Про автомобильные двигатели написано очень много статей, есть масса различной информации. Про двигатели мотоциклов такого количества статей, схем, описаний нет. Попробуем восполнить этот пробел. Любителей мототехники достаточно много. Среди них также есть начинающие, которые пока мало знают про устройство ДВС в мотоциклах.
На мототехнике преимущественно устанавливают двухтактные, четырехтактные, роторные и оппозитные двигатели. Последние распространены не так широко, но определенные производители их применяют.
Общее устройство и принцип действия
Мотоциклы оснащаются агрегатами, в камерах сгорания которых тепловая энергия, выделяющаяся от сгорания топлива, превращается в механическую. Поршень двигателя мотоцикла воспринимает энергию продуктов сгорания, после чего начинаются возвратно-поступательные движения. Благодаря кривошипно-шатунному механизму вращается коленчатый вал. Это основные узлы в ДВС.
Кривошипно-шатунный механизм практически не отличается от автомобильного двигателя. Поршневая группа также мало чем отличается. Поршень здесь имеет несколько колец, шатун и палец. Полный объем цилиндров двигателя состоит из рабочего, а также из объема (путь это будет условно V) цилиндров. Отношение полного рабочего объема двигателя мотоцикла к V цилиндров называют степенью сжатия. Чем эта степень сжатия выше, тем эффективнее будет работать мотор. В современных двигателях степень сжатия может достигать 9-10 единиц. А спортивные двигатели могут иметь и более лучшие характеристики – от 12 и выше. Нужно сказать, что конструкция двухтактных и четырехтактных моторов немного иная. Отличия между ними сейчас рассмотрим.
Sabertooth Turbocat.
Задумка, почти как две капли воды похожая на Boss Hoss, но с двигателем не от Шевроле, а от Форда. Как видно из названия, это турбированный мотоцикл, что позволяет снять с меньшего, чем у Boss Hoss, объема двигателя, большую мощность. При рабочем объеме в 4,6 литра мощность составляет 600 лошадей при 786 ньютоно-метра момента. Что вполне достаточно для хорошей динамики даже при весе мотоцикла в 471 кг.
Четырехтактный двигатель
В моторах такой конструкции цикл составляет четыре рабочих такта. В чем суть его работы? За один цикл коленчатый вал делает два оборота. На фазе впуска коленчатый вал уходит в нижнюю мертвую точку, а в цилиндр под воздействием разряжения попадает топливная смесь. Далее происходит такт сжатия. Что происходит в этот момент? Поршень поднимается и сжимает рабочую смесь. В это время впускной и выпускной клапаны закрыты и горючее поджигается от свечи. При сгорании топлива газы существенно расширяются и производят полезную работу. Далее поршень при движении вверх выдавливает газы через выпускной клапан.
Двигатели в кроссовых мотоциклах классифицируются по:
* По способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. Поэтому двухтактные двигатели применяются там, где очень важны небольшие размеры, но относительно неважна топливная экономичность, например, на мотоциклах, небольших моторных лодках, бензопилах и моторизованых инструментах. Четырёхтактные же двигатели устанавливаются на абсолютное большинство остальных транспортных средств, в том числе и на мотоциклы;
* По способу охлаждения — на двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением;
* По объему.
Рабочий цикл четырёхтактного двигателя
Как следует из названия, рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.
1. Впуск. В течение этого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь. 2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степенью сжатия. Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако, для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с большим октановым числом, которое дороже.
3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания.
Опережение зажигания необходимо для того, чтобы сгорание топлива успело полностью закончится к моменту достижения поршнем НМТ, то есть для наиболее эффективной работы двигателя. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством (центробежным и вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель). В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику.
4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала.
Рабочий цикл двухтактного двигателя
В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи НМТ поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.
Более подробно о рабочем цикле двухтактного двигателя: когда поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно, движущийся вверх поршень создаёт разрежение в кривошипной камере. Под действием этого разрежения открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавкой масла) засасывается в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ открывается выпускное окно (в смысле, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно). Выхлопные газы (имеющие ещё большое давление) устремляются через это окно в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, расположенное со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в рабочий объём цилиндра и окончательно вытесняет из него отработанные газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх часть свежей смеси вытолкнутой из выпускного коллектора засасывается назад в кривошипную камеру.
Стоит заметить, что двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность. Однако полностью это преимущество не реализуется, из-за недостаточной эффективности продувки по сравнению с нормальным впуском и выпуском. Мощность двухтактного двигателя того же литража, что и четырёхтактный больше в 1,5 — 1,8 раза.
Важное преимущество двухтактных двигателей — отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала.
Преимущества и недостатки 4-тактных и 2-тактных двигателей Преимущества четырёхтактных двигателей * Больший ресурс. * Большая экономичность. * Более чистый выхлоп. * Не требуется сложная выхлопная система. * Меньший шум. * Не нужно предварительно смешивать масло с бензином
Преимущества двухтактных двигателей* Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения у бензиновых вариантов. * Большая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма. * Проще и дешевле в изготовлении.
