Как перебрать двигатель мотоцикл урал

МОЙ МОТОЦИКЛ

Казалось бы, что еще непознанного осталось в сборке цилиндро-поршневой группы? С одной стороны, ничего, но предела совершенству, к которому мы стремимся, нет, а значит, попотеть придется и здесь.

Обычно при сборке мотора механики не заморачиваются с выставлением допусков и зазоров, а также выравниванием масс: все работает и так, а эффект от вышеописанных процедур не всегда осязаем. Но нам спешить некуда, поэтому и к процессу подойдем сверх требований мануала.

Залог ровной работы двигателя — равные массы движущихся деталей КШМ, поэтому шатуны взвесили еще перед установкой коленвала, зафиксировав его на ровном столе (фото 1). Разница масс абсолютно одинаковых с виду деталей превысила 10 грамм, поэтому более тяжелый шатун немного «подстригли» шлифовальным диском. На первый взгляд ничего сложного, но важно выбрать лишнее, не снимая при этом «мясо» и не ослабляя особенно нагруженные части. Вдобавок «обезжиривать» шатун имеет смысл лишь до середины его узкой части шатуна, крепящаяся к валу часть на дисбаланс влияет куда меньше. Сняв порядка четырех грамм, останавливаемся: дальше пилить рискованно, оставшуюся разницу выберем за счет других деталей.

Удивительно, но кованые поршни, купленные в магазине «Пламен», оказались до звона идентичными как по размеру, так и по массе, а вот поршневые пальцы различались значительно — на несколько грамм. Ими-то и выберем оставшийся дисбаланс. Вдобавок нужно помнить, что на группы делятся не только картеры и шестерни ГРМ, но и отверстия в шатунах и поршневые пальцы, как правило, маркируемые тем или иным цветом (фото 2). В нашем случае красные метки, стоявшие на шатунах, без проблем позволили подыскать подходящие «красные» пальцы, заходившие в отверстия поршней и шатунов не слишком туго, но и без намека на люфт (фото 3). Забудьте о дедовских привычках греть поршни в кипятке перед установкой пальцев. Правильно подобранные пальцы входят в современные кованые поршни от руки, но не должны выпадать под собственным весом. Такая же посадка должна быть в сопряжении пальца со втулкой верхней головки шатуна.

Подобранные комплекты деталей помечаем, чтобы не перепутать, и переходим к установке колец. Никаких импортных брендов: как показывает практика, вазовские кольца ходят не хуже, поэтому и выбор останавливаем на них. Главное — обеспечить правильный тепловой зазор. У новых колец он должен составлять 0,25-0,45 мм, а замерить его можно обычным щупом, предварительно установив кольцо в цилиндре и выровняв его поршнем (фото 4). В нашем случае зазор в замке оказался 0,50 мм: это связано с тем, что при расточке мы сделали зазор между поршнем и цилиндром на две сотки больше, чем обычно. Ничего не поделаешь, разница невелика (в эксплуатации допустимым считается 0,6 мм). Теперь специальными щипцами (фото 5) надеваем кольца на поршни (при определенном навыке можно обойтись пальцами), второе компрессионное кольцо располагаем выточкой вниз (надписью TOP — если такая есть — к верхнему кольцу) и разводим замки колец на 120 градусов друг относительно друга. Предварительно смазав поршни моторным маслом, устанавливаем их в цилиндры до отверстий под пальцы — так удобнее, если нет разъемной оправки для обжима колец на поршне (для его установки в цилиндр).

Стандартные цилиндры у основания имеют фаску, помогающую сжимать кольца, но в результате расточки ее почти не осталось, поэтому компрессионные кольца нужно сжимать руками, одновременно проталкивая поршень (фото 6). Можно изготовить оправку из полосы металла или купить фирменную. Подготовив оба цилиндра к установке, беремся за прокладки. В продаже они есть, но китайские мастера, в глаза не видевшие ирбитского мотора, порой ошибаются с разлетом отверстий или формой, поэтому перед установкой прокладки под цилиндры нужно доработать: в нашем случае перенести несколько отверстий. Теперь, предварительно смазав поршневые пальцы и вставив смазанные же толкатели (фото 7), можно устанавливать цилиндры, пальцы и стопорные кольца (фото 8). Гайки цилиндров затягиваем крест-накрест с усилием 55-60 Н·м (фото 9).

Прокручиваем мотор трещоткой, надетой на вкрученный в коленчатый вал болт, и регулируем зазоры в клапанах: для нового мотора выпускной — 0,15 мм, впускной — 0,10 мм. После обкатки крепление цилиндров протянется и зазор можно будет уменьшить до 0,1 мм. Далее устанавливаем головки блока. Архаичные болты с квадратными шляпками можно заменить современными шестигранниками, но мы решили сохранить аутентичную «фишку», оставив их нарочитую ржавчину контрастировать с блеском отполированных головок. Их также затягиваем динамометрическиим ключом крест-накрест, с усилием 45-50 Н·м.

Двигатель почти готов, осталось установить генератор, зажигание, карбюраторы и главное — отбалансированный маховик со сцеплением, о которых мы расскажем в следующих номерах.

Продолжение следует…

Выпуск: Журнал «МОТО» — август 2015

Автор: Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора

BOSS- Первые метры новой поршневой.

BOSS — Пробивает катушка на массу.

BOSS. Работа 2 цилиндров.

содержание .. 11 12 ..

ЗАМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ, ПОРШНЯ, ПОРШНЕВОГО ПАЛЬЦА И ЦИЛИНДРА МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

Поршневые кольца и поршни заменяют при следующих дефектах: снижении компрессии в двигателе до величины менее 450кПа, которое определяют компрессометром при независящем от герметичности закрытия клапанов; дымном выпуске газов; интенсивном нагарообразовании на головке цилиндра и поршне, не зависящем от регулировки карбюраторов.

Заменой поршневых колец, поршня с поршневым пальцем и цилиндра восстанавливают уменьшившуюся компрессию, нормальный расход горючего и устраняют некоторые посторонние стуки.

Поршневые кольца заменяют после пробега мотоциклом приблизительно 10…12 тыс. км. Признаками износа колец служат расход масла двигателем более 0,15 л на 100 км пробега и увеличение зазора в замке более 1,2 мм.

