Турист-дальнобойщик Honda ST1300 Pan European

Обзор мотоцикла Honda ST1300 Pan European

Плюсы:

1. Вытяжной двигатель-держит устойчивую скорость на минимально возможных оборотах двигателя для данной передачи.

2. Хорошая защита от ветра. При езде с пассажиром стекло приходится поднимать максимально вверх, иначе пассажиру, сидящему за вами, встречный поток воздуха будет бить прямо под шлем. Защитные передние обтекатели спасают байкера от резкого встречного ветра, также в непогоду защищают от дождя, при езде в непогоду на таком мотоцикле вы максимум промочите голени, поэтому советую вам надевать штаны из плотной ткани.

3. Сделан для путешествий. Помимо вытяжного двигателя, на комфорт в дороге работают все системы мотоцикла. Комбинированная тормозная система оснащена ABS, что облегчает остановку мотоцикла в тёмное время суток и при мокром дорожном покрытии. Два боковых кофра по 35 литров каждый входят в комплектацию, дополнительно можно заказать 45-литровый центральный. Удобная прямая посадка, не нужно ни откидываться назад, ни наклоняться вперед. Удобно и пассажиру, за одним недочетом – слишком маленькое расстояние между его подножками и кофрами, при длительной поездке ступни затекают.

Минусы:

1. Зеркала находятся на одном уровне с зеркалами машин, что резко усложняет движение по пробкам.

2. От своего 1100-кубового предшественника, новый Pan-European наследовал вибрацию в передней вилке. Это легко можно устранить, увеличив давление в передней шине на 0,5 кг/см

3. Также вибрация возможна при «сжёванной» резине(это когда резина стирается на одну сторону больше чем с другой стороны. Это также легко устраняется заменой передней покрышки.

4. Приборы создают блики на солнце. Кому-то проблема покажется вздорной, но исследовательская честность заставляет упомянуть и ее.

Катаюсь давно весьма и далеко, проглатывать по 1000 км в день на таком байке милое дело, в городе тусить, да с не привычки сложновато было привыкать. А вот как привык все стало на свои места. Огромные по емкости багажные отделения в 99% не забиты до конца, хотя часто беру собой много лишних предметов. Исключительная ветра защита, может спасовать ТОЛЬКО перед голдой, но имхо голда это уж совсем по старперски. Мотор при стандартном обращении исключительно бесконечный. Комфортную скорость на трассе нахожу где-то 130-150. (UP. 9.05.2015 Сейчас уже 160-180 …вкатался.) Данную скорость можно держать часами, а бак то 29 литров, так что ….точно…часами. Очень порадовали дополнительные железки от полицейской версии этого байка, а уж дорожная полицая знает что брать лучшее для патрулирования.

В общем очень дружественный к райдеру байк, в нем все в меру, все выверено и понятно.

В прошлом сезоне была Па Европа 1300 2007г, по дурости продал, захотел что то «повеселее»-приобрел бмв к 1200джити-практически одноклассник. Ну что..и пожалел, особенно после дальнобоя на Грузию. Не катит, как по мне, бмв. Конечно исключительно ИМХО. Вот, совсем недавно вернулся снова к Пану и очень доволен-король среди туристов именно тем, что универсален и заточен под туризм. Ездил и на Ямаха ФЖР1300, и на Каве ДжиТиЭр и на соотв-но бмв-к 1200ДжиТи-т.с. поиск в пределах класса, но сейчас мой возврат к Пану вполне осознан и можно сказать зрелый. Вышеперечисленные моты обладает разными замечательными особенностями, однако общая туристическая направленность мне больше нравиться в Пан Европе (конечно все это, по большому счету, в незначительных особенностях, но именно они, эти мелочи, определяют зачастую наш выбор). Вот езжу, кайфую и начинаю тюнинговать потихоньку.

