Какой аккумулятор лучше купить на автомобиль форум

Какой аккумулятор выбрать?

Доброго времени суток всем! Вот начал садится аккумулятор и пришло время выбрать лучший дял наших авто. Сейчас стоит MUTLU (синий, он сдох почти) хватило его года на 3. Думаю достойно отработал. Раньше заводился и в -40 как говорица с «полпинка», а щас стоит ночь простоять и все.

Амперы и часы (тест АКБ от журнала «За Рулем», сентябрь 2009)

Однажды Ампер, выходя из дома, написал на двери, предупреждая гостей: «Господина Ампера нет дома». Возвратившись через час, он увидел надпись и снова ушел…

Господин Ампер был, конечно, ученым от Бога – как по таланту, так и по рассеянности. Именно он добавил к метру, килограмму и секунде четвертую главную единицу, получившую его имя. И о нем же ходит анекдот, как чудак варил в воде часы, держа в руке яйцо… Возможно, с той поры и появился термин «ампер-час»?

Непонятный, по правде сказать, термин… И никому не нужный: за океаном давно обходятся без него (живой пример – на фото 23). О чем, к примеру, говорит потребителю надпись: «60 Ач»? Только о том, что в течение 20 часов батарея должна выдавать ток в 3 А. Но, простите, зачем нам эти 3 А? Если в дороге вдруг откажет генератор, а за окном – дождливая холодная ночь, то реально необходимый ток может составить амперов эдак двадцать пять! Сколько при этом протянет батарея?

Что же, оценим и то и другое. А потом попробуем вернуть г-на Ампера домой, заряжая купленные нами батареи. Их редакция приобрела в московских магазинах. Интернационал получился достойный: девять батарей российских, три – корейских, две – словенских. По одному изделию представляли Штаты, Сербию, Чехию, Белоруссию, Польшу, Турцию, Испанию, Украину, а также непоименованные страны ЕС. Происхождение одного из участников определить не удалось, но именно он-то и стал… нет, подробности – потом.

ЧАСЫ БЬЮТ НАПОВАЛ

Вы видели во сне емкость? Говорят, что это к огромному разочарованию… Мы тоже расстроились, но по другому поводу: первый же замер показал, что за продаваемыми батареями попрежнему не ухаживает никто!

Напоминаем: резервную емкость измеряют в минутах. Батарею нагружают током 25 А и засекают время падения напряжения до 10,5 В: именно при такой разности потенциалов на клеммах она считается полностью разряженной. Нормальный показатель – выше 100 минут, в течение этого времени аккумулятор может пахать и за себя, и за генератор, если тот вдруг забастует. Так вот, реальные показатели батарей, продаваемых под видом новых, составили от 82 минут у АКОМа до вызывающих чувство паники 25 минут у Tyumen Battery!

Впрочем, паниковать рано: мы оцениваем батареи, а не трудолюбие работников прилавка. Г-н Ампер срочно организовал подзарядку всех аккумуляторов, после чего замеры повторили. Стало гораздо веселее, но тут…

Но тут раздался оглушительный удар ампер-часов! Цифры в протоколе показали, что значения реальной емкости у одинаковых, казалось бы, батарей разнятся… на 40%! Иными словами, вместо заявленных 60 А.ч отдельные производители готовы предоставить меньше 40 А.ч. Нехорошо!

ВАМ СКОЛЬКО АМПЕРОВ?

Если заявленные ампер-часы у всех оди наковые, то с силой тока ситуация со всем другая: фирмы сами обещают нам от 460 до 610 А! Понятно, что при прочих равных условиях хочется иметь силу тока побольше, даже если на практике такая никогда и не потребуется. Аргументы найти можно: мол, большой ток говорит о малом внутреннем сопротивлении, о технологическом совершенстве… ну, и все такое.

Итак, проверяем токи. Сначала — заявленные: сколько написал на этикетке, столько амперов вынь да положь! А затем игра по единым правилам: всем батареям предлагается выдать ток одной и той же силы сначала при –18, а затем при –30ºС: живем-то в России, а не на экваторе! Планку устанавливаем на среднем уровне в 480 А: у большинства батарей заявлен именно такой ток, да и редкому потребителю нужно нечто более крутое.