Перед установкой новых колец их подгоняют по канавке поршня вручную, припиливая личным напильником (рис. 14) и обрабатывая наждачной шкуркой, затем проверяют зазор в замке. Зазор замеряют у кольца, вставленного в цилиндр без перекосов. Выравнивать расположение кольца в цилиндре удобно поршнем, вводимым вслед за кольцом. Для компрессионных колец зазор должен быть 0,04…0,08 мм (только для новых), для маслосъемных- 0,025…0,0б5 мм.

Если требуется заменить только верхние компрессионные кольца, то ставят не хромированные кольца, так как хромированные медленно прирабатываются. Для проверки соответствия высоты кольца ширине канавки поршня кольцо вставляют наружной стороной в канавку и прокатывают по ней. Зазор в канавках поршня должен быть 0,025…0,08 мм.

Правильно подогнанное кольцо, надетое на поршень, утапливается в канавку под влиянием собственной массы. При тугой посадке кольцо будет недостаточно подвижно и, следовательно, может легко заклиниться и пригореть. Поэтому необходимо выдерживать эти зазоры в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации данной модели мотоцикла.

Соответствие толщины кольца глубине канавки поршня проверяют следующим образом: кольцо наружной стороной вставляют в канавку поршня, а к поршню параллельно его продольной оси прикладывают ребром линейку так, чтобы участок кольца, погруженный в канавку, оказался между дном канавки и ребром линейки. Кольцо, соответствующее глубине канавки, утапливается в ней на 0,4…0,5мм и свободно перемещается. Если кольцо не утапливается в канавке, то при расширении поршня и образовании под кольцом нагара дно канавки будет сильнее давить на кольцо и, следовательно, поршень может заклиниться в цилиндре. Поршень и поршневые пальцы заменяют примерно через 18…20 тыс. км пробега мотоцикла. У поршня изнашиваются боковые стенки канавок для поршневых колец, отверстия под поршневой палец и юбка поршня. Износ поршневых канавок восстанавливают проточкой их на токарном станке под ремонтные поршневые кольца, а износ отверстий в бобышках — развертыванием разверткой с направляющим хвостовиком под увеличенный размер поршневого пальца, но с обязательным сохранением зазоров и натягов в сопряжениях пары поршень — поршневой палец (диаметральный зазор- не более 0,01 мм) и пары отверстие во втулке верхней головки шатуна — поршневой палец

(диаметральный зазор — не более 0,03 мм). При наличии диаметрального зазора в соединении цилиндр — поршень более 0,2 мм поршень подлежит выбраковке и замене новым.

Для замены поршня применяют приспособления, указанные на рисунке 15. При снятии поршня сначала снимают стопорные кольца поршневого пальца, а затем на поршень надевают приспособление и устанавливают его на шпильки крепления цилиндра и выпрессовывают поршневой палец; при этом внимательно следят за тем, чтобы винт приспособления не портил поверхность отверстия в поршне.

Устанавливают поршень с кольцами в такой последовательности: поршень нагревают в ванне с водой или в печи до 90…100’С, надевают палец на оправку, вставив с другой стороны в отверстие пальца направляющий конус; смазывают палец маслом для двигателя; совмещают отверстие в поршне с отверстием в верхней головке шатуна и

вдавливают поршневой палец рукой на место (рис. 16). Поддерживать горячий поршень лучше всего в рукавице.

Поршневой палец следует устанавливать быстро, так как поршень остывает и палец может «прихватить». Запрессовка пальца ударами недопустима, и в случае «прихватки» пальца его выпрессовывают и операцию повторяют. После установки поршневого пальца устанавливают стопорные кольца, затем на поршень надевают поршневые кольца.

Продление срока службы поршня путем установки новых поршневых колец возможно только лишь на короткое время, так как в этом случае кольца изнашиваются быстрее.

Заменяют цилиндр новым или отремонтированным при наличии диаметрального зазора более 0,2 мм в соединении с поршнем, задиров и рисок на зеркале цилиндра, а также наволакивании алюминия, которое происходит при заклинивании поршня. Наволакивание алюминия на зеркале цилиндра хорошо устраняется концентрированным раствором каустической соды и затем обильным смыванием ее теплой водой. После

просушки цилиндра его необходимо замерить в пяти поясах на расстоянии 9, 16, 64, 74 и 84 мм от верхней плоскости цилиндра в двух плоскостях: качания шатуна и перпендикулярной ей. Если овальность зеркала цилиндра выше 0,07 мм, а конусообразность или износ выше 0,15 мм, то цилиндр требует расшлифовки под ближайший ремонтный размер поршня. Замер диаметра цилиндра индикатором показан на рисунке 17.

При снятии цилиндра с картера двигателя кривошипный механизм поворачивают в такое положение, чтобы поршень был в в.м.т. и оба клапана были закрыты.

Для монтажа цилиндров двигателей мотоциклов серии «Урал» и «Днепр» (рис. 18) кривошипный механизм устанавливают аналогично положению при снятии цилиндра. Поршень и поршневые кольца смазывают маслом для двигателя. Укладывают прокладку цилиндра. При установке левого цилиндра три масляных отверстия в прокладке должны совпадать с отверстиями цилиндра и картера двигателя. Перед установкой цилиндра на место замки поршневых колец разводят под углом 120′.

При установке цилиндров двигателей с верхним расположением клапанов следует следить за тем, чтобы прокладка не перекрывала отверстие для стока масла; стрелка на уплотнительных колпаках должна находиться в верхнем положении, а кожухи плотно устанавливались на свои места.

Ленточным или специальным зажимом зажимают поршневые кольца и вводят поршень в цилиндр; надевают цилиндр на шпильки картера и заворачивают гайки до отказа. Накладывают на верхний фланец цилиндра прокладку; устанавливают головку цилиндра

и завертывают болты крепления, предварительно подложив шайбы под головки болтов. Болты затягивают равномерно крест-накрест. Надевают на свечу зажигания медно-

асбестовую или алюминиевую прокладку и ввертывают свечу зажигания в отверстие головки цилиндра. Подсоединяют к свече провод высокого напряжения.

содержание .. 11 12 ..

Разборка двигателя мотоцикла Урал

Ремонт мотоцикла Урал следует проводить поэтапно. Первым делом нужно подготовить свой гараж и сам мотор. С двигателя нужно отмыть всю грязь и масло, чтобы они не попали внутрь. Уберечь пол гаража поможет постеленная пленка, ведь проще выкинуть кусок целлофана, чем убрать остатки смазки с пола гаража. Процесс разборки:

Откручиваем гайки, удерживающие крышку цилиндра и снимаем ее. Следом откручиваем гайки, крепящие головку цилиндра, в коробку убираем коромысла, штанги и стягиваем со шпилек головку.