Топливная смесь для двухтактных двигателей
Для кроссовых мотоциклов производится специальное моторное масло, обычно имеющее маркировку Off road. Рекомендуется ипользовать дорогое, хорошее масло, т.к. это значительно увеличивает срок службы поршневой группы. Например, Motul 800 Off-road .
Пропорции смеси могут варьироваться от модели к модели, но для наших условий самое популярное отнощение 1:33 или 1:40. (Это значит, что на 5л бензина с высоким октановым числом (Аи98 или Аи95) требуется 120-150мл масла).
Смешивание лучше проводить предварительно, в чистой канистре, встряхивая ее до образования равномерной смеси. Большинство двухтактных масел имеют в своем составе специальный краситель, окрашивющий топливную смесь. Топливная смесь может считаться приготовленой, когда имеет ровный цвет красителя (указано на банке с маслом). Например, для масла Motul 800 — это красный цвет, для масел IPONE 2Т — оранжевый.
V-образный двухцилиндровый агрегат
Этот агрегат один из самых древних. Но сегодня эта схема еще жива и используется. Эта схема с двумя цилиндрами, общей шейкой шатунов и V-образной конструкцией не имеет никаких проблем с эффектом качающейся пары. Лучшим углом развала цилиндров считается 90 градусов. Вибрации от этого агрегата во время работы незначительны.
Это практически идеальный двигатель мотоцикла, но угол развала делает габариты больше, что затрудняет монтаж его в раму. Но сделать такое возможно – это подтверждается мотоциклами от «Дукати». Данная компоновка нетрадиционная, но все равно до сих пор есть на спортивных машинах, участвующих в мировых чемпионатах.
Охлаждение поршней мотоцикла
Во время работы поршни мотоцикла подвергаются воздействию экстремально высоких температур, поэтому предусмотрено 4 пути их охлаждения:
- Через поршневые кольца: прижатые к поршневым канавкам и стенке цилиндра, они отводят больше половины теплового потока
- С помощью моторного масла: в виде масляного тумана в поддон картера уходит существенная часть тепла
- Через бобышки на юбке поршня: через них тепло передается в палец, затем в шатун, после чего попадает в масло
- С помощью свежей воздушно-топливной смеси
Наиболее эффективным способом охлаждения поршней мотоцикла является отдача тепла посредством поршневых колец. Если этот процесс нарушается, поршни быстро разрушаются, и двигатель может выйти из строя.
Двухтактный мотор
В двигателях мотоциклов такой конструкции рабочий цикл осуществляется за один оборот коленвала. Еще одна особенность – отсутствие в конструкции впускного и выпускного клапана. Их функция возложена на поршни. Последние при движении открывают и закрывают каналы для подачи топливной смеси и выпуска отработанных газов. На некоторых моделях на впуске может быть установлен лепестковый клапан. Под поршнем в двухтактных моторах есть картер, который также участвует в процессе газообмена.
Читайте также:
Когда поршень двигается к верхней мертвой точке, топливная смесь поступает в камеру сгорания в подпоршневое пространство. Через надпоршневое пространство выбрасываются газы, которые остались от прошлого цикла. Когда окна закроются, начинается такт сжатия. В районе верхней мертвой точки смесь воспламеняется искрой. Затем при сгорании образуются газы, они расширяются и толкают поршни вниз. Когда последние опустятся на две трети рабочего хода, то откроется окно в выхлопную систему. Через другие окна поступит новая порция рабочей смеси. А при опускании поршень создаст нужное давление. Этот процесс называется продувкой, а каналы называют продувочными. В современных моторах есть большое количество каналов. Это так называемая возвратно-петлевая продувка.
Двигатели
Все наверное(большинство) представляют как работает двигатель внутренеего сгорания в общих чертах, но иногда появляются заблуждения и мифы по поводу работы и значения того или иного кусочка пластика или металла. Описать принципы и развеять некоторые заблуждения мне хотелось уже давольно давно. Начну думаю с систем приготовления топливной смеси и некоторых особенностях оных. Карбюраторов, устанавливаемых на мотодвигатели существует великое множество, но основную пальму первенства держат карбюраторы постоянного разряжения. Устройство довольно простое — Диафрагма связанная с заслонкой и дозирующей иглой. Открываем заслонку (может быть отдельным узлом после карбюратора) появляется разница давлений над и под мембраной (в силу закона Бернулли), эта разница начинает поднимать заслонку с иглой. Все, профит, смесь получена и летит в камеру сгорания, А вот качество смеси здесь регулируется положением иглы(конической формы) относительно заслонки. Такие карбюраторы обязательно требуют установку рессивера, для создания незначительного сопротивления воздушному потоку, по этому они отказываются адекватно работать с нулевиками. Плоскодроссельные карбюраторы — там заслонка карба дергается непосредственно тросом ручки газа + ко всему дозирующая игла иногда имеет очень хитрое устройство — она сама является распылителем топлива Принцип работы почти тот-же, но здесь нет задержки на поднятие мембраны и мотор отзывается на ручку газа намного быстрее, но такие карбы требуют четкой настройки и иногда ускорительных насосов, так как устройство этого карба не позволяет скомпенсировать резко изменившийся поток воздуха таким же количеством топлива. Инжектор. Вот на нем я остановлюсь чуть подробнее. Сама по себе система приготовления топлива здесь — это форсунки и воздушная заслонка и… и все =) Всем остальным занимается ЭБУ(электронный блок управления) Но и здесь не все так просто, а иногда и сложнее чем кажется. Инженеры, получив возможность играться с подачей топлива так, как им хочется и нравится, унеслись в бурный поток фантазии и мыслей, о том как снять еще больше лошадей с двигателя, как сделать его экономичнее, эластичнее и вообще приблизить сферическому двс в вакууме. Тут, для приготовления требуемой смеси одной заслонки маловато, потому потребовался набор датчиков, из года в год возрастающий — датчики учета воздуха, который съедает мотор, всевозможные датчики положений(дпкв, датчик фазы, дпдз) и куча датчиков температур, и как только блоки управления получили возможность задавать угол опережения зажигания — датчик детонации(широкополосный и резонансный)
Теперь пора бы разобраться со всем этим барахлом.