Honda ST 1300 Pan European

Краткий обзор Honda ST 1300 Pan European

Honda ST 1300 Pan European — туристический мотоцикл с некоторыми чертами, свойственными спорт-туристам, предназначенный в первую очередь для дальних поездок по дорогам с асфальтовым покрытием. Как и его предшественник, ST 1100, Pan European 1300 активно закупался различными муниципальными службами стран Европы. Мотоцикл отличается хорошими ходовыми качествами и высокой надежностью. Практически не вибрирующий двигатель ST1300 расположен прямо на раме мотоцикла, что позволило понизить центр тяжести мотоцикла, не отличающегося малым весом.

В течение всего выпуска Honda Pan European 1300 практически не изменялась и не модернизировалась. В 2003 году было изменено ветровое стекло и его регулировки, а со следующего года оно стало входить в базовую комплектацию мотоцикла.

Похожие мотоциклы:

• Honda CTX 1300
• Kawasaki GTR 1400
• Yamaha FJR 1300

Технические характеристики Honda ST 1300 Pan European

• Годы выпуска: 2002-2013
• Класс: туристический
• Рама: легкосплавная
• Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 1261
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: инжектор
• Мощность: 126,4 л.с. (при 8000 об/мин)
• Крутящий момент: 125 Нм (при 6000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 225
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~3,5 секунд
• Трансмиссия: 5-ступенчатая
• Привод колеса: кардан
• Передняя шина: 120/70-18
• Задняя шина: 170/60-17
• Передние тормоза: 2 диска 310 мм, 3-поршневые, комбинированные, с АБС
• Задние тормоза: 1 диск 316 мм, 3-поршневой суппорт, комбинированные, с АБС
• Передняя подвеска: газонаполненная вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения и отбоя
• Объём бензобака, литров: 29
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5
• Сухая масса, кг: 286 (289 у версий с АБС)

Плюсы и достоинства Honda ST 1300 Pan European

• Отличная разгонная динамика
• Огромный бензобак и впечатляющий запас хода (свыше 500км без дозаправок при умеренной езде)
• Высокий ресурс двигателя
• Развитая ветрозащита
• Хорошие тормоза
• Ровная и уверенная тяга во всём диапазоне оборотов

Минусы и недостатки Honda ST 1300 Pan European

• Большой вес
• Тяжёлая передняя часть мотоцикла сильно осложняет передвижение за пределами дороги
• Зафиксированы случаи нестабильности переднего колеса на высоких скоростях
• Модели 2002-2004 годов выпуска порой страдают от непродуманно проложенной проводки, которую может замкнуть

Модельный ряд и модификации

Honda ST1300A Pan-European

По сути, это та же хонда ст1300 пан-европа, которая официально продается с 2013 года для России.

Honda NC 700 X

Более бюджетный вариант, с высокой посадкой, при этом сохраняющий хорошую динамичность и комфорт для водителя.

Специализированные или брендовые сервисы чаще всего осуществляют обслуживание мототранспорта

Honda ST1100 Pan European

Ветеран мото-туристов, сошедший с производства еще в начале нулевых. Ему на смену и пришла модель ST1300.

Honda PC 800 Pacific Coast

Довольно старая модель турера компании хонда, выпущенная еще в 80хх. По техническим параметрам со своими молодыми «собратьями» конкурировать не может. В свое время СМИ иронично окрестили этот байк «огромным скутером».

Honda ST 1300 ABS

Модифицированная версия пан1300 европа с встроенной тормозной системой абс, выпускается с 2009 года.

Honda CTX1300 – ТЕСТ

Неокруизер

2014 г. в., 1261 см3, 84 л. с., 338 кг, 840 000 руб.

текст: Александр Баркалов фото: Евгений Бобриков

на фото: Александр Баркалов

»Начиная с момента выпуска в 2008 году революционной модели DN-01, компания Honda из года в год продолжает удивлять потребителей мотоциклами, созданными на стыке различных классов. Смело экспериментируя с уже имеющимися технологиями и применяя свои последние разработки, японский производитель стремится первым занять открытые им же рыночные ниши. Яркий пример —новое семейство мотоциклов CTX и его флагман Honda CTX1300.