С первой попытки заявленный ток выдали лишь 11 батарей, остальные дружно просели ниже положенных 7,5 В. Более доступный единый ток в 480 А при –18ºС дался всем, хотя и с разными усилиями. Для сравнения укажем, что на клеммах Мedalist 56077 напряжение составило 8,28 В, в то время как у Titan – всего лишь 7,51 В. А вот 30-градусный мороз выявил явного аутсайдера: батарея «ЗиД» уже через 5 се кунд просела ниже 6 В. При таком напряжении никакая бортовая электроника не потянет…

АМПЕР ВОЗВРАЩАЕТСЯ ДОМОЙ

С заряженными батареями разобрались – а как себя поведут недозаряженные?

Кто не видел картину: сидит несчастный водитель и поворачивает ключ в замке зажигания туда-сюда – вдруг за ведется? Что же, сымитируем жизненную ситуацию – разрядим каждый аккумулятор до половины исходной емкости.

А теперь проверим: температура за бортом – ноль, ток – 480 А, на каждую попытку пуска – 10 секунд, пауза – 30 секунд. Число попыток ограничиваем напряжением на клеммах: не ниже 6 В.

Четыре батареи – TAB, ПАЗ, Zubr и «ЗиД» сдались на первой же попытке. Особенно «отличился» TAB, который помер на первой секунде! Лучшим же стал Меdalist 56077: выдал три полноценные попытки и целых 9 секунд крутил стартер в четвертой.

Осталось зарядить батареи. Известно, что у хорошего работника должен быть отменный аппетит. Так и батарея обязана не только выдавать ток, но и быстро заряжаться. И в этом испытании разброс оказался серьезный: от 19,67 А у VARTA до 14,9 А для Titan. Получается, не так-то легко Амперу вернуться домой…

ЛУЧШИЕ УЧЕНИКИ АМПЕРА

Так кто же из производителей выдает и принимает амперы лучше других? Цифры – в таблице, методика измерений – в Нашей справке.

Лучшая резервная емкость – у тюменской батареи (сенсация!), на морозе всех обошел Medalist 56077, но основной пьедестал, извините, у нас только один. Поэтому в абсолютном первенстве тройка лучших выглядит так:

Увы, ни один российский агрегат в призеры не попал. Лучшие шансы имел «Зверь», недобравший до бронзы 0,13 балла. Тюменская батарея, занявшая 8-е место, успехом обязана своему ценнику – сегодня это ее главный козырь. Остальные соотечественники выступили плохо, затерявшись в общей массе неудачников. И это всерьез расстраивает: имея в экспертизе подавляющее численное превосходство, «наши» не взяли ни числом, ни умением.

Такие удары ампер-часов для кого-то из производителей могут оказаться и последними.

ОТКУДА БЕРУТСЯ БАЛЛЫ?

За результаты измерений ответственность несет организация, сертифицированная для такого рода испытаний, – ФГУП «21 НИИИ МО РФ». Амперы, вольты, минуты, килограммы, градусы – это данные из протокола… Нам осталось подвести итоги многоборья.

Как это делается? В каждом виде испытаний берем лучший и худший результаты, присваивая им соответственно 5 баллов и 1 балл. Все остальные участники получают промежуточные баллы согласно тому положению, которое они заняли между лидером и аутсайдером. К примеру, если при замере резервной емкости лидер показал 114 мин, а аутсайдер – 81 мин, то участник с результатом 100 мин получает 3,303 балла. И так – по всем видам испытаний. Особо отметим, что ту же методику применили и к цене: ее нельзя не учитывать, когда стоимость купленных батарей различается почти втрое!

Вводить коэффициенты, повышающие значимость одного параметра по отношению к другому, сознательно не стали: все семь параметров при подсчетах признаны равнозначными. В то же время приведенные цифры позволяют любому желающему провести собственные подсчеты. Скажем, резервная емкость и ток холодной прокрутки могут получить весовые коэффициенты 0,25, а остальные пять параметров – по 0,1. Понятно, что расстановка мест при этом обязательно изменится.