ДПКВ — датчик положения коленчатого вала — в некоторых системах служит и для определения момента впрыска топлива(моновпрыск, попарно параллельный впрыск) Основное назначение — следить за положением коленвала и следить за равномерностью вращения его же Современные ЭБУ определяют по этому датчику так же как работает каждый из цилиндров — в каком был пропуск воспламенения, какой отдает меньше энергии, какую в целом мощность развивает двигатель. Обычно индуктивные(катушка медной проволоки на гвозде с магнитом), иногда работают на принципе холла. Датчик фазы — датчик положения распредвала(обычно только впуск, но на двигателях с системой VTEC и им подобной их два — на впуск и выпуск) С помощью этого датчика мозги определяют, когда будут открыты клапана какого цилиндра и в зависимости от условий в какой период такта впуска сколько топлива влить. Чаще всего работают по принципу холла. Очень редко бывают индуктивными, иногда бывают оптическими, но это большая редкость. Как отличить от дпкв — к датчику фазы почти всегда подходит 3 провода, питание, земля и сигнальный. ДПДЗ — Датчик положения дроссельной заслонки — на показаниях этого датчика выстраивается картина наполнения цилиндров топливной смесью, требуемая мощность двигателя в данный момент, требуемый крутящий момент, необходимое ускорение и угол опережения зажигания. Представляет из себя обыкновенный переменный резистор, он же потенциометр. Датчик детонации — определяет возникновение как следует из названия наличия детонации в данный момент. Как только мозг получает об этом сигнал — в тот же момент меняется угол опережения зажигания и топливная смесь. Всегда закрепляется в районе головки блока цилиндров. Как и говорил — их бывает два вида — широкополосные и резонансные. Широкополосный датчик — основан на пьезоэффекте и генерирует сигнал от любых колебаний двигателя и в том числе скажет о наличии детонации при попадании камушка из под колеса в картер мотора или удара колеса о препятствие, для лечения таких косяков ставят датчики неровной дороги(суть та же, но устанавливается на шасси двигателя) Резонансный датчик(частотный) — тот же принцип работы, но реагирует только на возникновение детонации, потому и установлен на 70% мототехники.
Датчики учета расхода воздуха — их можно поместить в отдельный класс, так как на основе их показаний и формируется топливовоздушная смесь. Сдесь тоже доминирует 1 тип датчиков — ДАД (датчик абсолютного давления) Так же существует еще с десяток методов определения расхода воздуха. Сюда же можно отнести и датчики температуры впускного воздуха и температуры двигателя.
И последнее — лямбда зонд, он же датчик кислорода в выхлопе, бывают 2-х видов, широкополосные и узкополосные, первые способны сообщить о составе смеси в пределах от 3 до 20, вторые могут сообщить 3 результата — смесь обеднена, обогащена и стехиометрическая смесь. О принципах работы при желании расскажу в отдельной теме.
Вот теперь можно попытаться представить как же все это работает. Если карбы готовят смесь исходя из одного постоянного закона, который учитывает и давление, и температуру воздуха, то вот с инжектором все происходит куда интереснее! Первое что делает мозг — контроль положения коленвала — как только получен сигнал о необходимом положении(если есть датчик фазы — о том, какой цилиндр сейчас будет втягивать смесь) запускается алгоритм расчета необходимого количества топлива — опрос датчиков температуры, холодный ли двигатель{требуется ли обогащать смесь для нормальной работы и режима прогрева}, температура воздуха — для точного расчета массы воздуха, датчика абсолютного давления(идет пересчет, усредняется давление за весь такт впуска в тракте после заслонки, включаются механизмы коррекции учитывающие реальную модель двигателя, далее пересчитывается масса воздуха в цилиндре с учетом температуры воздуха и давления воздуха в момент включения зажигания), так после чего анализируется состояние датчика положения дросселя(На сколько резко был открыт дроссель, на какой угол открыт, на какой угол был открыт в прошлом цикле вычисления, етц) из чего формируются данные по коррекции смеси в ту или иную сторону, после чего моск залезает в табличку с данными о форсунках, смотрит показания с датчика давления топлива и высчитывает на сколько милисекунд требуется открыть форсунки с учетом оборотов двигателя для корректировки лага форсунок(время открытия закрытия), и наконец то после этого после такта сжатия именно в этом цилиндре происходит процесс поджига искры, который тоже кстати сказать учитывает и обороты двигателя, и бортовое напряжение и температуру воздуха. После вспышки производится подсчет времени, за которое специальный участок на зубчатом шкиве(пластинке) прошел специальный участок, формируется вывод о полученной мощности с учетом оборотов и положения заслонки, далее учитывается состояние смеси по лямбда зонду для корректировки следующего такта вычислений. Сюда не попало еще овер дофига всяких механизмов, измерений и вычислений, это тема уже не для этого топика =)
Итак тут рассмотрены механизмы приготовления топливовоздушной смеси, в следующей статейке опишу что такое велостаксы, впускной ресивер и с чем все это едят.