На этот раз японский концерн в своих играх с исследованиями новых горизонтов замахнулся на святая святых — классические круизеры. Инженеры и дизайнеры компании решили заново переосмыслить саму концепцию мотоциклов этого класса, привнеся в него множество нововведений, соответствующих требованиям времени. Как и многие предыдущие эксперименты компании, появление CTX1300 на выставке EICMA в Милане мотоциклетная общественность восприняла неоднозначно. В основном претензии (как, впрочем, и восхищения) публики вращались вокруг нетривиального дизайна аппарата. Дизайнеры Honda CTX1300 старались придерживаться всё той же концепции Horizontal Line Styling с характерным заниженным и вытянутым силуэтом, в канонах которой выполнен Gold Wing F6B Bagger. В итоге облик нового японского круизера хоть и получился неоднозначным, но зато стопроцентно узнаваемым. Что же до личных впечатлений от внешности «большого» CTX, то каждый раз, смотря на продолговатый силуэт и крупный передний обтекатель с хитрым прищуром фар, невольно ловил себя на мысли, что именно на таком аппарате должен передвигаться герой очередного фантастического блокбастера. Например, судья Дрэдд или Бэтмен…

CTX Модели нового семейства CTX разрабатывались как универсальные мотоциклы на каждый день в формате круизеров, одинаково хорошо подходящих как для передвижения в городе, так и для длительных поездок. Словосочетание Comfort Technology Experience, заключенное в аббревиатуре CTX, подразумевает, что отличительными особенностями нового семейства являются легкость в управлении, наличие множества высокотехнологичных систем и удобство за рулем. И, похоже, самое пристальное внимание японские разработчики уделили именно комфортному расположению водителя за рулем CTX1300. Глубокое комфортное сиденье высотой всего 735 мм в сочетании с широким и удобным рулем формируют расслабленную посадку. Решив немного отступить от канонов класса, японцы установили на мотоцикл не привычные «платформы», а вполне стандартные подножки. Причем расположены они довольно низко, так что ноги не приходится излишне сгибать в коленях или, напротив, неестественно вытягивать вперед. Простой «рогатый» руль поначалу кажется широким сверх всякой меры, но уже в движении понимаешь, что его габариты оправданны и позволяют без труда управлять мотоциклом даже на сверхмалых скоростях. Широкий передний обтекатель неплохо справляется с ветро- и грязезащитными функциями, но лишь до определенных скоростей. Дальше начинает сказываться практически полное отсутствие лобового стекла. Удовольствие от комфортного передвижения на CTX1300 заканчивается примерно на 120 км/ч, когда встречный поток воздуха начинает неистово трепать не только голову, но и плечи райдера. Так mчто если в ваших планах значатся протяженные загородные поездки, то установка увеличенного ветрового стекла обязательна. К сожалению, инсталляция «лопуха» пагубно скажется на внешнем виде мотоцикла. Но здесь придется выбирать: либо кататься с комфортом на аппарате с огромным куском ударопрочного акрила перед глазами, либо собирать восторженные взгляды под аккомпанемент завывающего ветра.

Hi-Tech Пересмотр концепции круизеров в их классическом понимании подразумевал, что новый мотоцикл Honda будет не только выглядеть современно, но и получит все блага «мотоциклетной цивилизации». Пышное торжество технологий начинается непосредственно с полностью светодиодной головной оптики. Узкие сдвоенные фары мало того что выглядят крайне привлекательно, так еще и великолепно светят холодным белым светом, неизменно привлекая внимание водителей соседних транспортных средств. Кстати, не только фара, но и стоп-сигнал, и указатели поворотов на CTX светодиодные. Последние, к слову, оснащены, системой автоматического отключения, дебютировавшей на обновленном Honda VFR800F.