Форум Винского

Аренда жилья напрямую у хозяев с гарантией Система бронирования Суточно защищает ваши интересы и деньги как в России так и за границей: в Турции, Черногории, Израиле и тд. Хозяин получает оплату только после вашего заселения в объект недвижимости»

Аренда автомобиля за границей для тех у кого есть карты зарубежных банков

Сравнение стоимости аренды авто у разных прокатчиков. Вы задаете параметры поиска — сайт находит вам автомобиль в заданном месте, по самой низкой цене

Аренда авто в Турции, Дубае, Испании, Черногории с оплатой российскими картами

Без депозита! Выбор страховки арендуемого авто ОСАГО или КАСКО, выезд за границу

Подбор туристической страховки

Европейская страховка для получения шенгенской визы в Германию, Австрию, Хорватию

Евростраховка с хорошими скидки для гр РФ, русскоязычный интерфейс сайта, но заплатить придется картой зарубежного банка

Заказ экскурсий, выбор гида

Подбор экскурсии по странам и городам, полный каталог гидов в нужном месте. Оплата российскими картами

Заказать трансфер онлайн

Простой и удобный способ добраться из пункта А в пункт Б в незнакомом городе/стране. Трансфер из/в аэропорт, из/в отель, между городами. Оплата российскими картами

• Список форумов‹Работа, Бизнес, Недвижимость, Спорт, Домашнее хозяйство‹Авто мото техника и всё что с этим связано

• Правила •
• Инструкции
• • FAQ
• • Галерея
• • Регистрация
• • Вход

Какой аккумулятор на авто купить?

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

какой аккумулятор лучше взять? марку?

Не первый раз пишу, три Варты — по два года и все. Одна Блю Динамик, две — Сильвер. На разных авто. После последней — Топла — (Чехи или кто-то там с Восточной Европы, но почти в два раза дешевле), четыре года — полет нормальный, авто на продажу, за аккум не стыдно. Но, продаваны в магазе с аккумами сказали что Варты боятся разряда, как и все кальциевые (хорошая емкость и пусковой ток), так что может не гнаться за амперами?

[Сообщение изменено пользователем 24.01.2014 02:46]

произодственная линия одна на две марки. 😉

а нефих в неправильные сервисы ездить :ultra:

Мну щас аккум кальциевый привезут(дохлый, почти), буду франкенштейнить :super:

тюменский, купленный за 700 руб новым, отработав 10 лет, сдох на 11 зиму .. в минус 25 .. сцобака лесная .. 😀

за ним тюмень еще один, уже 2009 г.в. , сцобака лесная .. 3 дня не смог фарами светить .. сел в ноль, хрен с ним, очухался за недельку .. в нынешние морозы, прожив 2 недели на улице просто так, машину не заводили, без АЗ .. стартанул в 25 .. машина прошла 15 км .. на след сутки не завелся .. сцобака лесная .. ему 15 км мало зарядиться .. 😀

плохие батарейки , да 😆

да мне фиолетово .. я так поржать 😀

Даже боюсь спросить, на каких авто генераторы для кальциевых аккумов. Две варты сдохли на одной Ауди, одна на другой, на ней же недорогая Топла 4 год, как писал выше, так что от Варты зарекся, рассматривая Бош заметил слишком большое сходство даже внешне. Но справедливости ради — садил все аккумы, Топлу так же. О старых Вартах в белых и чёрных корпусах хорошие воспоминания, был ещё Тудор — то же хорошо.

[Сообщение изменено пользователем 27.01.2014 00:45]

Автомобильные аккумуляторы не 12 вольтовые.

Существует как минимум три разновидности свинцово-кислотных аккумуляторных батарей (АКБ), используемых в автомобилях (1). Наиболее распространенная конфигурация АКБ имеет 6 элементов, каждый из которых вырабатывает напряжение около 2.1 вольт. Отсюда полное напряжение на АКБ около 12.6 вольт.

Слова «около» из двух предыдущих предложений это как раз то самое, что приводит к неприятностям, когда система зарядки автомобиля не соствествует типу установленной АКБ.

Три главных компонента химического процесса внутри АКБ – это свинец, диоксид свинца и серная кислота. К сожалению, чистый свинец слишком мягок, чтобы выдерживать механические нагрузки, возникающие в мобильных приложениях. Поэтому в свинец добавляют около 6% сурьмы, чтобы повысить его механическую прочность. Это в свою очередь порождает другую проблему – большой расход воды.

Добавки сурьмы в свинцовые решетки играют роль катализатора и порождают нежелательный побочный эффект «кипения» (т.е. потерю водорода и кислорода во время использования АКБ), что приводит к необходимости частого долива воды. Поэтому производители АКБ искали другие материалы, которые могли бы увеличивать прочность свинцовых решеток.

В начале 1970-х как в положительный, так и в отрицательный электроды добавили кальций. Это снизило кипение настолько, что позволило производителям заявить о создании так называемых необслуживаемых АКБ.