Двухтактные рядные двухцилиндровые ДВС
Практически все моторы, действующие по этому принципу, работают по одной схеме. В ней задействуется коленвал, а шатунные шейки на нем расположены под углами в 180 градусов. Эти модели по сравнению с четырехтактными аналогами имеют меньшее количество недостатков. Это можно связать с тем, что искра в каждом цилиндре проскакивает после полного оборота коленчатого вала. В результате отсутствует неравномерность вспышек, которая есть в четырехтактных моторах.
-
Читайте также:
Но велик эффект так называемой качающейся пары. При высоких частотах оборотов коленвала этот эффект может проявиться в навязчивых вибрациях. Проблема осложняется еще и тем, что этим двухцилиндровым моторам нужны отдельные камеры. Это означает наличие в конструкции центрального коренного подшипника, а также сальников. В результате коленвал будет более широким, чем в четырехтактном аналоге.
Требования к поршням
В однотактном или двухтактном двигателе мотоцикла при сгорании топливно-воздушной смеси выделяется большое количество тепла. Под его давлением поршень опускается вниз, при этом температура в цилиндре достигает экстремально высоких значений.
Детали двигателя, постоянно работающие в сложных условиях, должны быть устойчивыми к перегреву, высоким контактным нагрузкам и механическому воздействию реакции от шатуна.
Только с помощью конструкционных материалов достичь таких характеристик сложно, поэтому заводы-производители автокомпонентов используют специальные антифрикционные покрытия для поршней, стенок гильз и других деталей двигателя.
Со временем заводской защитный слой стирается и нуждается в обновлении. Для этих целей можно применять специальные составы на основе твердых смазочных веществ – антифрикционные твердосмазочные покрытия.
Одним из самых эффективных материалов, предназначенных для нанесения на юбки поршней является MODENGY Для деталей ДВС. Это покрытие снижает износ деталей в результате трения, препятствует появлению на них задиров. Состав способствует уменьшению шума при работе двигателя, увеличению его КПД и снижению расхода топлива.
Помимо поршней, данным средством можно обрабатывать вкладыши валов, шлицевые соединения, штоки клапанов, дроссельную заслонку.
Чтобы обеспечить наилучшую адгезию покрытия и долгий срок его службы, перед нанесением производитель рекомендует очистить и обезжирить поверхности Специальным очистителем‑активатором MODENGY.
Двухтактный V-образный мотор
Двигатель, построенный по этой схеме, является сейчас большой редкостью. Один из примеров такого агрегата – NS 250 от «Хонда».
Он был создан преимущественно для японского рынка. Так как мотор двухтактный, то необходима отдельная кривошипная камера, что конструктивно сделать невозможно. «Качающейся пары» не избежать, но силы, которые характерны для двухтактных моторов, здесь не действуют.
Рядный трехцилиндровый мотор
Этот агрегат, установленный поперечно, является развитием рядного двухцилиндрового двигателя. Инженеры пытались найти компромиссы между вибрацией и размерами четырехцилиндрового ДВС. Такая схема была основной в 70-х годах.
Этому есть множество примеров. В основном, с рядными трехцилиндровыми двигателями шла техника японских «Сузуки» и «Кавасаки». Существуют и другие схемы конструкций моторов. Это четырехцилиндровые, шестицилиндровые рядные и V-образные агрегаты.
Устройство
Размещение цилиндров здесь оппозитное (такое же, как и на других советских мотоциклах в классе тяжелых). По особенностям конструкции и техническим характеристикам это отечественный форсированный ДВС для мотоциклов дорожного типа.
Цилиндры, расположенные горизонтально, значительно лучше охлаждаются, а кривошипно-шатунный механизм лучше уравновешен. Что касается системы питания, то для каждого цилиндра инженеры предусмотрели по отдельному карбюратору. Это облегчало запуск и увеличивало мощность двигателя мотоцикла.
Индекс агрегата – МТ8. Кроме конструктивных отличий, он превосходил прочие моторы и в технических характеристиках. Так, мощность составляет 32-35 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 90-105 километров в час, если мотоцикл был оснащен коляской. Расход топлива составил шесть литров на 100 километров. При этом объем двигателя мотоцикла – всего 650 кубических сантиметров.
