, чем в BMW). Я не знаю как с этим делом обстоят дела в Volvo, но в VIDA так же как и у Mazda почти нет никакой информации на эту тему. Судя по аналогичности датчиков, скорее всего у Volvo так же должно быть прописывание АКБ в систему и инициализация (калибровка) системы заряда АКБ, но ни дилеры ни VIDA об этом не ведают.

Так как датчики у СХ-5 и ХС60 как братья близнецы, то можно предположить, что «главный мозг» ХС60 принимает такую же как и в СХ-5 информацию, а в СХ-5 датчик тока принимал участие в генерации следующих данных с первыми буквами BATT_ в наименовании PID, а именно: BATT_CUR (ток АКБ), BATT_DAY (число дней АКБ, т.е. «возраст»), BATT_RES (внутреннее сопротивление), BATT_SOC (расчётное состояние заряженности АКБ), BATT_TEMP (температура АКБ), BATT_V (напряжение АКБ).

Я кратко описал для вас зачем нужен датчик тока. А вот что и как с ним делать в Volvo я пока не знаю. Как минимум, старайтесь правильно отключать/подключать АКБ к клеммам.

Ну, и напоследок — не допускайте коррозии (окисления) контактов АКБ. Я использую два средства от Liqui Moly:

Одно средство — очищает контакты, другое — их защищает.

Малиновый цвет — это просто краситель, что бы было видно, что контакты защищены.

Аккумулятор для Volvo XC60 дизель 2.4 (163/190/215/220 л.с.) 2013-2017

Аккумулятор для установки на автомобиль Volvo XC60 дизель 2.4 с 2013 по 2017 год модельного ряда.

При наличии системы Start-Stop (автоматическое выключение двигателя при остановках), рекомендуется устанавливать аккумулятор на Volvo XC60 дизель 2.4 с технологией EFB или AGM.

Сортировать по: наименованию (возр | убыв), цене (возр | убыв), рейтингу (возр | убыв)

Аккумуляторная батарея на Volvo XC60 дизель 2.4 (163/190/215/220 л.с.) 2013-2017 выпуска, может устанавливаться с различными параметрами — ёмкости и мощности. Значения этих параметров зависят от количества электрооборудования и электронных систем в данной комплектации автомобиля. Чем больше энерговооруженность машины, тем больше расход энергии в потреблении, поэтому на ёмкости батареи экономить не желательно.

Важны и условия эксплуатации — при коротких пробегах и не частых выездах, лучше подойдет аккумулятор с технологией EFB или AGM, у таких батарей время заряда (восполнение энергии) заметно короче по сравнению с обычными АКБ.