Довоенное начало
Старт своей истории мотоциклы “Ява” берут уже в совсем далеких 1920-ых годах. Тогда в Чехословацком городке со специфическим названием Тинец-над-Сазавоу владелец одноименного концерна Франтишек Яничек заключил сделку с немецкой фирмой Wanderer. Начала она с массового выпуска мотоциклов, но теперь переходила на производство легковых автомобилей. Требовалось больше места в цехах, поэтому под нож, так сказать, пошли техника, которая до этого занималась мотоциклами. Также надо было и сбыть целый склад деталей и запчастей, уже ставших ненужными.
Один из первых образцов мотоцикла
Яничек и его желание расширить свой бизнес пришлись как нельзя кстати. Был заключен договор, Франтишек довольно потирал свои руки. В Европе тех годов двухколесный моторный товарищ был в ходу и пользовался спросом. Но с выпуском первой модели “Явы” на поверхность вылезли все недостатки сделки. Производство мотоцикла обходилось дорого, поэтому и на рынке ценник был соответствующим. Но не обладая какими-то явными преимуществами над конкурентами, в продажах он провалился. За три года было сбыто только немногим более тысячи экземпляров.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Нужно было срочно предпринимать действия по спасению только что вышедшей, но уже утопающей марки мотоцикла. Само название, кстати, было придумано очень просто и немудрено — взяли первую букву фамилии владельца концерна “Я” и первые две буквы немецкой фирмы, которая продала свои технологии — “Ва”. Их сложили вместе и вышло знакомое многим “Ява”.
Чтобы продержаться на плаву и выйти в прибыль, было решено немного снизить обороты, и выпускать модели попроще. Как следствие — мотовелосипед “Ява-робот”. Именно он позволил завоевать популярность на европейском рынке. Простой в конструкции, относительно недорогой, а из-за своей классификации на него не нужно было получать права и покупать номерной знак. За первый год было распродано больше экземпляров чем у первой “Явы” за все время его выпуска. Всего до войны было куплено около 15-ти тысяч копий.
Читайте также:
МОЙ МОТОЦИКЛ
Как и многие другие знаменитые мотоциклетные марки (назовем в качестве примера английскую БСА, бельгийскую ФН, австрийский «Пух-» и наш «ИЖ»), чешская «ЯВА» — плод конверсии. Оружейный-завод инженера Франтишека Янечека выпускал взрыватели и ручные гранаты, переделывал стоявшие на вооружении в чешской армии пулеметы «Шварцлозе» под современные боеприпасы. Но в конце 20-х годов обозначалась явная перспектива сокращения военных заказов и Янечек всерьез задумался над освоением гражданской продукции. Налаженное оружейное производство могло освоить достаточно сложные вещи. После недолгих экспериментов со швейными и печатными машинками выбор пал на мотоцикл. Когда в 1929 году было подписано лицензионное соглашение между Янечеком и немецкой , то нельзя было сказать, кто был доволен больше. Янечек получил довольно современную конструкцию мотоцикла, а также большой задел деталей и комплекс производственного оборудования. , решившая перейти на выпуск только автомобилей, выгодно рассталась со своим мотопроизводством.
23 октября 1929 года на открывшемся Пражском автосалоне был представлен первый мотоцикл новой чешской фирмы. Название его было составлено из слов: Янечек + Ванде-рер=ЯВА. Мотоцикл имел 500-кубовый двигатель со штанговым приводом верхних клапанов, трехступенчатую коробку передач в блоке с двигателем, привод на заднее колесо карданный валом, дуплексную раму из штампованных деталей и трубчатую переднюю вилку с листовой рессорой в качестве пружинящего элемента. Он уже был окрашен в красный цвет, со светлыми боковинами бензобака — эта окраска стала впоследствии традиционной. Но вскоре после начала продаж Янечек убедился, что в имели веские причины радоваться сделке. Прежде всего, в условиях начавшегося кризиса, охватившего весь мир, столь дорогие мотоциклы перестали пользоваться спросом. Ведь мотоцикл» ЯВА-500″ с коляской стоил столько же, сколько легкий чешский автомобиль «Аэро». Излишняя усложненность конструкции способствововала снижению расходов. Отдельные узлы мотоцикла были ненадежными и часто ломались. К тому же мотоцикл имел очень большую массу — 175 кг — и при 18-сильном двигателе развивал скорость всего 95 км/ч, что уже в те времена считалось недостаточным для 500-кубовой машины.
