Zongshen ZS125-50S мотоцикл производства Chongqing Zongshen Motorcycle Industry Co., Ltd.

ZS125-50S

Китайский мотоцикл Zongshen ZS125-50S производства Chongqing Zongshen Motorcycle Industry Co., Ltd. (производственное предприятие в г. Чжунцин, муниципалитет Чжунцин, Китай; производит разнообразную мотоциклетную технику под маркой Zip Star, Zongshen, в том числе мотоциклы). Всего мест 2 (вместе с водителем), полная масса 275 кг, снаряженная масса китайского мотоцикла 125 кг, макс. скорость 90 км/час.

Универсальные эндуро “Hyosung XRX125” и “Zongshen ZS200GY”

Раньше любой мотоцикл-иномарка был роскошью. Но рынок дорогих моделей давно наполнился, и сейчас дилеры расширяют сектор аппаратов, которые стоят в несколько раз дешевле автомобилей. “Продажи доступных мотоциклов ежегодно растут на сотни процентов, — отмечает Юлия Лескова, главный менеджер салона “Байк-Лэнд”. — Техника из Кореи и Китая отличается выгодным соотношением “цена/качество”. По нашим маркетинговым исследованиям, ее покупают даже люди, которые прежде не задумывались о приобретении мотоцикла”. Разъезды по городу, транспорт для дачи (особенно если там бездорожье), освоение азов вождения — вот лишь некоторые области применения корейского эндуро “Hyosung XRX125” и китайского “Zongshen ZS200GY”. Разумеется, доступный сыр бывает только в мышеловке: эти два дешевых аппарата по некоторым позициям уступают японским аналогам..

Технические характеристики китайского мотоцикла Zongshen

Общая информация

Размеры и масса китайского мотоцикла Zongshen ZS125-50S

Колеса и шины

Прочие технические характеристики

Неожиданно хорошая комплектация

ПОСКОЛЬКУ мотоциклов два, приглашаю в поездку одного из менеджеров салона. Тот облачился в кроссовую форму и оседлал китайский “Zongshen ZS200GY”. Я же запускаю мотор “Hyosung XRX125”. Причем запускаю электростартером (здесь есть и кик-стартер) — оборудование, несколько неожиданное на мотоцикле стоимостью чуть больше $3.000.

Четырехтактный одноцилиндровый двигатель поначалу, что называется, “не ехал”. На газ он реагировал столь же апатично, как притаившийся в засаде инспектор ДПС со “спидганом” — на пролетевшего мимо спортбайкера. Ко мне подъехал напарник и сказал, не вдаваясь в технические подробности, что мотор новый, ему следует “прочихаться”. Действительно, пять минут хорошей езды по шоссе с полностью открытой ручкой газа — и двигатель стал работать веселее, честно отдавая свои 12 “лошадей”. Их вполне достаточно для бодрого перемещения в пространстве, поскольку сухая масса “Hyosung” составляет 116 кг.

Разогнавшись на шоссе до положенных по паспорту 100 км/ч, начинаю старательно “собирать” все колдобины и колодцы. Мотоцикл не боится неровностей — сказываются кроссовые корни. Особенно понравилась работа передней вилки. Она передовая — “перевернутого” типа, что опять же несколько неожиданно на доступном мотоцикле. Вообще, для своей цены “Hyosung” укомплектован хорошо. Единственное, что выдает дешевизну мотоцикла, — не дисковый, а барабанный задний тормоз. Впрочем, его вполне хватает для легких подтормаживаний. Стальная рама казалась непоколебимой при прямолинейном движении, даже когда я намеренно пускал колеса вдоль трещин на асфальте.

Ходовая нормально показала себя и на кроссовой трассе. Подвеску не пробивало, даже когда мотоцикл жестко приземлялся после прыжков с трамплинов. Стандартная резина, в которую обут мотоцикл, подчеркивает его принадлежность к двум стихиям — бездорожью и асфальту. Покрышки нарезаны в мелкую шашку. Это хороший компромисс для дорог общего пользования и сухого грунта. Но, если земля влажная, с такими покрышками за мотоциклом нужен глаз да глаз. Над трассой, где мы катались, ночью прошел дождь, и возможностей протектора теперь явно не хватало даже для прямолинейного движения. Только приоткроешь газ, как мотоцикл норовит крутануться вокруг переднего колеса. Если вы собираетесь много ездить по бездорожью, есть смысл поставить кроссовую резину — “Hyosung” будет не узнать.