Алгоритм работы системы довольно прост: после включения «поворотника» блок управления, получая данные с датчиков ABS, начинает сравнивать скорости вращения переднего и заднего колес. В момент уравнивания скорости обоих колес система приходит к выводу, что маневр завершен и выключает указатель поворота. Для случаев, когда обгон происходит плавно и разница в скорости вращения колес минимальна, действуют два иных сценария. В первом случае, при скорости движения мотоцикла менее 50 км/ч, указатель поворота выключается самостоятельно после преодоления 120 м пути. Во втором же случае, при движении мотоцикла со скоростью более 50 км/ч, «поворотник» отключается через семь секунд. В условиях реальных испытаний функция продемонстрировала свою жизнеспособность и оказалась довольно удобной. Неудивительно, что Honda стремительно оснащает ею все новые модели. Приборная панель Honda CTX1300 выполнена в классическом автомобильном форм-факторе: два «стакана» тахометр/спидометр и разделяющий их монохромный жидкокристаллический дисплей. По обе стороны от приборов расположились небольшие блоки контрольных ламп. Данные с простой и информативной панели считываются легко на любой скорости. Центральный дисплей по совместительству является экраном для встроенной медиасистемы. В штатное оснащение мотоцикла входит аудиосистема, способная воспроизводить музыку как с USB-накопителя, так и с любого устройства, поддерживающего Bluetooth-технологию (смартфон, плеер, любой из гаджетов компании Apple).

Более того, система может выводить музыку с аудионосителей не только на собственные динамики, но и передавать ее на Bluetooth-гарнитуру в шлеме! За смену треков и изменение громкости отвечают клавиши управления на кокпите. Чтобы воспользоваться ими, приходится невольно отвлекаться от дороги, что может оказаться небезопасным. Кнопки управления медиасистемой куда уместнее смотрелись бы на руле, но, вероятно, их установка не была рентабельной. Другой серьезной претензией в адрес специалистов, отвечавших за разработку «музыки», можно назвать отсутствие встроенного радиотюнера. Не думаю, что у японцев были действительно веские основания лишать владельца техно-круизера возможности слушать любимую радиостанцию за рулем… В остальном стандартная аудиосистема CTX1300 отлично справляется со своей задачей. Внешние динамики достаточно громкие, чтобы музыку было хорошо слышно на низких скоростях, но на скорости более 100 км/ч ее, конечно, заглушает ветер. Кстати, у медиацентра есть система автоматической регулировки громкости (Speed-sensitive Volume Compensation — SVC), которая меняет уровень звука в зависимости от скорости движения мотоцикла. Также есть функция автоматического отключения звука, благодаря которой музыка выключается, когда скорость движения становится близкой к нулевой. Совершенно очевидно, что разработчики Honda CTX1300 прекрасно понимали, что японский круизер новой генерации должен не только привлекать внимание яркой внешностью и баловать владельца богатым оснащением, но и просто обязан поставить безопасность вождения на принципиально иной уровень. Выпуская новые мотоциклы, специалисты из Хамамацу редко допускали серьезные промахи, когда дело касалось тормозных систем. Не подкачали любители риса и на сей раз. На переднем колесе 1300-го закреплены два тормозных диска диаметром 310 мм, в каждый из которых вгрызается 3-поршневая скоба Nissin. Позади установлен диск еще большего диметра.

Функциональность тормозов усилена фирменной комбинированной С-ABS, которая при нажатии на педаль заднего тормоза активирует сразу оба тормозных контура. Эффективная и «прозрачная» работа тормозов CTX1300 заслуживает высочайших похвал —их потенциал заметно выше динамических возможностей мотоцикла. Похожая ситуация обстоит и с излишне заботливой системой стабилизации Honda TCS (кстати, на моей памяти это первый случай, когда на серийный круизер установлен трекшн-контроль). Противобуксовочная система настолько чутко следит за скоростью вращения переднего и заднего колес, анализируя различные параметры работы двигателя и учитывая позицию дроссельной заслонки, что пробуксовка или потеря сцепления резины с дорогой практически полностью исключаются. При этом в Honda предусмотрели клавишу отключения трекшн-контроля.