Какие моторы используют на мотоциклах?
Я не буду мучить вас верхне- и нижнеклапанными схемами, рассказывать про механизмы газораспределения и балансирные валы, двух- и четырехтактные схемы работы, а просто расскажу об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!
Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.
Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное – высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором – иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.
Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 “кубиков”. А это, между прочим, уже почти литр!
-
Читайте также:
Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW – модель F 800 GS (его часто называют “маленький гусь”). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный “брат-близнец” – городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.
Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют “рядными”. Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответсвенно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.
Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!
Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.
Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения – очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса “суперспорт”. Четыре цилиндра, объем – один литр, мощность 180 “лошадей”.
Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной “шестерке”. Шесть цилиндров в ряд, да еще расположеных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла – это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.
Например, на BMW K 1600 GT – большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные “шестерки” – самые сбалансированные двигатели!
Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от “рядных” схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.
Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют “боксЕрами”. Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!
Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это “гусь” – большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на “Дакар”, хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного “Урала”. И это не удивительно – за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.
Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и “наклонить” его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.
Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником – за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина – довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!
Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.
Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов – тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.
И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор – фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.
Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме – “всего” 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:
Это, на всякий случай, Ducati Monster 821.
Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее – два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?
А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем – 1 700 “кубиков” и мощность – 200 лошадей. Только вдумайтесь – двести!
И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… “шестерка”, цилиндры которой лежат горизонтально – три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.
Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность – 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого “Голда” приобрела просто феноменальную устойчивость.
Чуть не забыл. А что же, вы спросите, “почти мотоциклы” – скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.
Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите на адрес ([email protected]
) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят тысячи читателей сайта
Как это сделано
Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме
. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.
Также на ютюбе выходят мои интереснейшие ролики, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке – Как это сделано
или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!
Преимущества конструкции
Главное отличие этого двигателя от всех прочих – это камеры сгорания более совершенной конструкции. Они имеют гильзу из чугуна, которая заключена в рубашку охлаждения из алюминиевого сплава. Здесь уже нет чугунных литых цилиндров, которые постоянно были подвержены перегреву на «Уралах» и других тяжелых мотоциклах.
Такой подход позволил значительно улучшить охлаждение и полностью исключить работу ДВС в режиме перегрева. На «Уралах» к такой конструкции пришли только в начале 80-х годов. Еще одна особенность – монолитный, а не составной коленвал, а также вкладыши в нижних головках на шатунах (а не подшипники качения). Это позволило значительно снизить шум. А еще у владельцев есть возможность легкого ремонта двигателя мотоцикла (в частности, коленчатого вала). При этом такой ремонт можно выполнять до четырех раз. Было мнение, что этот агрегат часто клинил из-за этих самых вкладышей. На самом деле клинил мотор не из-за этого, а из-за халатного обращения владельцев. Несвоевременно менялось масло, применялись некачественные масла в двигатель мотоцикла. Один-единственный недостаток данного силового агрегата – это несовершенный процесс фильтрации масла при помощи центрифуги. В остальном технология была неплохой и весьма современной.
Кривошипно-шатунный механизм
Рис. 10. Кривошипно-шатунный механизм: 1 — головка цилиндра; 2 — поршневое кольцо; 3 — цилиндр; 4 — поршневой палец; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — подшипник; 5 — картер; 9 — коленчатый вал
Цилиндр
является основной частью двигателя, внутри которого происходит рабочий процесс. Кроме того, он служит для направления движения поршня.
Конструкции цилиндров различны в зависимости от типа двигателя.
В стенках цилиндров двухтактных двигателей мотоциклов «Восход», ИЖ-Ю, ИЖ-П (рис. 11) имеются каналы, на внутренней поверхности — впускные, продувочные и выпускные окна, обеспечивающие газораспределение в двигателе. Цилиндры четырехтактных двигателей мотоциклов К-750 с нижними кл шанами имеют приливы в виде клапанных коробок, в которых размещены пружины и куда выходят стержни впускного, выпускного клапанов и толкатели (рис. 12).
Рис. 11. Цилиндр двухтактного двигателя
Рис. 12. Цилиндр четырехтактного мотоциклетного двигателя с нижними клапанами
Впускные и выпускные клапаны выходят в камеру сжатия, где сделаны выточки-седла для опоры головок клапанов, а в теле цилиндра между седлом и клапанной коробкой имеются направляющие клапанов. Цилиндры четырехтактных двигателей мотоциклов М-62, М-63 с верхними клапанами наиболее просты по конструкции и не имеют дополнительных устройств, за исключением выемок для размещения трубок штанг (рис. 13).