• Снимаем гайки крепления цилиндра и, пошатывая, аккуратно снимаем цилиндр со шпилек.
• Убираем стопорные кольца, выпрессовываем поршневой палец специальным съемником.
• Винты крепления газораспределительного механизма откручиваем и достаем крышку картера.
• Раскручиваем фланец распредвала, вынимаем пробку в верхней части картера и привод маслонасоса.
• При помощи монтажных лопаток вынимаем распределительный вал.
• Отгибаем замочную шайбу и следом на цапфе коленвала выкручиваем винт крепления шестеренки. Монтажными лопатками убираем ведущую шестерню.
• Откручиваем винты верхнего диска сцепления.
• Маркируем диски, в том положении как они стояли.
• Снять болт, крепящий маховик в коленвале.
• Маховик снимаем с конической части вала.



• Снимаем болты с корпуса заднего коренного подшипника.
• Снимаем поддон двигателя, а вместе с ним и фильтр с маслонасосом.
• Коленчатый вал выпрессовываем из переднего подшипника и достаем из картера.

Следуя данной схеме вы сможете добраться до основных частей мотора, чтобы провести полноценную диагностику зазоров и при необходимости заменить детали на новые. Стоит отметить, что если деталь имеет приближенный к износу зазор, то лучше заменить ее, так как большая часть новых запчастей приводит к повышенной нагрузке на весь мотор, пока проходит обкатка. Такое повышенное давление на старые узлы может привести к их износу, а значит – появлению шумов.

Мы советуем проводить комплексный ремонт перед началом сезона. Такой подход позволит избавиться от всех проблем с несоответствием зазоров и без забот откатать несколько сезонов. В противном случае, двигатель мотоцикла может сломаться в разгар сезона и надолго лишить возможности передвигаться на двух колесах.

Ремонт мотоцикла Урал

Как провести дефектовку, разобрать и заменить основные элементы двигателя, для моделей «Урал» М-62, М-63, М-66, М-67 и других.

Советские тяжелые мотоциклы Урал – это простая и неприхотливая техника. Можно даже сказать надежная, если вы тщательно следите за мотором. Оппозитный двигатель этого мотоцикла имеет очень примитивную конструкцию, но в нем заложен очень маленький ресурс. Поэтому, чтобы беззаботно передвигаться в городе и даже на дальних дистанциях, мотор следует регулярно обслуживать. Ниже, мы расскажем, как провести дефектовку, разобрать и заменить основные элементы двигателя, для моделей «Урал» М-62, М-63, М-66, М-67 и т.д.

Как провести ремонт узлов и деталей мотоциклов Урал. Часть 2.

Группы роликов шатуна

Собирают кривошипный механизм в следующей последовательности. Подбирают комплекс роликов, соответствующий размерным группам пальцев и шатунов, вставляют ролики, в сепаратор (сепаратор должен иметь тот же цветовой индекс) и надевают его с шатуном на палец перед сборкой. Вставляют цапфы с надетыми шатунами в приспособление: переднюю цапфу — в нижнюю его часть, а заднюю — в верхнюю. Надевают на цапфу ограничительную планку и после проверки контрольной щекой закрепляют цапфы винтами, затем разводят приспособление и вынимают контрольную щеку. Нагревают в электропечи до температуры 380…400°С щеку, вынимают ее, центрируют с пальцем и сжимают в приспособлении все детали коленчатого вала. Обдувают сжатым воздухом. После этого вынимают коленчатый вал из приспособления и окончательно охлаждают в масляной ванне. Охлажденный коленчатый вал проверяют на качество сборки: шатуны должны вращаться без заеданий, торцовое биение шатуна по шейкам в подшипниках должно быть 0,045…0,14 мм для нового коленчатого вала и 0,045…0,3 мм — для ремонтного.

Специальное приспособление должно обеспечивать соосность шеек Л и Б (см. рис. 36) и расположение пальцев в плоскости, проходящей через оси этих шеек. Технологический процесс охлаждения кривошипного механизма должен исключать снижение твердости рабочей поверхности пальца кривошипа. Биение поверхностей А и В при установке механизма в центрах допустимо не более 0,03 мм. Измеряют его на расстоянии 5 мм от шейки. При биении более 0,03 мм допускается правка. После сборки коленчатого вала шлифуют коренные шейки цапф и конус под маховик до нормальных размеров, под подшипник — диаметром 35_0,oi7 мм и под зубчатое колесо распределения— до диаметра 30+одш мм. Затем устанавливают маслоуловитель, затягивают крепящие винты до упора и раскернивают в шлиц с одной стороны металлом маслоуловителя.

Если биение коренных шеек превышает указанную величину, то коленчатый вал необходимо править с контролем на приспособлении с центрами и индикаторами (рис. 37). Стрелки обоих индикаторов» должны отклоняться в одном направлении в ту или другую сторону от нуля (см. рис. 37,б,в). Если стрелки показывают разные величины (см. рис. 37,а), то определяют наиболее высокую точку на коренной шейке (см. на рис. 37, а — левая шейка) и, зажав ще« ку коленчатого вала в тиски, не сильно ударяют свинцовым или медным молотком по левой цапфе (стрелку см. на рис. 37). Если стрелки индикаторов показывают одинаковое минусовое отклонение, превышающее допустимую величину, то удары молотком наносят вовнутрь (стрелки см. на рис. 37,6). При плюсовом отклонении стрелок индикаторов цапфы растягивают (стрелки см. на рис. 37, в), пользуясь для этого рычагом или прессом (см. рис. 37,г).

Разворот коленчатого вала проверяют в центрах индикатором. Для этого в верхние головки шатунов вставляют оправку (рис.38), соответствующую цветовому индексу отверстий головок. Замеряют в двух положениях коленчатого вала (см. рис. 38, а,б). Разница в замерах не должна превышать 0,5 мм. В случае большей величины коленчатый вал правят ударами молотка по соответствующим сторонам цапф. Правка шатунов собранного коленчатого вала недопустима. При проверке коленчатого вала «по методу треугольника» разность показаний индикатора не должна превышать 0,5 мм. Радиальный зазор нижней головки шатуна должен быть не более 0,012 мм, осевой зазор нижней головки шатуна на пальце кривошипа — 0,05… 0,034 мм. Шатуны должны проворачиваться свободно, без заеданий.