Однако свинцово-кальциевые АКБ оказались не очень стойкими по отношению к циклованию (глубоким циклическим разрядам-зарядам). Это свойство делает их непригодными для таких применений как питание силовых моторов на рыболовецких судах. Они также требуют более высокого зарядного напряжения. Компания Дженерал Моторс провела исследование зарядных характеристик свинцово-кальциевых АКБ и установила напряжение реле регулятора 14.8 вольт для автомобилей, укомплектованных АКБ «Delco Freedom II». Более низкое значение не дает полной зарядки. Такой уровень зарядного напряжения слишком высок для свинцово-сурьмянистых АКБ и будет приводить к быстрой потере воды в них.

Третий тип АКБ, часто используемый в автомобилях, имеет смешанную или гибридную конструкцию. У таких АКБ положительные решетки выполнены из сплава с сурьмой, а отрицательные — с кальцием. Расход воды значительно уменьшен, хотя регулярные проверки уровня по-прежнему рекомендованы.

Гибридные АКБ более стойки к циклованию, чем свинцово-кальциевые, но все же не так хороши как исходные свинцово-сурьмянистые. Большинство автомобилей, комплектуемых гибридными АКБ, имеют выставленное напряжение реле регулятора 14.3 вольт, хотя сообщалось, что более высокое значение 14.8 вольт у автомобилей Дженерал Моторс не нанесет вреда гибридным АКБ, если регулярно следить за уровнем электролита.

Четвертый тип АКБ, «гелевый», уже стал использоваться в автомобилях. В ранних сообщениях производители рекомендовали заряжать их напряжением от 13.8 до 14.1 вольт (2), намекая на их гибридную природу. Однако они также не дают пользователю возможности добавлять воды, поэтому они в действительности могли бы быть свинцово-кальциевыми.

Старые автомобили, напряжение реле регулятора которых выставлено на уровень около 14.0 вольт, просто-напросто не зарядят полностью свинцово-кальциевые АКБ. Имеется большое количество случаев, когда автомобили со старыми типами реле регуляторов ставят в безвыходное положение своих владельцев морозным утром вскоре после того, как была установлена «новая, улучшенная, необслуживаемая» АКБ. Даже две недели простоя в гараже без подключенной нагрузки, не считая электронных часов и противоугонной системы, могут разрядить АКБ, если реле регулятор не обеспечивает ее правильный заряд.

Сомнение особенно возрастает в случае с иностранными производителями. Многие фирмы слишком уверены и слишком горды своим знанием инженерного дела, чтобы опуститься до обновления своих спецификаций, которые соответствовали бы спецификациям существующих АКБ. Бош, например, до сих пор учит своих мастеров, прошедших стажировку на заводах, что 13.8 вольт достаточно. В 1992 году менеджер по сопровождению продукции их подразделения автосервиса написал (3), что «13.6-13.8 вольт достаточно» и «полностью заряженную АКБ нельзя заряжать напряжением 14 вольт или выше. Это приводит АКБ к перегреву и выходу ее из строя».

Только слегка ему противоречит утверждение представителя Бош по связям с общественностью (4), что «генератор и реле регулятор должны заряжать напряжением от 13.8 до 14.2 вольт». Этот представитель также рекомендовал обратиться в местный авторизованный сервисный центр Бош, который сообщил мне, что «13.7 вольт достаточно».

Мерседес-Бенц (5) предлагает его обычный совет: «мы рекомендуем установку оригинальной АКБ Mercedes-Benz».

Национальный технический директор клуба Мерседес-Бенц Америки (6) был куда более гибок: «для автомобилей Mercedes-Benz выпуска середины 1980-х установлено напряжение от 13.0 до 14.5 вольт». Но очевидно, что 13.0 вольт недостаточно, а Бош говорит, что 14.5 «перегреет и выведет АКБ из строя». В письме начала 1993 года (6) он говорит, что местный мастер Мерседес-Бенц рассказал ему, что генераторы обычно проверяют на соответствие диапазону от 14.2 до 14.4 вольт и что они заменяют реле регулятор, если он дает меньше чем 14.0 вольт, таким образом противореча менеджеру по сопровождению продукции Бош. Не забавно ли это?

Несомненно, химия АКБ зависит от температуры. Конструкция современных регуляторов обычно повышает зарядное напряжение при холодной погоде. Бош предлагает этот график в технической инструкции (7), посвященной генераторам. Не смотря на то, что они не упоминают о различных типах АКБ в их инструкции от 1982 года, график, кажется, отображает нижний предел напряжений, пригодных для гибридных АКБ. Слишком плохая позиция их собственных «мастеров, прошедших стажировку на заводах,» игнорировать этот факт! Тем не менее, это считается допустимым диапазоном напряжений регулятора при скорости вращения генератора 6000 об/мин и нагрузке 5 ампер.