Саквояж Круизер, хоть и городской, обязан быть мало-мальски предназначен для дальних поездок и, как следствие, перевозки багажа. Понимая это, уже в базовое оснащение старшего представителя линейки CTX маркетологи компании включили два боковых 35-литровых кофра. Узкие багажные емкости сложной формы, конечно, не могут похвастаться вместительностью «сумок» Gold Wing, но способны принять на борт достаточное количество вещей, необходимое для непродолжительного сольного путешествия в Европу. К сожалению, конструкция кофров не предусматривает быстроразъёмного механизма, но сумки довольно быстро демонтируются —достаточно лишь открутить по два болта. Однако спешу разочаровать тех, кто деинсталляцией боковых сумок рассчитывал улучшить «проходимость» Honda CTX1300 в пробках: большой передний обтекатель с нескладывающимися зеркалами заднего вида всё равно остается самой широкой частью мотоцикла. Кроме кофров на CTX имеются два небольших бардачка, расположившихся на передней консоли. Но ввиду крошечных размеров их функциональная ценность под большим сомнением. А вот интегрированная уже на заводском конвейере 5-позиционная система подогрева рукояток руля точно станет неплохим подспорьем в дальней дороге.

Ленивец Не побоялась команда разработчиков, возглавляемая креативным директором и генеральным менеджером R&D-центра Honda Koji Miwa, отступить от привычных стандартов и в вопросе подбора силового агрегата. В качестве мотора для новинки была выбрана V-образная «четверка», много лет исправно служившая движущей силой на туристическом мотоцикле Honda ST1300 Pan European. Прежде чем поместить 1261-кубовый двигатель в стальную раму CTX, его основательно перетряхнули: подобрали иные распредвалы, клапана, корпус дроссельной заслонки, изменили степень сжатия… Правда, на пути к преображению мотор неокруизера V4 растерял целый табун из 33 лошадей! И без того тихий и плавный двигатель Pan European после доработки стал еще более деликатным: ни тебе рывков, ни подхватов. Попытки имитировать ускорение двигатель начинает уже с 2000 об/мин и успокаивается лишь на границе красной зоны тахометра. Несмотря на 106 Нм крутящего момента, передаваемые на заднее колесо через карданный вал, разгоняется Honda CTX1300 ровно, прогнозируемо и откровенно скучно. Более или менее быстро ездить на мотоцикле получается только при условии постоянного нахождения стрелки тахометра на отметке 6000 об/минуту, где показатель мощности максимален.

Слабость мотора особенно заметна на скоростном загородном шоссе, где для безопасного обгона приходится переходить ниже на одну, а временами и две ступени КПП. Особенно расстраивает умиротворяющий характер двигателя в свете достойной ходовой части японского круизера. Жесткая рама, собранные, но комфортные подвески и низкий центр тяжести позволяют быстро проходить на CTX1300 самые извилистые повороты и виражи. Задние амортизаторы с охотой «проглатывают» всевозможные огрехи дорожного покрытия, лишь изредка оповещая о своем наличии плавными толчками. Вилка также отлично справляется со своими задачами, обеспечивая комфортное движение и надежный контакт переднего колеса с асфальтом… Тут, правда, есть один нюанс. Слаженную работу компонентов передней подвески нарушает неоднозначное инженерное решение, сделавшее езду по ухабам и кочкам вызывающе дискомфортной. Дело в том, что, очевидно, стремясь не терять ментальную связь с настоя- щими «олдскульными» круизерами прошлых лет, проектировщики CTX1300 решили закрепить развесистый рогатый руль к траверсе напрямую, железом к железу. В результате каждая крупная яма или дорожный стык на эстакадах выливаются в серьезные удары по рукам. Всего 30 минут таких регулярных «процедур» способны на целый день отбить желание садиться на мотоцикл! Неясно, что именно помешало инженерам отловить «баг» на стадии проектирования или доводки модели, ведь даже крошечные резиновые втулки могли бы частично решить проблему.