Для сборки коленчатых валов мотоциклов серии «Днепр» подбирают шатуны в сборе по массе с одинаковым цветовым индексом из пяти групп: синий — 530±2,5 г, зеленый —535±2,5 г, красный — 540±2,5 г, черный — 545±2,5 г, белый — 550±2,5 г. Цветовой индекс наносят на наружной поверхности крышки шатуна.

Коленчатый вал МТ801201 должен быть нормального или ремонтного размера в комплекте с нормальными или ремонтными вкладышами. Перед сборкой вала смазочные линии продувают сжатым воздухом. Собранный коленчатый вал с пробками МТ801-201 и винтом 242503П8 раскернивают в двух местах и балансируют динамически с точностью до 100 Н-см, при этом на обе шатунные шейки устанавливают кольцевые грузы массой 477±1 г. Центр массы каждого груза должен лежать на оси шатунной шейки. При балансировке отверстия в противовесах вала должны быть диаметром 10 мм на глубину не более 30 мм. Смещение линий центров отверстий со средней плоскости противовесов должно быть не более 1,4 мм, шаг отверстий— не менее 15 мм. Перед сборкой шатунов шейки коленчатого вала смазывают маслом для двигателя. При установке вкладышей следят за тем, чтобы фиксирующие усики на их стыке свободно входили в пазы на крышке и постели шатуна. Крышка должна быть притянута гайками шатунных болтов динамометрическим ключом с усилием 32…36 Н-м, при этом гайки смазывают маслом.

Шатуны на коленчатый вал устанавливают выступами на стержнях шатунов (указаны стрелками на рис. 39), направленными у первого шатуна вперед и у второго — к маховику. Поверхность вкладышей считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний и вдавленных инородных материалов. Темная окраска поверхности не является браковочным признаком.

Вкладыши, пригодные для дальнейшей эксплуатации, должны быть упругими, чтобы размещаться в постели крышек шатунных подшипников с натягом, необходимым для теплоотвода от вкладышей к поверхности постели. Вкладыши, не имеющие натяга в постелях, заменяют. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей завод поставляет вкладыши нормального и пяти ремонтных размеров с уменьшением на 0,05; 0,25; 0,5; 0,75; 1,0 мм внутреннего диаметра. При незначительном износе шатунных шеек нормального размера коленчатого вала можно использовать вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 мм размера. Для установки ремонтных вкладышей при наличии овальности и конусности шеек коленчатого вала более 0,03 мм шейки должны быть прошлифованы и отполированы до ближайшего ремонтного размера (табл. 9). Если применение вкладышей ремонтных размеров не обеспечит получение необходимых зазоров в подшипниках шатунов (в случаях, когда вал уже прошлифован до максимального уменьшения диаметра шеек), устанавливают новый коленчатый вал с вкладышами нормального размера.

Таблица 9.

Размеры шатунной шейки коленчатого вала и соответствующего вкладыша

Вкладыши при ремонте двигателя заменяют на новые без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша не допускается.

Цилиндр двигателя мотоциклов К-750М и «Днепр-12» изготовлен из специального чугуна твердостью НВ 207-255. Если цилиндр имеет обломы ребер общей площадью более 15%, сколы кромок выпускных и впускных патрубков по внутренней поверхности глубиной более 10 мм, износ конусной поверхности седла клапана при утопании конусного калибра относительно торца более 2 мм, то такой цилиндр заменяют. Допускается наварить и обработать дефектные места до нормального размера. Кроме того, у цилиндра при ремонте могут быть следующие дефекты:

• риски, задиры, раковины на конусной поверхности седла клапана— обработать поверхность седла до устранения дефекта, но до размера, при котором утопание конусного калибра относительно торца седла клапана будет не более 2 мм;
• коробление плоскости разъема с головкой цилиндра более 0,1 мм — обработать плоскость до устранения дефекта, но до размера не менее 134,06 мм, а у мотоциклов «Днепр»—102 мм и «Урал»—94 мм;
• износ поверхности зеркала цилиндра — замерить внутренний диаметр цилиндра нутромером в пяти поясах на расстояниях 9. 16, 64, 74, 84 мм от верхней плоскости цилиндра в двух плоскостях: в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной ей; если овальность зеркала цилиндра превышает 0,07 мм, а конусообраз-ность или износ превышает 0,15 мм, то цилиндр нуждается в расшли-фовке под ближайший ремонтный размер поршня. Окончательно доводят поверхность зеркала цилиндра хонинг-процессом. Овальность и конусообразность допускается не более 0,015 мм, неперпендикулярность оси зеркала цилиндра к опорной плоскости фланца цилиндра не должна превышать 0,06 мм на длине 100 мм;
• износ поверхности отверстия направляющей клапана до диаметра более 9,25 мм — обработать отверстие до диаметра 13+0-035 мм под переходную втулку, которую также необходимо запрессовать и затем развернуть до нормального диаметра 9+0-03 мм;
• забоины на плоскости разъемов с картером — зачистить дефектную плоскость до устранения дефекта, но до размера «а» не менее 134,06 мм, а для мотоциклов «Днепр»— 102 мм и «Урал»—94 мм;
• ослабление посадки шпилек при срыве резьбы в отверстии более двух ниток — рассверлить отверстие и нарезать резьбу ремонтного размера М10 под ремонтную шпильку.

Для растачивания цилиндр устанавливают в патрон токарного станка типа 1А62 и растачивают резцом с пластиной из твердого сплава ВК-2 со скоростью резания 137 м/мин, при частоте вращения шпинделя 475 мин-1 и подаче 0,125 мм/об. Припуск на хонингование должен быть 0,04…0,06 мм. Зеркало цилиндра можно хонинговать на вертикально-хонинговальном станке ЗА833 с применением абразивных брусков К3120СТ2-Т2К, К3180СТ2К при предварительной обработке и К3280СМ2-С1Б, К3400СМ2 и М20СТ2-Т2К — при окончательной обработке.

Режим работы на станке: частота вращения шпинделя — 180 мин-1, скорость резания — 51 м/мин, скорость возвратно-поступательного движения хонинговальной головки — 20 м/мин.

