Техника спортивной езды. Читать перед весенним выездом.

Как заложить мотоцикл в повороте

Когда байк едет прямо на него воздействует сила тяжести, перпендикулярная полотну дороги. Когда мы поворачиваем руль, мы создаем силу, направленную в сторону условного центра, вокруг которого совершается поворот. Это сила называется центростремительной. Ее направление – перпендикулярно вектору движения байка.

Если бы центростремительная сила воздействовала без силы тяжести, то мотоцикл бы в миг перевернулся. Но сила тяжести выравнивает центростремительное ускорение, создавая результирующую силу, которая проходит от центра масс байка и райдера к пятну соприкосновения с полотном дороги. Эта сумма сил автоматически наклоняет байк в сторону поворота, предотвращая опрокидывание. Проще говоря, находясь в дуговом движении, мотоцикл балансирует между постоянной силой тяжести и временно созданным центростремительным ускорением.

Соответственно, чем больше будет центростремительное ускорение, тем на меньший угол к дороге закладывается мотоцикл (т.е. получается больший угол наклона). При слишком крутом повороте, резком торможении или газе центростремительная сила настолько велика, что она не выравнивается силой тяжести. В результате мотоцикл уходит в занос, теряет сцепление с дорогой и опрокидывается.

Чтобы заложить мотоцикл в повороте нужно:

• развить скорость;
• войти в поворот;
• использовать контрруление;
• придерживаться траектории;
• работать газом;
• отклониться телом (при необходимости).

Как проходить повороты на мотоцикле

Главный секрет удержания управляемости байка, как вы уже поняли, состоит в выборе золотой средины относительно выжимки рукоятки «газа». Жать последний нужно плавно, без каких-либо резких рывков. Причем делать это нужно на всей протяженности поворота. Показателя в несколько миллиметров в такой ситуации будет более чем достаточно. Их накручивают незадолго до вхождения в поворот. Да и сбрасывать газ не нужно, так как это вызовет существенное повышение нагрузок на вилку. А скорость мото в повороте все же спадет сама по себе, независимо от того отпускали вы дроссель или нет.
Особый опыт техники прохождения поворотов на мотоцикле приобретается во время езды в дождь. Вопреки общепринятому мнению во влажную погоду на мокрой дороге колесить очень даже полезно. Вы обязательно научитесь во время дождя лучше контролировать рукоятку газа на мото. Причем во время вышеуказанной езды важно ни на секунду не забывать о наказуемости любого резкого движения.

Как проходить повороты на мотоцикле, лучше всего знают мотогонщики. Опытные наездники байков, профессионально участвующие в разного рода состязаниях, отточили мастерство преодоления дорожных поворотов по-максимуму. Им под силу прохождение подобных участков даже со срывом обоих колес железного коня. Простым же обывателям важно знать, что срыв хотя бы только одного колеса чреват смертельным исходом во время маневра. Чаще всего такой срыв случается в холодную погоду года. В такое время шины плохо соприкасаются с дорожным покрытием. Да и в дождливую погоду повороты на больших скоростях нередко заканчиваются вышеуказанной неприятностью.

Если вы попали в такую ситуацию, очень важно хладнокровно противостоять инстинкту, который подсказывает отпустить ручку газа, так как это только ухудшает ваше положение на треке, так как заднее колесо в результате сброса газа разгрузится, а соответственно ухудшится и сцепление с дорогой.

Техника поворота на мотоцикле при срыве запрещает подробный сброс скорости в любую погоду. Газ нужно оставить зафиксированным. Сбрасывать его нужно очень медленно. В случае, если вы способы поднять мото с наклона, можно даже немножко поднять дроссель карбюратора.

Südtirol 4 — Cembra

Гироскопический эффект и скорость

Вам никогда не приходило в голову, почему едущий мотоцикл устойчив, а стоящий в покое – падает? Устойчивость мотоциклу придает гироскопический эффект, создаваемый вращающимися вокруг своей оси колесами. Колеса являются мощным гироскопом по типу детской юлы. Помните, как по мере остановки вращения юла увеличивает свою «раскачку» и постепенно теряет устойчивость. А как только юла останавливает вращение, она тут же теряет равновесие и падает.