Ниша Неординарность и неоднозначность Honda CTX1300 проявляются не только во внешнем виде и технических особенностях мотоцикла, но и в позиционировании на рынке. По части объема двигателя и цены 1300-й восполняет пробел в модельном ряду круизеров Honda, располагаясь строго между бюджетным CTX700 и солидным F6B, при этом не заступая на территорию Gold Wing. Стильный, удобный, технологически продвинутый CTX1300 отлично подойдет для опытных мотоциклистов, не стремящихся кому-то что-то доказать, и в то же время ценящих свой комфорт и безопасность. Разумеется, что при наличии в модельной линейке Honda близкого по цене F6B Bagger позиции «большого» CTX кажутся весьма шаткими… Но здесь следует понимать, что Honda CTX1300 —товар нишевый, рассчитанный на особую и весьма немногочисленную аудиторию мотоциклистов, ценящих индивидуальность. /

Выбор резины

В контексте резины с BMW R 1200 RT всё изначально кристально ясно. 120/70-R17 и 180/55-R17 – одни из самых ходовых размеров. Штатные размеры колёс на ST1300 хоть и редкие сами по себе, но не уникальные. Перед 120/70–18 ставился на Honda CB1000 и X4, а также на Yamaha TDM900 и Warrior. Что касается заднего 170/60–17, то это явное начало 90-х с «туристами» типа CBR1000F и GPZ1100, а также более свежий BMW R 1150 RT. Колёса в таких размерах до сих пор производятся, мало того, есть из чего выбрать.

Искать надо среди спортивно-туристических моделей, отдавая предпочтения усиленным версиям, обозначенным у разных производителей по-разному. Если конкретнее, то это будет Pirelli Angel GT, Metzeler Roadtec Z8 Interact, Michelin Pilot Road 4GT, ContiRoadAttack 2 EVO GT, Dunlop Roadsmart III. Они будут стоить дорого, порядка 20000 рублей за комплект, но обеспечат при этом отменные сцепные свойства как на сухом, так и на мокром асфальте и большой ресурс.

Желающие немного сэкономить могут обратить свой взор в сторону предыдущих моделей спортивно-туристической резины, которые ещё производятся. Это Metzeler Roadtec Z6, Michelin Pilot Road 3, Conti Road Attack, Dunlop Roadsmart 2. В эту же группу можно отнести корейскую резину Shinko Verge Radial 011, которую тоже по бедности можно поставить на «Пан-Европу». Такой комплект обойдётся дешевле, но вы потеряете в сцепных свойствах и в ресурсе одновременно, так что в рублях на километр пробега выйдет одинаково. Всё-таки прогресс у шинников есть, и разница между разными поколениями резины от одного и того же производителя чувствуется сильно.

Ещё одним способом сэкономить может быть установка «чопперных» моделей резины. В таком размере можно найти Metzeler ME880 Marathon и Michelin Scorcher с логотипом Harley-Davidson на боковинах (у Michelin размер заднего колеса будет от H.-D. Dyna – 160/70). Такие колёса по индексам нагрузки превосходят заводские требования, они более жёсткие по каркасу и «дубовые» по составу резиновой смеси. Проходят они действительно долго, но ездить на них придётся аккуратнее – сцепных свойств на уровне спортивно-туристической резины они не обеспечат.

От установки более распространённого колеса размером 180/55 назад я бы вас отговорил. Во-первых, она нехорошо «грибом» встаёт на пятидюймовый задний диск, и при увеличении наклона пятно контакта заднего колеса уменьшается, а во-вторых, оно ниже, чем 170/60, что приводит к более частым повреждениям диска на неровностях и более раннему контакту подножек с землёй в поворотах. Так что 170/60, шире не надо.
Вскрываемся! > 25 Апреля 2021 11:00 Михаил Пимус