При хонинговании обильно подают охлаждающую жидкость — керосин или смесь керосина с 10…20% машинного масла. Оба цилиндра обрабатывают только под один ремонтный размер. При отсутствии хонинговального станка эту обработку можно проводить на токарном или радиально-сверлильном станке, применяя при этом хонинговальную головку с пружинами под брусками.

После окончания обработки зеркала цилиндра для удаления с него абразивной пыли поверхность его промывают теплой мыльной водой и волосяной щеткой или керосином и щеткой, затем сушат на воздухе. Шероховатость поверхности зеркала цилиндра должна быть не более 0,32 мкм; чтобы повысить износостойкость и уменьшить шероховатость поверхности зеркала цилиндра, его можно обкатать виброшариком. На рисунке 40 показаны отремонтированные цилиндры двигателей мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9, МТ-10-36 и серии «Урал» с запрессованными гильзами, а на рисунке 41 — цилиндры мотоциклов К-750М и «Днепр-12».

Поршневые кольца. Перед установкой новых поршневых колец их необходимо подогнать по канавке поршня (см. с. 61). Зазор в замке замеряют у кольца, вставленного в цилиндр без перекосов. Положение кольца в цилиндре удобно выравнивать поршнем, вводимым вслед за кольцом. Зазор должен быть для компрессионных колец 0,04…0,08 мм (только для новых), для маслосъемных — 0,025..Д065 мм. При установке поршневых колец в цилиндр не должно быть светового зазора по окружности между кольцом и цилиндром, допускается просвет до 0,12 мм на общей длине не более V* окружности.

В случае отсутствия поршневых колец заводского изготовления их можно изготовить из литой толстостенной трубы мелкозернистого

чугуна с наружным диаметром 80…85 мм и диаметром отверстия 55…60 мм. Трубу закрепляют в патроне токарного станка и за один установ протачивают по наружному и внутреннему диаметру, обес-печивая шероховатость поверхности 0,63 мкм. Затем отрезают кольца с небольшим припуском на доводку. Подогнанное кольцо разрезают ножовочным полотном, специально сточенным на наждачном круге до толщины 0,5…0,8 мм. Для придания кольцу упругости вначале разводят в стыке на расстояние 12…15 мм, для чего разрезанные кольца надевают на трубу подходящего размера, вместе с трубой нагревают до температуры 800…900°С и выдерживают в течение 20…25 мин, после чего охлаждают в масле. Затем вновь нагревают кольца до 350…400°С и медленно охлаждают на воздухе. Изготовленные кольца имеют правильную форму, однако не обладают упругостью заводских колец.

При сборке кольца надевают на поршень последовательно, с помощью специального приспособления или пластин, обеспечивающих минимальный развод колец в стыках. Надетые кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня. Это проверяют встряхиванием поршня, промытого керосином; кольца должны свободно западать в канавки поршня.

Поршень. Допустимый износ отверстия под поршневой палец не должен превышать 0,02 мм. При наличии износа отверстия под поршневой палец и канавок под поршневые кольца более допустимых, а также при наличии задиров на юбке поршни заменяют. При первой замене поршней в незначительно изношенных цилиндрах, не требующих расточки и шлифовки, устанавливают поршни нормального размера группы, соответствующей фактическому размеру цилиндра. При расточке цилиндров устанавливают поршни соответствующего ремонтного размера, обеспечивая зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 0,08…0,10 мм. Наряду с подбором поршня к цилиндру по диаметру юбки следует подбирать их по весу. Это необходимо для уравновешенности двигателя. Разница в весе поршней двигателя не должна превышать 4 г. Взвешивать надо поршень в сборе с кольцами и пальцем. У подобранных поршней цветовая маркировка отверстий под поршневой палец должна соответствовать маркировке отверстия верхней головки шатуна. Маркировочную краску наносят на поршнях на нижнюю поверхность одной из бобышек, на шатунах — у верхней головки. Это позволит правильно подобрать поршневой палец.

Поршневой палец. Осматривают наружную поверхность пальца, проверяют, нет ли рисок, забоин, наволакивания бронзы и ощутимого износа. Износ поршневого пальца замеряют по краям и в середине, износ не должен превышать 0,015 минимального размера цветовой маркировки. При замене коленчатого вала, втулки в верхней головке шатуна, поршня или самого пальца новый палец подбирают по цветовой маркировке (нанесена на внутреннюю поверхность с одного конца), которая должна соответствовать цветовой маркировке отверстий поршня и верхней головкн шатуна.

Поршневой палец можно восстановить хромированием с последующим шлифованием до нормального размера 21Io!oi4 или допустимого 20,986 мм с обеспечением при сборке зазора во втулке верхней головки шатуна 0,0045…0,0095 мм и натяга в бобышках поршня 0,0045…0,0095 мм.

Головка цилиндра. Осматривают все доступные места в головке цилиндра, проверяют, нет ли поломок, трещин, прогаров, срывов ниток резьбы, плоскостность поверхностей крепления головки к цилиндру, карбюратору. Головка цилиндра двигателей мотоциклов К-750М и «Днепр-12» изготовлена из алюминиевого сплава АЛ10В твердостью НВ 65. Если головка имеет трещины, обломы любого размера и расположения (кроме трещин и обломов ребер), срыв резьбы более двух ниток в футорке под свечу зажигания, то ее заменяют. При ремонте головка может иметь следующие дефекты:

• трещины, обломы ребер общей площадью до 15% оребрения — зачистить места обломов;
• коробление плоскости разъема головки с цилиндром более 0,075 мм — обработать плоскость до устранения недопустимого коробления.

Для осмотра головки цилиндра у двигателей мотоциклов «Урал» и «Днепр» (рис. 42) снимают с помощью съемников (см. рис. 26) клапаны. Если они отсутствуют, поступают следующим образом: устанавливают головку с клапанами на деревянную опору; прикладывают к подпятнику пружины отрезок металлической трубки с внутренним диаметром, достаточным для свободного прохода сухариков, и слегка ударяют молотком по концу трубки; оба сухарика выйдут из своего гнезда после одного-двух ударов. Затем снимают верхние тарелки пружин, пружины и нижние тарелки и вынимают клапаны. Головка может иметь дефекты:

• износ отверстия в направляющей втулке до диаметра более 8,13 мм — развернуть отверстие под ремонтный стержень клапана;
• ослабление посадки направляющей втулки — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера 14,1+°>035; 14,2+°-035; 14,3+°-°35; 14,4+°-035; 14,5+°>035 мм под ремонтную втулку;
• ослабление посадки седла выпускного клапана при износе посадочного отверстия в головке до диаметра более 38,07 мм — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера;
• износ поверхности отверстия под ось коромысла — обработать отверстие под ремонтный размер 10,105; 10,205; 10,305; 10,405; 10,505 мм под ремонтную ось коромысла;
• ослабление посадки штифтов — заменить дефектный штифт. Допускается посадка штифтов на железном сурике;
• ослабление посадки оси коромысла при износе посадочного отверстия в головке до диаметра более 15,045 мм — заменить стойку или развернуть отверстие до ремонтного размера 15,1-ьо.°з5 мм под ре_ монтную стойку;
• ослабление посадки патрубка — заменить патрубок, обеспечив натяг 0,04 мм;
• срыв резьбы на шпильках более двух ниток — заменить шпильку.