Примерно также ведет себя и мотоцикл. Гироскопический эффект, образующийся от высокой скорости вращения колеса, стабилизирует положение байка. То есть высокая скорость делает байк устойчивым в повороте. Поэтому чем выше скорость, тем более крутой поворот реально сделать. Следует учитывать, что одновременно с повышением устойчивости мотоцикла уменьшается его маневренность, и им становится сложнее рулить.

Городской метод поворота — вкатывание

Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).

Контрруление

Контрруление – это единственно верный способ управления байком в дуговом движении. Оно использует силу, результирующую центростремительную и притяжения, и гироскопический эффект, создаваемый колесами.

Суть контрруления: совершая поворот, мы толкаем от себя ту рукоятку руля, в сторону которой мы поворачиваемся. И наоборот: вытягивая на себя рукоятку руля в сторону поворота, мы изменим направление поворота.

На принципе контрруления построено удержание равновесия на низких скоростях, когда гироскопический эффект не оказывает достаточной стабилизации. В этих случаях мы инстинктивно выворачиваем руль в сторону вероятного падения. В результате двухколесный друг отклоняется в противоположную сторону, и равновесие сохраняется.

Как правильно проходить повороты на мотоцикле

Мотоцикл, как и любое тело, движется в соответствии с законами физики. Плохо, если вы пропустили этот раздел в школе. Тогда бы у вас не возник вопрос о том, как правильно переворачивать – простите за ошибку – поворачивать на мотоцикле, или как делать поворот, который закладывают. Мы восполним этот пробел. Ответы на эти вопросы просты. Силы, двигающие мотоцикл, сделают все за вас. Задача райдера – смотреть вперед и чувствовать байк.

Траектория

Традиционно траектория гоночного поворота предполагается наиболее выпрямленной с максимально большим радиусом. Это позволяет сохранять адекватный и безопасный наклон к дороге.

Такая траектория состоит из следующих этапов:

• следование по внешней стороне трассы;
• резкий заход в поворотную дугу в направлении апекса на внутренней стороне трассы;
• из апекса плавный выход из дуги снова на внешнюю сторону трассы.

Чтобы вписаться в поворот, нужно видеть траекторию движения на несколько секунд вперед. Подъезжая к повороту, вы должны видеть не только точку съезда на апекс, но и сам апекс. И далее – подъезжая к внутреннему апексу, вы должны иметь представление о траектории выхода из поворота.

Естественно, приведенная выше конструкция идеальна. В реальной жизни на траекторию влияет масса факторов: естественные препятствия, другие мотоциклисты, погодные условия, степень освещенности и т. д. Все они вносят коррективы при дуговом движении транспортного средства.

Перед Вами перевод и озвучка видео, ссылка на которое размещена на официальном сайте FIM (Международной Федерации Мотоспорта). Езда на мотоцикле подразумевает поворачивание!». Это вступительные слова нового обучающего видео Института мотоциклетной безопасности (IFZ), доступное бесплатно онлайн. В нём показывается как безопасно проходить повороты на двухколёсном транспорте.

Большинство райдеров склонны к тому, чтобы поворачивать слишком рано. Это может быть опасно в условиях передвижения по ДОПам. В любом случае это будет опасно на дорогах общего пользования, если райдер поймёт характеристики поворота слишком поздно, и будет не готов ко встречному трафику. IFZ детально разбирает это явление. Авторы видео рассказывают, как проходить повороты безопасно, с помощью анализа видеороликов, которые были сняты во время тренировок на треке Нюрбургринг (Германия).

Текст перевода:

Вход в поворот с внешней стороны

Очевидная вещь: езда на мотоцикле подразумевает прохождение поворотов. Мы покажем вам, как проходить повороты безопасно, с помощью анализа видеороликов, которые мы сняли во время тренировок безопасной езды на одном из треков в Германии.

Итак, заметили ли вы что-нибудь важное?

Обратите внимание, как райдер осуществляет вход и выходит из поворота. Первое – он входит в поворот с внешней стороны. И вход в поворот осуществляется довольно поздно. Это называется входом в поворот с внешней стороны. Давайте взглянем на этот поворот с другого ракурса. Давайте внимательней разберём то, что мы видим.