В итоге за три года производства было выпущено чуть более тысячи мотоциклов, и покрывать убытки мотоциклетного отделения приходилось оружейному делу. Обжегшись на своем первом опыте производства мотоциклов, Янечек решил не полагаться более на свой вкус и пригласил на пост главного конструктора англичанина Джорджа Патчета, уже приобретшего известность в мотоциклетном мире. И хотя в дальнейшем Патчет проявил себя не столько талантливым конструктором, сколько одаренным механиком, его выбор будущего мотоцикла оказался верен. Новая «ЯВА-175» имела простой двухтактный двигатель английской , весила всего 70 кг и стоила втрое дешевле, чем неудавшийся предшественник. Уже за первый год производства было выпущено 3020 мотоциклов новой модели -— втрое больше, чем за три года изготовления 500-кубовой машины. Именно от «ЯВЫ-175» начинается прямая линия развития простых и надежных чешских мотоциклов — от первенца они в наследство получили лишь название и окраску.. Вслед за этим мотоциклом последовали модели «ЯВЫ-250», также с двухтактным двигателем, и 350-кубовые модели с четырехтактным двигателем с верхним или нижним расположением клапанов. Они вскоре завоевали популярность в Чехословакии и энергично потеснили зарубежных конкурентов: если в 1930 году на чешском рынке было продано 94 % мотоциклов иностранных марок и только 6 % чешских, то к 1937 году соотношение было изменено на прямо противоположное, и главная заслуга в этом принадлежала .
Франтишек Янечек, сам большой любитель состязаний, прекрасно понимал всю пользу развития мотоспорта и всячески поощрял участие мотоциклов «ЯВА» в разнообразных соревнованиях. Можно сказать, что заводская команда в те годы участвовала во всех проводимых на территории Чехословакии встречах, и не только в них. Уже в 1932 году мотоцикл чешской марки появился и в таком престижнейшем состязании, как «Турист Трофи». А самыми большими достижениями марки в довоенный период стали два вторых места чешской команды на мотоциклах «ЯВА» на Международных шестидневных мотосоревнованиях в 1935 и 1938 годах и два звания чемпиона Европы по гаревым гонкам заводского гонщика Гутценхаузера. Вместе с ростом прибыли расширялась и производственная программа фирмы, с 1934 года включившая в себя также небольшие переднеприводные автомобили. А в 1937 году на Пражской ярмарке был представлен маленький мотоцикл «ЯВА-100», получивший на конкурсе, проведенном среди посетителей ярмарки, название «ЯВА Робот». По тогдашней классификации он относился к мотовелосипедам, и для его вождения не требовалось ни водительских прав, ни номерного знака, а управлять им можно было уже с 14 лет. К тому же маленький «Робот» был вынослив и неприхотлив, так что неудивительно, что за три года он разошелся в 12 тысячах экземпляров. Этот мотоцикл, спроектировал Йозеф. Йозеф — конструктор, мировую славу которому принесла его следующая модель, «ЯВА-250/10», прозванная «Перак».
Уникальная до неправдоподобия судьба выпала на долю «Перака». Сама история его создания — вполне в духе романов Юлиана Семенова. В годы немецкой оккупации на было размещено производство авиадеталей и вооружения, за любые попытки производства или разработки гражданской продукции кара была одна — расстрел. Все сотрудники завода с истинно немецким педантизмом были предупреждены об этом под расписку. Но столько велика была вера в недолговечность «тысячелетнего рейха», что разработка мотоциклов для послевоенного производства шла полным ходом. Чертежи конструкторы разрабатывали дома, детали изготовлялись в филиале фирмы, занимавшемся ремонтом мотоциклов оккупационной армии, дорожные испытания проходили на «сэкономленном» бензине, предназначенном для обкатки отремонтированных мотоциклов, и с эмблемами немецких фирм. Чехи превосходно использовали «новый порядок» — пунктуальным немцам и в голову не приходило, что что-то может быть не так, если на бумаге все в порядке. А на бумаге все было в соответствии с их предписаниями.