Для замены направляющей втулки головку цилиндра закрепляют в тисках, вставляют оправку и выпрессовывают направляющую втулку, клапана; проверяют состояние отверстия под направляющую втулку; нагревают головку до 200°С и, надев направляющую втулку на оправку, запрессовывают втулку на место, выдержав 20 мм от плоскости опоры нижней тарелки пружин до кромки втулки; развертывают отверстие направляющей втулки разверткой до 8,00…8,03 мм и проверяют прямолинейность отверстия калибром диаметром 7,98 и длиной 50 мм. Калибр должен проходить под собственной массой по всей длине втулки. Если втулки металлокерамические, их перед запрессовкой необходимо пропитать в масле двигателя в течение 1.5…2 ч.

После ремонта направляющей втулки в обязательном порядке проверяют несоосность фаски седла клапана и при необходимости шлифуют или обрабатывают шарошкой фаски седла клапана. На проверку состояния посадочных .фасок головки клапана и седла клапана обращают особое внимание, так как от этого зависит компрессия двигателя, а следовательно, мощность двигателя и расход бензина.

Клапаны изготовлены из стали 4Х9С2, 4Х9Г2, 5Х20Н4АГЭМ и имеют твердость поверхности стержня HRC 48-54, остальной части НВ 255-302. При наличии трещин и обломов клапан заменяют.

При ремонте клапан может иметь следующие дефекты:

• коробление тарелки клапана более 0,04 мм — обработать конусную поверхность клапана под углом 45° к оси стержня клапана до устранения дефекта, но до размера цилиндрического пояска не менее 0,5 мм;
• прогорание, задиры, забоины или износ поверхности конуса тарелки при высоте цилиндрической части более 0,5 мм — проточить поверхность тарелки, но до размера цилиндрического пояска не менее 0,5 мм и диаметра тарелки не менее 37,2 мм;
• износ поверхности стержня клапана до диаметра менее 7,85 мм —
• восстановить поверхность стержня хромированием и шлифовать до размера, обеспечивающего нормальный либо допустимый зазор 0,2 мм с сопряженной деталью;
• погнутость стержня клапана более 0,02 мм — выправить стержень на алюминиевой плите ударами свинцового молотка до устранения недопустимой погнутости;
• местный износ, забоины на торцовой поверхности стержня клапана — обработать поверхность до устранения дефекта, но до размера по длине не менее 136,3 мм для мотоциклов К-750М и «Днепр-12», не менее 90,7 мм у выпускного и 91,7 мм у впускного — для мотоциклов «Урал» и не менее 91,8 мм — для мотоциклов «Днепр».

Если седла и головки клапанов незначительно изношены и клапан прилегает по всей поверхности, а поясок прилегания находится в пределах 1,5…1,8 мм, можно ограничиться чисткой и притиркой рабочих фасок клапана и седла.

Если седло клапана имеет большую выработку или другие изъяны и шлифовкой не удается вывести их, то седло клапана заменяют новым, для чего необходимо: специальным метчиком нарезать резьбу в седле клапана, затем нагреть головку до 200°С, завернуть винт съемника, как указано на рисунке 43, и вынуть седло. Можно разрезать седло на три части наждачным диском и вынуть его по частям, затем расточить гнездо под один из ремонтных размеров с помощью приспособления (рис. 44) или подогнать ремонтное седло к старому отверстию с учетом допустимого натяга 0,2…0,25 мм. Ремонтные размеры гнезда седла —38,3+0-05; 38,4+°.°5; 38,5+°.°5; 38,6+°.°5; 38,7+°05 мм (только для мотоциклов «Урал»), Для впускного клапана мотоциклов «Урал» и обоих клапанов мотоциклов «Днепр» обрабатывают посадочное отверстие до ремонтных размеров 41,3+0>05;

41,4+0,03. 41,5+0,05; 41,6+005; 41,7+о.<�и мм такЖе под ремонтное седло клапана.

Перед запрессовкой седло охлаждают в жидком азоте до температуры минус 75…100°С и с помощью оправки запрессовывают в гнездо до упора. Чугунное седло перед запрессовкой смазывают насыщенным раствором нашатыря, а бронзовое — маслом для двигателя. При отсутствии азота головку цилиндра перед запрессовкой седла нагревают до температуры 380„.400°С, в этом случае седло легко садится в свое гнездо при незначительном давлении на него. После запрессовки седло обрабатывают конусными фрезами или шарошками.

После притирки тщательно промывают клапаны, седла клапанов, направляющие втулки, горловину и камеру сгорания головок цилиндра до полного удаления притирочной пасты и протирают насухо. После этого проверяют герметичность посадки клапанов, для чего ставят клапаны на место и, прижимая головки клапана к седлу, поочередно заливают керосин во всасывающие и выпускные каналы головки цилиндра. Просачивания керосина не должно быть в течение 1 мин. При просачивании керосина ранее указанного срока требуется дополнительная, более тщательная притирка.

Коромысла клапанов с осью. При снятии коромысел с осями и кронштейнами с головки цилиндра необходимо пометить их для постановки при сборке на старое место. Для разборки коромысел выпрессовывают ось коромысел из кронштейнов. После разборки коромысел клапанов детали промывают и подвергают осмотру и необходимым замерам. Проверяют, нет ли трещин, забоин, задиров на оси и в отверстии коромысла и других дефектов, износ осей коромысел и внутренних отверстий самих коромысел. При износе как осей, так и отверстий в коромыслах более 0,07 мм детали заменяют.