Рис. 13. Цилиндр четырехтактного мотоциклетного двигателя с верхними клапанами: 1 — клапанная пружина; 2 — шпилька; 3 — клапан; 4-5 — ребра охлаждения; 6 — трубка штанги; 7 — фланец цилиндра
Цилиндры преимущественно отливают из чугуна или алюминиевого сплава; в них запрессовывают чугунные или стальные гильзы. Наружная поверхность цилиндра имеет ребра для улучшения охлаждения. Сверху цилиндр герметически закрывается головкой. Для уменьшения трения между поршнем и цилиндром внутренняя поверхность цилиндра шлифуется. Своим основанием цилиндр прикрепляется к картеру, а между ними устанавливается бумажная прокладка.
Применяются также алюминиевые цилиндры без гильз. Внутренняя зеркальная их поверхность для износоустойчивости хромируется. Такие цилиндры легко и хорошо отводят тепло.
Цилиндры двигателя мотоциклов «Восход», ЮЖ-Ю, ИЖ-П с ребрами отливаются из алюминиевого сплава.
Во внутреннюю часть цилиндров запрессованы гильзы из легированного чугуна. Головки цилиндров изготовляются из алюминиевого сплава с ребрами для воздушного охлаждения и отверстием для свечи зажигания.
Цилиндры двигателей мотоциклов М-63, К-750, М-105 с ребрами отливаются из чугуна.
Головки цилиндров четырехтактных двигателей с верхними клапанами имеют клапанную камеру, впускной и выпускной каналы, которые выходят в камеру сгорания, где сделаны выточки для опоры головок клапанов.
Между головкой цилиндра и цилиндром обычно ставится для уплотнения медно-асбестовая прокладка, выдерживающая высокие температуры.
Внутрення полость головки цилиндра образует камеру сгорания.
Форма камеры сгорания избирается такой, которая обеспечивает быстрое, но плавное, без детонации, сгорание рабочей смеси при наименьших потерях тепла. На двухтактных и четырехтактных двигателях с верхними клапанами (М-62) камера сгорания (рис. 14, а) сферическая. На четырехтактных двигателях дорожных мотоциклов с нижними клапанами (К-750) применяется Г-образная камера сгорания (рис. 14, б).
Рис. 14. Камеры сгорания
Поршень
служит для восприятия давления газов во время рабочего хода и передачи его через палец и шатун коленчатому валу. Поршень отливают из алюминиевого сплава. Поскольку от нагревания поршень расширяется, его устанавливают с зазором, чтобы избежать заклинивания. Этот зазор во время работы двигателя заполняется тонкой пленкой масла, которая уменьшает трение и обеспечивает охлаждение трущихся поверхностей.
Поршень (рис. 15) состоит из днища, головки с канавками для поршневых колец, юбки, являющейся направляющей при движении поршня в цилиндре, и бобышек с отверстиями. Юбка двухтактного двигателя, кроме того, сложит золотником для открытия и закрытия впускного окна.
Рис. 15. Поршень и поршневые кольца: 1 — поршневые кольца; 2 — днище; 3 — головка; 4 — поршневой палец; 5 — стопорное кольцо; 6 — юбка; 7 — бобышка; 8 — шатун; 9 — компрессионное кольцо; 10 — маслосъемное кольцо
Днища поршней двухтактных и четырехтактных двигателей с верхними клапанами выпуклые (рис. 15, а). У четырехтактных нижнеклапанных двигателей оно плоское (рис. 15, б).
В канавках компрессионных колец поршней двухтактных двигателей установлены специальные стопоры, которые удерживают кольца от произвольного провертывания на поршне и предотвращают попадание замков поршневых колец в окна цилиндров (при движении поршня) и поломку их.
В головке поршня двигателя мотоцикла К-750 проточены четыре канавки: верхняя служит газовым буфером, две средние — для установки уплотняющих колец и нижняя — для установки маслосъемного кольца.
Поршни двигателя мотоцикла М-62 помимо описанных выше канавок в нижней части юбки имеют еще канавку для установки второго маслосъемного кольца.
Поршень двигателя мотоцикла ИЖ-П имеет три канавки для уплотняющих колец.
Поршневые кольца
создают уплотнение между поршнем и зеркалом цилиндра. Они делятся на уплотняющие (компрессионные) и маслосъемные (рис. 15, в). Уплотняющие кольца используются для устранения прорыва газа через зазор между поршнем и зеркалом цилиндра в картер.
В двухтактных двигателях все кольца компрессионные; в четырехтактных, кроме того, ставятся маслосъемные. Маслосъемное кольцо применяется для снятия излишка масла со стенок цилиндра. Масло, собранное кольцом при движении поршня через его щелевые отверстия, поступает в канавки поршня, далее проходит по отверстиям канавок внутрь поршня и стекает в картер двигателя.
Поршневые кольца изготавливаются упругими из специального серого чугуна. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости покрывают слоем пористого хрома, а для улучшения приработки — лудят.
Кольцо делается с разрезом, место разреза называется замком. Замки изготавливаются различной формы (рис. 15, г). Для предотвращения заклинивания кольца во время работы в его замке делается зазор, который равен 0,1-0,3 мм. У верхнего кольца он должен быть больше, чем у нижнего.
При установке колец на поршень необходимо следить, чтобы их замки не находились один под другим, а были смещены в шахматном порядке во избежание прорыва газов в картер.