Для своей цены “Hyosung” укомплектован неожиданно хорошо.

Внесу-ка и я в общую копилку знаний. Агитировать или отговаривать от покупки китайской техники не буду, просто расскажу о своем опыте эксплуатации. Характеристики. Zongshen zs125-50 2008 года выпуска. Мной куплен в 2012 году с пробегом в 9к км. Двигатель ZS156FMI-B, классический хондовский CG125, нижневальный одноцилиндровый двух клапанный, привод клапанов толкателями, балансировочный вал. И самое главное кик-стартер, позволивший проездить прошлый сезон с нерабочим аккумулятором. Собственно, это всё, что можно сказать об этом двигателе По мощностным х-кам мотоцикл очень похож на всем известный YBR-125, с ним он едет один в один. Хотя есть у зонгшена один большой плюс — более длинная база и низкая посадка, когда на трассе юбр сдувает к чертям, зонгшен мягко переставляет в сторону, а контрруление возвращает его обратно без особых усилий. Да и при встречном ветре зонг чувствует себя увереннее, опять таки из-за низкой посадки и лучшей аэродинамики, даже при сильном ветре он уверенно прет 80, тогда как убры «сдувает» до 60-70км\ч. А вот на грунтовке из-за классической посадки и возможности ехать в стойке ямаха едет уверенней. Тормоза. Ну, они есть. Спереди 240мм диск и двух поршневой суппорт, сзади барабан. В принципе, в каждой экстренной ситуации я оттормаживался без проблем. Может соотношение тормозного усилия и веса не так и плохи, а может я адекватно оцениваю ситуацию. В общем, на тормозную систему не жалуюсь. Ах да, есть один плюс — заблокировать переднее колесо удалось только на мокром уральском серпантине при почти нулевой температуре и на универсальной петрошине. Ходовая. Диски литые (и, смею заметить, красивые). Перед 18×2.75, зад 16×3.5. Вилка походу Showa, причем её поведение в молодости заставляло в это поверить. Ход порядка 15см, мягкая, по трассе мотоцикл очень приятно «плывет», даже относительно большие выбоины проглатываются отдавая лишь едва ощутимый пум-бум. Сзади классические пружины, о них ничего плохого или хорошего сказать не могу, они как и тормоза просто есть.
Таким он был в молодые годы, тысяч 45 назад)

Габариты, посадка. Длинна мотоцикла почти 2,2 метра, высота по седлу 700мм, такой себе крокодил. В общем мотоцикл очень миниатюрный, но при этом не выглядит недомерком, всё довольно органично и слажено, в одном масштабе что-ли. И если можно так сказать, не по-китайски. Если не считать приборки, которая у всех видящих её вызывала только один вопрос: «с какого вертолета снял?», и багажника, который казался больше, чем сам мотоцикл. В общем, это были первые кандидаты на выбрасывание. В междурядье пролезать одно удовольствие, хотя руль немного широковат. Рулится как велосипед, до 60 разгоняется на уровне иномарок с движком порядка 1,8л, дальше конечно сдает позиции. Посадка почти классическая, подножки вынесены немного вперед но спина ровная. Не смотря на маленькие габариты даже довольно высокие люди не выглядят на нем переростками.

Я и мой ZS. Во мне 179см роста. Украдено с мотка.

В городе посадка довольно удобная, а вот на трассе после 500км начинают затекать ноги (с остановкой на дозаправку после 350км). Это и есть мой комфортный пробег за сутки на этом мотоцикле, 700 реальный. Через нужно проезжал 1100 и 1200км, но это был откровенный мазохизм. Проблема кроется в подножках — 10см вперед или назад, и ноги приняли бы естественную позу и не затекали так быстро. Остальное. Бак на 14 литров, расход по последним замерам 3,5л на сотню, но надеюсь после установки нового карбюратора и замены колец выйти на 3. Сейчас бака хватает на 380-400км. Свет не лучше и не хуже чем у одноклассников. На их фоне выделяется лишь CB125, у которой в этом плане всё на порядок лучше. Ну, по крайней мере мне так показалось. Глушитель звучит довольно приятно.