Большинство райдеров склонно входить в поворот слишком рано.

Красной стрелкой показано как часто поступают райдеры, и они входят в поворот слишком быстро, достигая апекса поворота слишком рано. Красным конусом обозначена траектория, по которой поедет райдер, если он последует в направлении, указанном красной стрелкой.

В любом случае это будет опасно на дорогах общего пользования, если райдер поймёт характеристики поворота слишком поздно, и будет не готов ко встречному трафику.

Что произойдёт, если райдер дольше останется на внешней стороне. Он достигнет внутренней кромки гораздо позднее. Зелёным конусом обозначен апекс.

Давайте разберём другой поворот (трасса Нюрбургринг, поворот Бергверк). Вход в этот поворот осуществляется с внешней стороны

На дороге вы должны убедиться, что выдерживаете необходимую безопасную дистанцию, когда поворачиваете направо, соблюдая разумную дистанцию от центральной линии, и затем смещаетесь левее, к обочине.

Находитесь на внешнем радиусе так долго, насколько это возможно.

На этой стадии вы должны использовать тормоза только при необходимости. Скорость вхождения в поворот должна быть выбрана до начала вхождения в поворот. При замедлении вы также можете переключить передачу вниз, если это необходимо.

Выбор скорости и передачи зависят от радиуса поворота и от возможностей самого мотоцикла.

Торможение необходимо завершить до входа в поворот, потому что мотоцикл может распрямиться, если вы используете тормоза во время поворота, что сделает его прохождение более сложным.

Так или иначе, каждый мотоциклист должен знать, как и когда возможно использовать тормоза во время поворота и все райдеры должны немного поупражняться в этом, руководствуясь достижением большей безопасности.

При наклоне мотоцикл будет смещаться ко внутренней части. Вы должны открывать газ плавно и деликатно, не для того чтобы ускориться, а для того, чтобы держать себя на траектории и приготовиться к ускорению при выходе из поворота.

Если вы сделали всё правильно, корректировка не потребуется. В противном случае вам придётся добавить скорость. После входа в поворот вы приблизитесь к апексу. Это самая близкая точка к внутренней части поворота. Важным является то, что его достижение должно быть оттянуто как можно дольше до выхода из поворота.

Если у вас хороший угол обзора, и вы можете увидеть конец поворота и направление дороги, то вы легко сможете выбрать подходящую скорость и наилучшую траекторию прохождения поворота.

Дольше оставаясь на внешней стороне и наклоняя мотоцикл позднее, вы получаете дополнительные преимущества, как, например, показанные на картинке.

Эта картинка показывает различие между двумя способами прохождения поворота.

В то время как райдер на красном мотоцикле начинает поворачивать раньше, райдер на зелёном мотоцикле остаётся на внешнем радиусе немного дольше. Давайте посмотрим на результат использования двух разных траекторий поворота применительно к углу обзора.

Здесь оба мотоцикла находятся в одном месте на дороге. Красная линия показывает угол обзора райдера на красном мотоцикле. Окружающая среда (деревья, кусты) мешают обзору, и встречная машина с этой позиции может быть замечена слишком поздно.

Угол обзора райдера на зелёном мотоцикле очевидно лучше и показывает преимущество хорошего обзора поворота, который и открывается ему гораздо раньше.

Как результат машина может быть замечена гораздо раньше. Водитель автомобиля увидит зелёный мотоцикл раньше и сможет внести корректировки в свою траекторию.

Вне сомнений, это преимущество и обзор райдера на зелёном мотоцикле очень важны относительно разных сюрпризов на дороге, например, мусора, сломавшегося автомобиля, которые сложно заметить с позиции райдера на красном мотоцикле.

Иметь хороший обзор в повороте очень важно для плавного прохождения поворота. В этом случае ракурс более безопасный, и правильный взгляд помогает нам приехать туда, куда мы хотим. Чем лучше вы можете видеть то, что находится впереди вас и раньше рассмотреть поворот, тем плавней и безопасней будет ваше прохождение поворота.