Это покажется невероятным, но уже а 1944 году полный цикл дорожных испытаний серии из 20(1) мотоциклов был завершен, причем некоторые накатали по 100 тысяч километров. Масштабы работ были таковы, что о них знали едва ли не все сотрудники завода — но предателей среди них не нашлось.
Когда «Перак» появился на Парижском автосалоне 1946 года, стало ясно, что все мотоциклы отныне делятся на довоенные и послевоенные. Причем несколько лет «Перак» оставался единственным в мире послевоенным мотоциклом. Простой одноцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель. Днище поршня плоское, безо всякого дефлектора, как на предвоенных моделях. Карбюратор закрыт легким кожухом. Для переключения четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, не надо пользоваться ручным рычагом сцепления: его выжмет автомат. Подрессорены оба колеса: телескопическая вилка спереди и свечная подвеска сзади. И при этом — очень гармоничный дизайн мотоцикла с характерным кожухом фары. Даже все провода были тщательно спрятаны в раму. А свою надежность мотоцикл подтвердил на первой послевоенной «Шестидневке», когда чехословацкая команда уверенно выиграла оба главных приза.
В 1948 году появился вариант «Перака» с двухцилиндровым 350-кубовым двигателем. А еще через четыре года начался серийный выпуск мотоциклов с выполненной по тем же канонам ходовой частью, но с 500-кубовым двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом. В 1953 году вся гамма мотоциклов была существенно модернизирована: свечную подвеску заднего колеса сменила маятниковая, цепь была заключена в кожух, появилось сдвоенное сиденье — это та «ЯВА», которую увидели и у нас.
история продолжается……….
Работы в военный период. Легендарный “Ява Перак”
История, достойная голливудской экранизации
Когда немцы оккупировали Чехословакию, все заводы, выпускавшие мирную продукцию, были переведены на военные рейки. Не стал исключением и концерн в Тинец-над-Сазавоу. Им поручили выпуск авиационных деталей, а также бомб и снарядов.
Более новые образцы мотоцикла
Производство гражданских товаров было строго запрещено, любое нарушение в этом плане каралось максимально сурово — смертной казнью. Пунктуальные и педантичные немцы даже брали с каждого работника завода расписку, что он уведомлен о новых порядках. Но свободолюбивые Чехословаки решили не гнуть спины, а гнуть свою линию и заниматься разработкой новой модели мотоцикла “Ява”.
А у вас был такой мотоцикл?
ДАНЕТ
Детали брали с немецких мотоциклов, которые на заводе проходили ремонтные работы. Конструкцией и чертежами занимались в свободное время, бензин попросту воровали где могли, стараясь держать в порядке документацию. Привыкшие к строгому порядку у себя на родине немцы даже не могли бы всерьез заподозрить, что их обсчитывают, раз по бумажкам все сходится. В военных условиях умудрились также проводить полевые испытания, в результате которых было накатано более ста тыс. километров!!!
Первый триумф
После окончания войны промышленность Европы начинала потихоньку подниматься с колен. В 1946-ом году организовали Парижский автосалон, на который многие заводы привезли показывать свои новинки. Точнее как, новинки, — в лучшем случае это были слегка модернизированные и доработанные довоенные модели. Тем сильнее был эффект сконструированного и обкатанного прямо под носом у немцев “Явы Перака”. Кроме гораздо лучшей по качеству начинки, чем у всех остальных представленных на выставке моделей, он обладал еще и очень стильным дизайном, который окрестили дизайном “нового времени”.