При наличии бронзовых втулок, запрессованных в отверстие коромысла, и увеличенном износе втулки заменяют новыми и после запрессовки развертывают до размера 15… 15,027 мм.

Штанги. Вынутые штанги осматривают, проверяют, нет ли из-носов концов, каких-либо потертостей или других повреждений и непрямолинейности. При износе концов штангу заменяют. Незначительную непрямолинейность штанги, как исключение, разрешается править на поверочной плите легкими ударами молотка по стержню через оправку из мягкого металла. При проверке на поверочной плите щуп 0,2 мм не должен проходить между штангой и плитой. Общая длина штанги должна быть 233±1 мм.

Толкатели. Вынутые при разборке двигателя толкатели и направляющие толкателей промывают и тщательно осматривают. Толкатели изготовлены из специального чугуна и имеют твердость рабочего торца HRC 50-60, а остальной части — НВ 207-255. При износе поверхности под .направляющую до диаметра менее 13,95 мм, срыве резьбы более двух ниток и износе опорной поверхности по длине менее 68,5 мм для мотоциклов К-750М и «Днепр-12», менее 52,9 мм — для мотоциклов «Днепр» и менее 68,35 мм — для мотоциклов «Урал» толкатели заменяют. Зазор в сопряжении толкатель— направляющая толкателя не должен превышать 0,10 мм. При увеличенном зазоре толкатель или направляющую толкателя заменяют в зависимости от степени износа той или другой детали.

Зубчатое колесо распределительного вала изготовлено из серого чугуна и имеет твердость НВ 170-229. Браковочным признаком служит износ зубьев до толщины менее 3,8 мм, а также износ поверхности отверстия под распределительный вал до диаметра более 22,025 мм. Допускается ремонт электронатиранием или хромированием поверхности отверстия с последующей обработкой до нормаль* ного размера 22+0-02S мм.

При ремонте зубчатое колесо может иметь следующие дефекты:

• износ шпоночного паза до ширины более 3,065 мм — обработать
• паз до ремонтного размера 3,2да9; 3,4+ода; 3,6+о;<�ш мм под ре-
• монтную шпонку. При износе паза до ширины 3,065 мм подогнать шпонку по месту с обеспечением посадки 0,08 мм (зазор);
• разработка отверстия под штифт — развернуть отверстие до ремонтного размера 5,25Io;o55, 5,5Io;o5s; 5,751о;о55 5 6Го.ок мм под ремонтный штифт.

Распределительный вал. Для замеров необходимы микрометры от 0 до 25 мм и от 25 до 50 мм. Распределительный вал изготовлен из стали 15, 20Х или 45 и имеет твердость кулачков HRC 43-48. Если зубчатое колесо изношено до толщины зуба 2,1 мм, поверхность кулачка до 15,88 мм по меньшей оси и до величины 36,46 мм по большей оси, то вал заменяют. Допускается износ кулачков распределения и зажигания. Устраняют его наплавкой сор-майта № 1 или № 2 в водяной ванне и обрабатывают до нормального размера с сохранением заданной твердости.

При ремонте распределительный вал может иметь следующие дефекты:

• риски, задиры, забоины на поверхности кулачка газораспределения— зачистить поверхность кулачка до устранения дефекта, но до размера не менее 36,46 мм;
• износ поверхностей вала соответственно под зубчатое колесо до диаметра менее 22,035 мм, под сальник — до диаметра менее 15,8 мм, под втулки — до диаметра менее 15,8 мм и менее 21,93 мм, под подшипник— до диаметра менее 24,98 мм — хромировать и шлифовать поверхности до нормального размера;
• износ боковых поверхностей паза под ротор по ширине более 3,75 мм — заварить паз и фрезеровать до нормального размера;
• износ боковых поверхностей шпоночного паза по ширине более 2,99 мм — подогнать шпонку по месту с обеспечением нормальной или допустимой посадки 0,006 мм (зазор).

Кулачки распределительных валов восстанавливают в специализированных ремонтных предприятиях, где имеется специальный копировально-шлифовальный станок или кругло-шлифовальный станок с копировальным приспособлением.

При отсутствии указанных приспособлений кулачки распределительных валов восстанавливают следующим образом: изготовляют деревянный круг на токарном станке диаметром 180…200 мм и толщиной 25…30 мм, затем от наждачного полотна отрывают полоску шириной по толщине круга, а по длине такую, чтобы иметь возможность 2…3 раза его обмотать. В том месте, где полоска закончится, ее закрепляют двумя-тремя медными гвоздиками. Круг устанавливают на ось заточного станка или в центрах токарного станка. Станок запускают и аккуратно шлифуют по радиусу кулачки, только в местах их выработки.

Смазочный насос. Зубчатое колесо привода смазочного насоса изготовлено из стали 15Х и имеет твердость HRC 54-58. При износе зубьев до толщины менее 2,1 мм и износе поверхности отверстия под штангу до диаметра более 7,4 мм зубчатое колесо заменяют. Износ поверхности зубчатого колеса под втулку до диаметра менее 13,92 мм можно восстановить хромированием с последующим шлифованием до нормального размера 14 — о.озз мм.

Корпус смазочного насоса изготовлен из алюминиевого сплава АЛ 10В с твердостью НВ 70. Если на корпусе имеются трещины, обломы любого размера и расположения и износ поверхности отверстия под зубчатое колесо до диаметра более 21,15 мм для мотоциклов К-750М, «Днепр-12» и «Урал» и более 29,575 мм для мотоциклов «Днепр», корпус заменяют.

Корпус насоса при ремонте может иметь следующие дефекты:

• износ поверхности отверстия до диаметра более 9,06 мм — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера 9,15+0016 и 9,30+0016 мм под ремонтные зубчатые колеса, а для двигателей мотоциклов «Днепр» — до размера 13,119 и 13,319 мм также под соответствующие ремонтные зубчатые колеса;
• задиры, забоины на торцовой поверхности — обработать поверхность и притереть. При контроле на краску прилегание должно быть не менее 70%;
• срыв резьбы отверстия более трех ниток — рассверлить отверстие и нарезать резьбу ремонтного размера Мб под ремонтный болт.

Корпус смазочного насоса мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9 и МТ-10-36, который изготовлен из алюминиевого сплава АЛ5 твердостью НВ 65, дефектуют и ремонтируют аналогично.