Пафосное промо. Почти настоящие китайцы на почти настоящем мотоцикле снимаются в почти настоящем видео ролике. Ладно, шутка юмора.

Эксплуатация. Итак, как и писал, мотоцикл приобретен мной в 2012-м году с пробегом в 9000км в неплохом состоянии. После покупки за один летний и три осенних месяца я успел накатать 12000км, один раз слегка утопить движок и раз 5 уронить\грохнутся на глине\прилечь отдохнуть в брод. Самые большие повреждения получали ручки тормоза и сцепления, которые периодически приходилось выгибать ключем на 13. В общем, сезон прошел без потерь для мотоцикла. На одометре было где-то 22к км или около того. Зимой 2013 года я понял, что летом поеду во Владивосток, а значит нужно было готовить мотоцикл. Сказано — сделано, Zongshen разобран до винтика, перебрана проводка, новые крепления фары и поворотников, новые фара и поворотники, кастрированная багажная система, светодиоды всюду кроме фары, из индикации и приборов только спидометр, поджал пружины в вилке. Ну и в общем, куча всякой мелочевки для удобства крепления багажа\простоты ремонта\классического внешнего вида. Двигатель был в полном порядке, компрессия в цилиндре на холодную составляла 11, выставил зазоры в клапанах (которые, к слову, были сильно зажаты) и на этом закончил. В начале сезона заменил задний бублик, стоявший еще с завода на новый, да так и катался до отъезда во Владивосток в конце июля.

Дали посидеть на мопедке. Понравилось, не зря ехал. Фото Серёги ssdaw

Из проблем за поездку — окислившиеся контакты коммутатора, заменены за пол часа прям на обочине, больше не беспокоили. Два раза упал и один раз улетел в кювет, новое стекло в фару, минус 3 поворотника. Несколько раз влетал в большие ямы, в следствии привез домой обод со вмятиной и замененные в Иркутске сальники вилки. Так же вылезла конструктивная недоработка — воздухозаборник находится очень низко и в неудачном месте. В следствии мотор много раз хлебал воду из глубоких луж и периодически глох из-за водяной пыли летящей с попутных фур. Также большой минус для таких поездок это замена масла каждые 2000км, иногда затягивал, но все равно производить замену приходилось каждые 2-3 дня. Из расходников за поездку было заменено: 2 бублика, передний заводской отходил 35к и был заменен в Новосибирске, задний отходил порядка 20к и был заменен на обратном пути, в Улан-Удэ. 4 цепи, одна из них порванная. две задних звезды и одна передняя. С ними кстати, в РФ беда просто. Угораздило меня купить некачественную звезду дома, которую съело за 15к км, а найти замену никак, пришлось в Новосибирске точить из двух. С цепями тоже не айс, сальниковую 428-ю цепь нашел только во Владивостоке, да и та оказалась китайской. В Новосибирске купил пару кировских с муравья и периодически менял. 2 свечи, правда менял для профилактики, хватило бы и одной иридиевой. Израсходована почти тонна бензина и более 10л масла. Картер, к слову, литровый. Лопнул трос спидометра и сцепления. Последний заменил на запаску, которую возил с собой. По возвращении домой мотоцикл имел пробег порядка 52к км.

Планы на будущее. Сейчас мотоцикл скучает в гараже в частично разобранном состоянии. Такая дальняя поездка не прошла для него незаметно — подмятый задний обод, поцарапанная краска и покоцанная после полета в кювет проводка. Так же, при наступлении холодов мотоцикл начал есть масло, примерно 300грамм на 1000км, на лицо износ ЦПГ. Проблемы вроде бы не серьезные и мотоцикл отлично меня провозил еще 2000км до конца сезона, но их нужно решать, а заодно и немного доработать) В общем, еще один сезон покатаюсь на нем точно, а там посмотрим.
На этом всё, кто дочитал молодец. Если есть вопросы задавайте, и до встреч в новом сезоне

См. также

Мотоцикл Zongshen

Zongshen ZS200-51 (мотоцикл)

Zongshen

Подробнее

Zongshen ZS250GS-2A (мотоцикл)

Zongshen

Подробнее

Zongshen ZS150-51 (мотоцикл)

Zongshen

Подробнее

показать все Другая мотоциклетная техника Zongshen