Поршневой палец
служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна и представляет собой стальной пустотелый валик, поверхность которого для прочности цементируется. Наружная цементация и закаленная поверхность противодействует износу.
На современных мотоциклетных двигателях ставятся пальцы «плавающего типа», которые при работе свободно поворачиваются как во втулке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого смещения палец предохраняется стопорными кольцами.
Шатун
передает усилие при такте расширения от поршня на коленчатый вал и вместе с ним преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала, а при вспомогательных тактах наоборот.
Шатун (рис. 16) имеет верхнюю головку с внутренней бронзовой втулкой, посредством которой он соединяется через поршневой палец с поршнем, стержень двухтаврового сечения и нижнюю головку, служащую для соединения с шатунной шейкой кривошипа коленчатого вала.
Рис. 16. Шатуны: а — с неразъемной нижней головкой; б — с разъемной нижней головкой: 1 — верхняя головка; 2 — бронзовая втулка; 3 — стержень; 4 — нижняя головка; 5 — кольцо; 6 — сепаратор
Нижняя головка шатуна, изготовляется неразъемной, а также разъемной. В нижней головке, надетой на кривошипный палец, находится роликовый (двигатели мотоциклов К-750, ИЖ-Ю, ИЖ-П, М-62, «Восход» и др.) или игольчатый подшипник. Ролики или иглы могут вращаться непосредственно в нижней головке шатуна (двигатели мотоциклов К-175, М-61) или по поверхности запрессованного в нижнюю головку кольца.
Поверхности, на которые опираются ролики или иглы, подвергаются цементации с последующей термической обработкой, после чего шлифуются. Ролики или иглы могут быть заключены в сепараторы (двигатели мотоциклов К-750, ИЖ-Ю, ИЖ-П) или устанавливаться без них (двигатели мотоциклов К-175 и др.).
Смазка к пальцу верхней головки шатуна поступает через отверстия в головке и бронзовой втулке, к подшипнику нижней части шатуна — через щели.
Коленчатый вал
воспринимает усилие шатунов от поршней и передает его на ведущее колесо мотоцикла через механизмы силовой передачи.
Коленчатые валы имеют один или несколько кривошипов. Выполняются они разборными (рис. 17, б) и не разборными.
Кривошип (рис. 17) состоит из кривошипного пальца или шатунной шейки, охватываемой нижней головкой шатуна, двух щек, являющихся в большинстве конструкций маховиками, и двух коренных пальцев или шеек, на которых он вращается в подшипниках, установленных в картере.
Рис. 17. Коленчатые валы: а, в — неразборные; б — разборные; 1 — шатунная шейка (палец кривошипа); 2 — щека (маховик) 3 — коренные пальцы; 4 — противовесы
Маховики
большинства двигателей являются составной частью коленчатого вала и используются для равномерного вращения коленчатого вала и облегчения пуска двигателя.
Двигатели мотоциклов имеют маховики, расположенные внутри картера, или один маховик, находящийся вне картера.
Маховики двухтактных двигателей — составная часть коленчатого вала. Так, в двигателях мотоциклов М-105, «Восход», ИЖ-П коленчатый вал состоит из двух щек-маховиков. Обе они соединены между собой запрессованным пальцем кривошипа нижней головки шатуна. У четырехтактных двигателей маховик является отдельной деталью и крепится на конце коленчатого вала вне картера.
Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инерции служат противовесы. У двигателей с наружным маховиком ими являются утолщения щек кривошипа.
Картер
двигателя является основанием для монтажа деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а также предохраняет их от загрязнения. Он изготовляется из алюминиевого сплава в виде коробки, состоящей из двух разъемных частей (рис. 18).
Рис. 18. Картер двухтактного двигателя: 1 — правая половина картера; 2 — отсек кривошипной камеры; 3 — продувочные каналы картера; 4 — отсек коробки передач
В картере устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала. В двухтактном двигателе картер является одновременно камерой-насосом, в которую вначале через карбюратор засасывается свежая горючая смесь, а затем она перегоняется в цилиндр двигателя. Поэтому он изготовляется особо герметичным.
Герметизация достигается установкой уплотняющих прокладок между разъемными частями картера и сальников из бензостойкой резины на коренных пальцах коленчатого вала, препятствующих пропуску горючей смеси и постороннего воздуха.
Чтобы обеспечить рабочий процесс, картеры двухтактных двухцилиндровых двигателей, кроме того, имеют две герметичные раздельные камеры для каждого цилиндра в отдельности.
На двухтактных двигателях преимущественно применяются картеры, у которых в общей отливке объединены полости для кривошипа, коробки передач, сцепления, передней передачи и генератора.
Картер четырехтактного двигателя, кроме того, имеет дополнительную полость для размещения части механизма газораспределения, отсеки для масла, каналы и отверстия для масляного насоса, фильтра и др.