Jawa Perak
-
Читайте также:
Можно и не говорить, что рынки трещали от наплыва желающих приобрести подобное чудо.
Мотоциклы “Ява” и Советский Союз. Начало падения
Знакомство с советской публикой
К середине 50-ых годов “Ява” экспортировалась в 112 стран мира. Именно тогда ее заказало правительство СССР для своего рынка. Как показала потом история, эта сделка стала причиной последующего падения марки и концерна с вершины Олимпа на дно каких-то Тартараров.
Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.
Но тогда перспективы казались самыми радужными. Советский мотолюбитель получал в свое распоряжение невероятно качественный по мерках отечественного производства мотоцикл, который слушался с “полуслова”, и обладал, казалось, иммунитетом к хреновым советским дорогам. Именно “Ява Перак” стал катализатором появления в СССР такой публики, как мототуристы.
Ну а сам концерн довольно потирал руки, так как получил доступ к многомиллионному рынку, совсем не избалованному качественным товаром. Это и вылилось в то, что практически за два десятилетия выпуска “Явы” на советских пространствах мотоцикл не претерпел практически никаких существенных изменений. Так называемая “тихая эволюция”.
Как отсутствие конкуренции сгубило концерн
В 60-ых годах моторынки всего мира стремительно завоевывала японская продукция. Мотоциклы стали гораздо динамичней, скоростней, компактней и более стильными.
Jawa 250
А “Ява” же все более и более ориентировалась на советский рынок, так как особых оппонентов там не было. В конце концов, это привело к застою и отсутствию новых идей. Как следствие, некогда гремевший на весь мир завод стал этому самому миру не нужен. Ситуация так и не поменялась вплоть до распада СССР.
Рокеры СССР: от «Явы» до «Харлея»
На фоне недоступности автомобилей, популярность мотоциклов в СССР достигла поистине эпического размаха. Не удивительно, что в этой среде зародились первые «клубы по интересам», со временем вылившиеся в массовое движение рокеров, охватившее всю страну
Наталья Умнова
Байкерское движение зародилось в США в 1950-х годах и практически сразу стало «протестным», привлекая «избранную» молодежь, желавшую свободы и новых возможностей. В СССР же после Великой Отечественной войны «мотоциклизация» страны шла ударными темпами, но в более мирном направлении: относительно недорогие и доступные мотоциклы стали для всех возрастов и слоев населения повседневным средством передвижения, перевозки различных грузов, в т. ч. стройматериалов для дач, техникой для путешествий.
В середине 60-х несколько заводов выпускали мотоциклы, мопеды и мотороллеры — одних «ИЖей» до 350 000 в год — по качеству не сильно уступавших зарубежным аналогам. В 1970-80-х купить автомобиль стало проще, и взрослые люди пересели на них. Мотоциклы же в качестве транспортного средства остались в деревне, а в городах стали привлекать молодежь — как раз в это время до СССР докатились отголоски байкерского движения из США.
Однако в Советском Союзе неформальные объединения молодых людей на мотоциклах получили название «рокеры», а не байкеры. Этот термин появился в начале 80-х и обозначал советских поклонников рок-музыки, старавшихся копировать стиль британских «кофебар ковбоев» и американских байкеров. Но так как многие любители тяжелого рока в крупных городах уже ездили на мотоциклах, то вскоре термин «рокер» распространился и на молодых мотоциклистов вообще, и на членов первых отечественных мотоклубов в частности.
Но для советского «рокера», особенно в провинции, было не так важно, как его называли обыватели. Ребята с подросткового возраста помогали отцам чинить их мотоциклы, собирали по свалкам запчасти и варганили технику сами, многие занимались в бесплатных секциях мотокросса и картинга.
Постепенно копили деньги и покупали собственные легкие, относительно недорогие мотоциклы отечественного производства: «ИЖ Планета», «ИЖ Планета Спорт», «Минск», «Восход». В 1970-80-е годы «Восход» стоил 450 руб. — это 3-4 средние зарплаты.