Ведущее зубчатое колесо смазочного насоса изготовлено из стали 45 и имеет твердость HRC 20-30. При наличии износа зубьев до толщины менее 2,0 мм, по окружности до диаметра менее 20,75 мм и по длине до величины менее 5,88 мм зубчатое колесо заменяют.

При ремонте ведущее зубчатое колесо может иметь следующие дефекты:

• износ поверхности под корпус до диаметра менее 8,96 мм — хромировать и шлифовать поверхность до нормального или ремонтного
• размера 9,151о,О27 и 9,31о;<>27 мм;
• износ поверхности хвостовика под муфту до диаметра менее 6,8 мм — хромировать и шлифовать поверхность до нормального размера.

Крышка корпуса смазочного насоса изготовлена из стали 45 и имеет твердость HRC 35-40. При наличии на крышке трещин обломов любого размера и расположения, а также при износе до толщины менее 2,5 мм крышку заменяют. При наличии на поверхности рисок, задиров ее обрабатывают до устранения дефектов, но до размера по толщине не менее 2,5 мм. При контроле краской прилегание должно быть на площади не менее 70%.

Сапун изготовлен из стали 35-45. При наличии трещин любого размера и расположения и при износе поверхности под крышку распределительной коробки до диаметра менее 41,8 мм сапун заменяют, При износе поверхности отверстия под штифт до диаметра более 5,9 мм просверливают новое отверстие нормального или ремонтного размера для ремонтного штифта под углом 180° к старому отверстию. Старое отверстие заваривают и зачищают заподлицо с основным металлом.

Картер двигателя отлит из алюминиевого сплава АЛ5 и имеет твердость НВ 70,

Картер может иметь следующие дефекты:

• износ поверхности отверстия до диаметра более 150 мм — картер ремонту не подлежит;
• пробоины размером до 20X20 мм — заделать наложением заплат с помощью эпоксидной композиции или сварки;
• трещины, не выходящие на посадочные поверхности и плоскости разъема, длиной менее 40 мм — заделать эпоксидной композицией или заварить;
• износ поверхности отверстия под подшипник до диаметра более 52,03 мм — хромировать поверхность наружного кольца подшипника и затем обработать по месту до получения нормальной или допустимой посадки с зазором 0,043 мм;
• износ поверхности отверстия под корпус подшипника до диаметра более 77,05 мм — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера 77,0+0>03; 77,4+°.03; 77,6+°.°3; 77,8+°.03; 78,0+°.03 мм под ремонтный корпус подшипника;
• износ поверхности отверстия под втулку до диаметра более 26,07 мм — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера 26.2+0033; 26,4+0-033; 26.6+0-033 мм под ремонтную втулку распределительного вала (кроме двигателей мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9 и МТ-10);
• износ поверхности отверстия под втулку до диаметра более 18,06 мм — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера 18,2+°.°45; 18,4+о.°45 и 18,б+о,о45 мм под ремонтную втулку;
• износ поверхности отверстия под направляющую толкателя до диаметра более 24,1 мм — обработать отверстие до ближайшего ремонтного размера 24.2+0-045; 24,4+°045 и 24,6+0-045 мм под ремонтную направляющую толкателя;
• коробление плоскости разъема картера с цилиндром более 0,1 мм — обработать плоскость разъема до устранения недопустимого коробления;
• ослабление посадки шпилек при срыве резьбы в резьбовых отверстиях более двух ниток—рассверлить дефектное резьбовое отверстие и нарезать резьбу ремонтного размера М8, М10 и М12 под ремонтную шпильку. После ремонта картер очистить от стружки, а поверхность зачистить от заусенцев и забоин.

Крышка распределительной коробки двигателей тло-тоциклов К-750М и «Днепр-12» изготовлена из алюминиевого сплава АЛ 10В и имеет твердость НВ 65.

Крышка может иметь следующие дефекты:

• трещины, не выходящие на посадочные поверхности и плоскости разъема, а также трещины, идущие от отверстий под винты крепления к картеру до наружного контура детали — разделать трещины под заливку эпоксидной смолой или заварить и затем зачистить шов заподлицо с основным металлом;
• коробление плоскости разъема крышки более 0,1 мм — устранить так же, как и коробление картера двигателя;
• износ поверхности отверстия под сапун — обработать по месту до получения нормальной или допустимой посадки с зазором 0,4 мм;
• износ отверстия под штифт — отверстие обработать до ближай шего ремонтного размера мм под ремонтный размер штифта;
• ослабление посадки шпилек при срыве резьбы более двух ниток— заменить шпильку или рассверлить дефектное отверстие и нарезать резьбу ремонтного размера под ремонтную шпильку М10 или Мб. Крышку после ремонта проверяют на отсутствие коробления и трещин.

Передняя крышка картера изготовлена из сплава АЛЮ. Она может иметь обломы приливов, не выходящие на поверхность крышки. Облом можно устранить приставкой. Для этого обрубают неровные края облома, определяют форму и размер приставки, затем ножовочным станком отрезают приставку (от выбракованной алюминиевой детали) и подгоняют ее к месту для приварки. Зазор между приставкой и краями облома должен быть не более 2…3мм. Снимают с наружной стороны облома и приставки фаски под углом 45° на глубину 2..Л мм, устанавливают крышку на сварочный стол и закрепляют в положении, удобном для сварки, приваривают приставку и зачищают сварочный шов заподлицо с основным металлом.

Поддон двигателя может иметь следующие дефекты:

• Сборка двигателей на мотоциклы Урал. Как провести ремонт узлов и деталей мотоциклов Урал. Часть 1.

Сборка двигателя мотоцикла Урал

После ремонта следует провести сборку, исходя из выше описанной схемы, она проводится в обратном порядке. Учтите, что не только сам ремонт, но и аккуратность сборки влияет на надежность мотора. Нередко владельцы жалуются, что мотор работает еще хуже, чем до ремонта забывая, что причиной такого поведения двигателя стал именно некачественный ремонт.

После того, как мотор собран, проверьте регулировки зажигания, настройки карбюраторов и зазоры клапанов. Если все в порядке – можно заводить мотор, и проводить корректировки настроек на холостом ходу и в движении. Не забывайте, что новые детали следует обкатать. Правильно приработанные детали имеют меньше шансов выйти из строя в течение сезона. Если все было сделано правильно, то ремонт мотоцикла Урал вас приятно удивит, в первую очередь улучшившимся разгоном, откликом на газ и максимальной скоростью.

Источник