Собственный опыт в точности подтверждает зависимость работоспособности АКБ от хорошего соответствия между реле регулятором и типом АКБ. Мерседес выпуска 1973 года, регулятор которого дает 14.1 вольт, поддерживает свою АКБ хорошо заряженной даже в том случае, когда автомобиль используется не часто и для поездок на короткие расстояния. Модель выпуска 1982 года, регулятор которой обеспечивает 13.6 вольт, не сохраняет свою АКБ заряженной – в холодную погоду необходимо использование дополнительного зарядного устройства. Модель 300TE выпуска 1988 года, заряжающая напряжением около 13.9 вольт, имеет частые проблемы с АКБ, в то время как модель 560SEC выпуска 1991 года, которая заряжает напряжением около 14.1 вольт, причиняет меньше беспокойств.

В более новом документе (8) Бош признает кальциевый эффект в химии АКБ. Где-то в этом же руководстве от 1995 года он рекомендует, что при использовании внешних зарядных устройств свинцово-кальциевые и гибридные АКБ должны заряжаться напряжением не более 14.4 вольт и что зарядное устройство должно иметь определенный алгоритм, известный как «Тип IU». Алгоритм заряда «IU» хорошо описан в этом документе. Однако, в более сложном случае автомобильной зарядной системы (регулятор температурно компенсирован) напряжение более 15 вольт иногда полезно. При умеренной температуре окружающего воздуха 25ºC (77ºF) этот график предлагает установки между 14.3 и 14.7 вольтами.

В одно время фирма Interstate предлагала линейку АКБ «Extreme Performance» (9). Недавно они вновь появились на их сайте под именем «Optima Spiralcell», что может означать их сотрудничество с фирмой Оптима. Оптима добавила немного серебра в пластины и некоторое количество сульфата натрия в электролит, изготовив свинцовые пластины в виде спирали. Их главная претензия на успех – это способность очень быстро заряжаться якобы по причине большей площади поверхности пластин и, следовательно, более низкого внутреннего сопротивления (порядка 3 мОм). Поскольку добавить воды возможности нет, то они могли бы быть свинцово-кальциевыми (+серебро), и более высокое зарядное напряжение могло бы использоваться для их зарядки.

Их советы по зарядке поддерживают эту теорию. Они утверждают, что настройки генератора где-нибудь в пределах от 13.8 до 15.0 вольт являются приемлемыми, но АКБ могут быстро заряжаться при напряжении аж в 15.6 вольт. Где-то в этом же документе говорится, что диапазон напряжений от 14.7 до 15.0 вольт для систем зарядки постоянным напряжением является правильным (поддерживая свинцово-кальциевую гипотезу).

Владельцы на разных форумах докладывают, что остались довольны от применения настраиваемых регуляторов напряжения. Один упомянутый источник это Transpo Electronics, а другой — Doug Sogolow.

Если у Вас есть выбор, то старайтесь заставить Вашу зарядную систему автомобиля работать в диапазоне, предлагаемом новым графиком Бош. 14.5 вольт при умеренной температуре неплохая цель. Увеличение срока службы и улучшение работоспособности свинцово-кальциевых и гибридных АКБ окупят это!

Дополнительную информацию можно найти в разных метах Итернета (10). Те, кто не боится немного математики и физики, могут найти более полное описание у ThermoAnalytics в контексте гибридов и электромобилей (11).

(1) «Batteries: Current Designs», Mike Dale, Motor magazine, November 1985.

(2) Email from Ronald Dwelle, 13 February 1999.

(3) Private correspondence from Dieter Richter (Bosch), 14 September 1992.

(4) Private correspondence from John Haralamos (Bosch), 28 August 1992.

(5) Private correspondence from Thomas Trivento (Mercedes-Benz Owner Service), 1 October 1992.

(6) Private correspondence from Frank King (MBCA), 20 January 1993.

(7) «Technical Instruction Manual — Alternators», Robert Bosch GmbH #VDT-U 1/8 En (12.82), June 1982.

(8) «Automotive Electric/Electronic Systems», Second Edition, Robert Bosch 1995.

Выбор аккумулятора

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

• Уже зарегистрированы? Войти
• Регистрация

Главная

Активность

• Создать.

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.