Давайте разберём траектории поворота обоих райдеров с разных позиций. Красный райдер, несмотря ни на снижение скорости, ни на изменение угла наклона во время поворота, будет двигаться по окружности, с постоянным радиусом. Выбранная траектория ведёт его опасно близко ко внешней стороны его полосы, и, соответственно, ко встречному движению.

Несмотря на то, что зелёный райдер, в первой части поворота выбрал более узкую траекторию его прохождения, он имеет преимущество в ситуации, если ему придётся применить торможение, так как он наклоняется позднее. Более того, он уменьшает расстояние, проходимое в наклоне.

После входа в поворот, он выбирает относительно узкий радиус, и впоследствии может изменить его на более широкий при выходе из поворота.

В сравнении с красным мотоциклом, достижение апекса оттягивается до выхода из поворота. Поворот осуществляется на меньшей скорости, что делает возможным более раннее ускорение.

Вы можете снова увидеть обе траектории в непосредственном сравнении. Райдер на красном мотоцикле начинает наклоняться раньше, тогда как зелёный мотоцикл дольше остаётся на внешнем радиусе, и имеет больше места, чтобы добавить скорость, находясь в повороте.

Как мы уже видели раньше, райдер на зелёном мотоцикле имеет лучший обзор в повороте. Большое преимущество более позднего достижения апекса – это лучший обзор. Да, зелёный райдер должен контролировать быстрый вход в поворот, но как результат он занимает позицию ближе ко внутренней части дороги. Красный райдер, наоборот, вынужден увеличить угол наклона при выходе из поворота для того, чтобы уменьшить радиус и избежать выезда слишком близко ко встречному движению.

Зелёный райдер также имеет преимущество в возможности открыться раньше, в то время как красный райдер всё ещё находится в наклоне.

Красный конус — это точка начала поворота, которую выбирает большинство райдеров. Обратите внимание на апекс и как далеко на самом деле он находится. Ещё раз: запомните, апекс – это самая близкая точка к внутренней части поворота. Как вы можете видеть, в этом случае апекс – это почти выход из поворота.

Поздний поворот не знаком многим мотоциклистам, и на первых порах это может стать настоящим вызовом для ваших навыков, поэтому важно практиковаться постепенно, шаг за шагом, потому что большинство райдеров хотят повернуть раньше вместо этого.

Сперва выберите повороты, где начало расположено при входе в поворот, и райдеры вынуждены начать поворачивать позднее. Используйте это сочетание при позднем повороте и выборе соответствующей скорости, потому что вход в поворот требует много практики и опыта

Следующая ситуация снова показывает насколько легко можно столкнуться со встречным трафиком, когда вход в поворот осуществляется слишком близко к обочине и достигается на неверно выбранной скорости.

Мы можем чётко увидеть, как мотоцикл распрямляется после использования тормозов в наклоне. В ситуации, подобной этой, меньше возможности увеличить угол наклона, чтобы избежать выноса на встречную полосу.

Мы хотели бы отдельно отметить и обратить ваше внимание на том, что поворачивание – это не статичный процесс, который каждый раз осуществляется одинаково. Вариации разных дорожных ситуаций могут потребовать от райдера, например, изменить траекторию движения, из-за встречного движения.

Изменение траектории зависит от конкретной ситуации, и может включать в себя уменьшение скорости и смещение ближе к обочине.

Оттягивание достижения апекса предоставляет преимущество не только при прохождении одиночных поворотов, а при череде последовательно расположенных поворотов отсроченный апекс приносит особо ощутимую пользу.

Для поворотов, расположенных один за другим, траектория для каждого поворота будет выбираться в зависимости от ранее пройденного. Теперь выбор траектории и апекса становится важным.

Из этой позиции мы решаем, где будет лучше всего войти в поворот, чтобы увидеть следующий поворот. Например, в этом левом повороте райдер располагается ближе ко внешнему, правому краю, а в правом повороте – ближе ко внешнему, левому, чтобы иметь возможность входить в поворот с внешней стороны.

Эта техника отложенного апекса позволяет выбирать траекторию следующего поворота, при заходе по внешней стороне.