Мотоцикл был неприхотлив, экономичен, легок и ремонтопригоден, хотя и не особо надежен. Зато на нем многие учились чинить ДВС. «ИЖ Планета» стоил уже 625-750 руб. (4-5 средних зарплат), но в то же время самый дешевый автомобиль — «Запорожец» — продавался за 3000-3750 руб.
«Восход»
«ИЖ Планета Спорт»
Были в советском мотопарке и «иномарки». Например, чехословацкие мотоциклы Jawa поставлялись в СССР с середины 50-х годов, и к 70-м на них ездил практически каждый третий мотоциклист, а всего в СССР насчитывалось более миллиона «Яв», которые ценились за надежность, мощность, универсальность и легкость в обслуживании и ремонте.
Jawa 350
Самой модной моделью в СССР была «Ява-638», которую начали выпускать в 1984 году. Она имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом 343 «кубика» мощностью 26 л. с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/ч.
Помимо Jawa, пользовались популярностью венгерские мотоциклы «Паннония», оснащенные одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП, закрытой цепной передачей и дуплексной рамой. С 1954 по 1975 год в СССР импортировали 287 000 мотоциклов этой марки. Самой удачной моделью стала Pannonia 250 TLF: мотоцикл весил 146 кг, имел 18-литровый бак, мог похвастаться надежной электрикой, а его мотор выдавал 18 л. с. мощности. Кроме этой модели, завод выпускал мотоциклы с 350-кубовым двигателем и коляской.
Pannonia
Еще один успешный мотоцикл тех лет — чехословацкий CZ — «Чезет». Мечта целого поколения выпускалась с 1962 года и оснащалась одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 250 см3.
CZ 350
CZ Cross 250
Но «рокерское» движение в СССР было неразрывно связано именно с мотоциклами «ИЖ» и культовой чехословацкой «Явой». В городах первыми стали покупать «Явы» таксисты: в 60-70-е годы они зарабатывали 100-120 руб. в месяц в зависимости от класса водителя, и, кроме того, часто приторговывали из-под полы водкой или контрафактом, имея немалый дополнительный доход. У таксистов тогда в моде были фуражки-«восьмиклинки» и кожаные коричневые куртки, которые они покупали у военных летчиков. По вечерам после работы они собирались с коллегами и гоняли уже на мотоциклах.
В то время было не обязательно надевать шлем. Но с ростом количества мотоциклов, росло и количество аварий с их участием, и тогда водителей обязали ездить в шлемах. Однако первое время шлемов на всех не хватало, и были они убогие и железные. Такая «каска» портила лихой вид мотоциклиста на «Яве» — тогда-то и началось разделение на 1% хулиганов, которые не признавали шлемы, запреты на сборища толпой и правила дорожного движения, и остальные 99% законопослушных мотоциклистов. Но со временем, когда из Прибалтики стали поступать более современные пластиковые шлемы, на них перешли большинство мотоциклистов: их можно было раскрашивать, привешивать козырьки и намордники и вообще всячески «кастомизировать».
Тусоваться с друзьями и общаться с девушками «рокеры» обычно собирались вечерами в пятницу и выходные у городских парков и других общественных мест. В Москве наиболее популярными местами в 80-х годах были Парк Горького, «Лужа» (стадион «Лужники»), «Мхат» (площадка возле одноименного театра), и «Солянка» (соляные подвалы на Лубянке). Также мотоциклисты встречались на «Кузне» (м. Новокузнецкая), в кафе «На Малой Бронной», в «Маяке» и, конечно, на «Горе» (смотровой площадке Воробьевых гор напротив главного здания МГУ), где собираются и сейчас.