Суммируя изложенное, прохождение поворота включает в себя: — Приближение к повороту — Торможение до входа в поворот — Выбор правильной передачи, чтобы достигнуть правильной скорости — (а затем) Поворот в направлении апекса — (подобно дороге в Лэйквилле мы) Остаёмся на внешнем радиусе дольше, чем ожидаем — (и) Выбираем траекторию и скорость, подходящие к конкретной ситуации

Наш заключительный совет. При прохождении каскада поворотов, поворачивайте правильно. Те, кто считают, что такой навык как прохождение поворотов сводится только к переносу веса, заблуждаются. Только обдуманное и целенаправленное руление направит мотоцикл туда, куда вы хотите приехать.

Вне всяческих сомнений, прохождение поворотов, особенно на дорогах общего пользования, требует внимания ко многим аспектам.

Практиковать безопасное прохождение поворотов лучше в рамках программы обучения, как на дороге, так и на треке.

Оригинал видео:

Работа газом

Мотоцикл в движении имеет разную площадь соприкосновения колес с дорожным полотном. У заднего она больше, чем у переднего, т.к. оно является ведущим и испытывает большую нагрузку. Соответственно, заднее колесо имеет лучшее сцепление. Но при прохождении поворота в силу разных причин происходит изменение развесовки между колесами.

Это чревато потерей управления:

• Резкий газ приведет к заносу и перевороту.
• Торможение станет причиной перегрузки переднего колеса. Возникнет сила, выводящая мотоцикл из поворота. Снижение гироскопического момента приведет к потере устойчивости и падению.
• Выжимая сцепление, поворот можно пройти, но делать этого не стоит.

Правильной тактикой будет дуговое движение с ускорением. То есть, войдя в траекторию, нужно периодически плавно открывать газ, чтобы в меру загружать заднее колесо. Так, немного увеличивая скорость, мы избежим заноса, повернем быстро и безопасно.

Вывешивание на мото

Как правильно проходить повороты на мотоцикле, знают те, кто умеет вывешиваться. Нужно последнее осуществлять для быстрого понижения центра тяжести, а соответственно и ускоренной стабилизации мотоцикла. Довольно-таки низкий центр тяжести позволяет байку ехать максимально устойчиво. Во время создания идеальной траектории прохождения поворота на мото, его устойчивость на дороге — это самое важное.
Кроме того, профессионалы часто вывешиваются на мотоцикле для того, чтоб пройти поворот с максимальным углом наклона. Чем больше контакт шин с дорогой, тем проще контролируется байк и тем эффективнее соблюдается траектория на практике.

Вывешивание также используется для того, чтоб свести возможность попадания в аварию к минимуму, так как выставляя ногу в сторону поворота вы поднимаете свой зад повыше (а это достаточно безопасное положение при быстрой мотоезде).

Ниже вы увидите видео-пример того, как нужно правильно входить в поворот на мотоцикле и выходить с него.

Участие тела в повороте

Из всех рассмотренных выше элементов, влияющих на поворот, отклонение райдера в ту или иную сторону будет иметь наименьшее значение. Мотоцикл значительно тяжелее мотоциклиста, центр тяжести всей системы смещен вниз. Наклоном корпуса можно отклонить только очень легкий мотоцикл – и даже в этом случае это воздействие происходит медленнее, чем это требуется. Общее правило: мотоцикл в повороте в основном реагирует на рулевое усилие, а поза тела вторичны.

Совет: всегда старайтесь поворачивать, держа корпус ровно, используйте наклон в сторону, противоположную повороту, чтобы быстрее наклонить мотоцикл.

Вторично – это не значит, что влияние наклона тела отсутствует вовсе. Это значит, что в зависимости от веса райдера и массы байка наклоном тела можно изменять угол наклона байка в повороте на 3-6°

C; (либо увеличивать/уменьшать скорость с сохранением угла наклона). Что, в общем, немного, но может быть полезным в качестве легкого «тюнинга» поворота.

Соответственно, если мы смещаем центр тяжести системы байк-райдер в одну сторону, то мотоцикл под действием совокупности сил выравнивается в противоположную. То есть если мы хотим уменьшить угол наклона, то мы отклоняемся в сторону наклона. Если увеличить – то в сторону, противоположную наклону байка.

0 0 голос

Рейтинг статьи

Скорость и наклон

Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.

На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».

Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.