После общения на месте, «рокеры» садились на свои мотоциклы и ехали гонять по ночному городу. Надо сказать, что до 90-х годов ГАИ с «рокерами» особенно не церемонилось: и сгоняли с тусовочных мест, и устраивали погони на дорогах, могли даже применять оружие против особо наглых. Но и отвязные мотоциклисты тех лет позволяли себе ездить не только без документов (иметь «права» категории «А» до начала 2000-х считалось чуть ли не моветоном!), но и не соблюдая никакие правила движения: толпой по встречке, по подземным пешеходным переходам, по тротуарам и т. д. Случалось и много аварий: по статистике в конце 80-х в СССР за месяц происходило 12 тыс ДТП с участием мотоциклистов, в которых гибло 1600 человек. За год — 68,5 тыс происшествий по вине водителей мотоциклов, погибало порядка 10 тыс человек! Сегодня, несмотря на возросшие скорости и на несколько порядков увеличившееся количество автомобилей и мотоциклов, аварий с участием мотоциклистов происходит значительно меньше: порядка 10 тыс ДТП в год, в которых гибнет около 1200 человек — месячная «норма» СССР 80-х годов.
«Рокеры» 80-х с азартом занимались, как говорят сегодня, «кастомизацией» своих мотоциклов — кто во что горазд. Идеи черпали из изредка попадавшихся европейских и американских мотоциклетных журналов, позже — из фильмов типа «Безумный Макс». Все делалось своими руками из подручных материалов или из того, что удавалось раздобыть на «толкучках» или получить «из-за бугра». Чинили и настраивали мотоциклы тоже сами — в провинции не было даже шиномонтажей.
На мотоциклы ставили рули с перекладиной или с двумя, «королевские» высокие рули без перекладин (типа ape-hanger), полукруглые дуги, изготовленные из водопроводных труб с помощью трубогиба и гальванизированные через «батю друга» на каком-нибудь заводе. Чехословацкие ветровики «Велорекс», металлические хромированные бардачки от «Панноний», фонари, которые включались вместе с ближним светом и ночью оставляли на дороге подсвеченное пятно, — от мотороллера «Вятка», «стопари» и «габариты» переделывали, заменяли на большие. «Родные» ручки газа и рычаги тормоза и сцепления сразу снимали и заменяли на другие, например, от той же «Паннонии». Зеркала заднего вида крепили на ветровом стекле, а еще были зеркала на дугах безопасности, через которые парни-водители заглядывали под юбки девочек, когда те садились на пассажирское сидение…
Кнопки управления ставили хромированные от «Паннонии», ими включались поворотники и сигналы-бибикалки, которых часто делали два, разных тонов, чтобы на каждую кнопку по сигналу — с помощью двух кнопок можно было сыграть «Собачий вальс» или сымитировать «сирену». Глушители также снимали или переделывали: внешне их оставляли как заводские, но внутренности обрезали, чтобы звук становился резче и громче. На колеса крепили разноцветные лампочки, эффектно горевшие в темноте и во время движения.
К 1988 году рокерское движение в СССР стало настолько массовым и шумным, что о нем, вернее его пагубном воздействии на неокрепшие умы, даже начали снимать фильмы типа «Авария — дочь мента». А в 90-е на смену рокерами окончательно пришли байкеры на тяжелых мотоциклах с длинными вилками, первые русские байк-клубы и первые не военно-трофейные, а настоящие «байкерские» «Харлеи», привезенные из США. Но это уже совсем другая история.
В Саратове состоялось открытие нового автоцентра MAN компанией МИГ. Пропускная способность сервисного центра — 20 автомобилей в сутки, а при отсутствии нужной запчасти срок ее доставки с центрального склада в Подмосковье составляет 3 дня.
В состав центра входят агрегатный участок, участок диагностики, участок текущего ремонта, автомойка, покрасочный и кузовной цеха. Общая производственная площадь — 6676 м2, в том числе закрытый склад для запчастей — 1110 м2. При этом любым пользователям техники MAN, в том числе тем, кто проезжает через область транзитом, в сервисном центре окажут поддержку, а при необходимости бригада специалистов может выехать на место.
Своими задачами в ООО «МИГ» видят не только заботу о технике, но и чуткое отношение к запросам потребителей, а они у обладателей техники MAN строгие. Кстати, в ближайших планах — открытие выставочной площадки в Саратове.
Новости СМИ2