Вулкан Удачи казино
Двигатели ИЖ
Созданный в 87-м году на ижевском заводе мотоцикл ИЖ до сих пор популярен среди любителей мототехники. И ведь есть за что его любить – это надежный и качественный мотоцикл. Он имеет строгий классический дизайн и ряд преимуществ перед “Юпитером”. Однако имеется и минус – коленчатый вал двигателя мотоцикла ИЖ значительно больше и массивнее. На что это влияет? Ввиду этого мотор работает на более низких оборотах, за счет чего снижена мощность. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель. Заправляют его смесью из масла и бензина.
При мощности в 22 силы объем двигателя мотоцикла составляет 346 кубических сантиметров. Это хороший показатель для такого небольшого объема. Если использовать агрегат по максимуму, то можно достичь скорости в 120 километров в час.
Диагностика поршней и пути устранения неисправностей
Стук при работе двигателя, частый перегрев, потеря мощности, повышенное дымление, увеличение расхода топлива, резкое падение уровня масла и другие подобные явления – повод для тщательного техосмотра мотоцикла, в частности, диагностики его цилиндро-поршневой группы.
Замерить мощность двигателя в бытовых условиях практически невозможно, поэтому многие отмечают падение этого показателя по косвенным признакам: снижению максимальной скорости мотоцикла или уменьшению компрессии в цилиндре. Второй способ оценки мощности предпочтительнее, потому что снижение скорости может быть вызвано закоксовыванием выпускной системы или нарушением регулировки зажигания.
Если падение мощности действительно произошло, необходимости в срочной замене поршней или расточке цилиндров нет. Если проблемы с цилиндро-поршневой группой возникли впервые (обычно это происходит через 6-7 тыс.км пробега), опытные владельцы мотоциклов меняют только поршневые кольца. При повторных неисправностях, если замена колец уже не помогает, устанавливаются новые поршни. Как правило, до этого момента мотоцикл успевает проехать до 40 тыс. км.
Оценить степень износа ЦПГ можно только разобрав ее. Эта операция требует аккуратности. Особенно нужно следить за сохранностью стопорного кольца – чтобы не уронить его в кривошипную камеру, закройте ее тряпкой. При выемке поршневой группы не рекомендуется выбивать палец молотком, так как есть риск загнуть шатун. Лучше пользоваться специальным съемником.
Поршень необходимо осмотреть на наличие большого количества задиров и трещин. Задиры чаще всего появляются на боковых поверхностях юбок, трещины возникают в местах повышенных концентраций напряжения.
Помимо визуального осмотра поршня, нужно замерить величину зазора между ним и цилиндром. Она не должна превышать 0,3-0,4 мм, в противном случае поршень требует замены.
Оценивая состояние поршня, обязательно обратите внимание на кольца и канавки. Если в них много нагара, кольца могут терять подвижность. Чтобы избежать так называемого «залегания», загрязнения необходимо удалить с помощью подходящего в меру острого предмета (например, шабера). Не стоит использовать для очистки колец и канавок надфили, ножовочные полотна и подобные инструменты, так как они могут повредить поршень, а это, в свою очередь, приведет к утечке газов и падению компрессии двигателя.
Осматривая кольца, проверьте, не проворачиваются ли они на поршне. Это может происходить по причине выпадения стопорного штифта.
Двухтактные двигатели мотоциклов имеют цилиндры с тремя окнами: впускным, выпускным и продувочным. Стопорные штифты фиксируют кольца в канавках и ориентируют их на участок гильзы без окон.
Если штифт выпадает, кольцо при движении поршня начинает вращаться и в какой-то момент оказывается в зоне впускного или выпускного окна цилиндра. Так как кольцо незамкнуто, оно стремится разжаться, его концы распрямляются и при попадании в окно срезаются. Обломки при этом оказываются в глушителе, что крайне нежелательно.
В качестве следующего шага диагностики рассмотрите отверстие под поршневой палец. В его канавках с каждой стороны поршня установлены стопорные кольца. В зависимости от типа мотоциклов они могут иметь разную конструкцию (с «усиками» или без), однако в любом случае должны утопать в канавках не менее чем на половину диаметра.
Китайские двигатели
Сейчас не все могут себе позволить восстанавливать отечественную мототехнику, приобретать качественные японские или американские мотоциклы. Китайская продукция на порядок дешевле и пользуется хорошим спросом. Моторов, которые бы разработали китайские инженеры, нет. Все агрегаты – это переработанные ДВС от «Хонда», «Ямаха», «Сузуки» или же проданные лицензированные агрегаты от этих же брендов. Четырехтактные экземпляры вполне качественные, так как изготавливаются на японских линиях. А вот по поводу двухтактных ДВС у многих мнения сугубо негативные.
Моторы из Китая имеют две маркировки. Одна применяется для внутреннего использования, а вторая нужна для всего остального мира. Первые буквы в названии – это завод. Цифра 1 означает, что мотор с одним цилиндром, 2 – соответственно, с двумя. Третья буква – это объем. Так, I – это двигатель мотоцикла 125 см3. A,B — 50 см3, G – до 100 см3. L – до 200 кубических сантиметров.
Владельцы китайских лицензионных моторов утверждают, что по качеству и техническим характеристикам, а также по надежности они значительно лучше отечественных силовых агрегатов. Также они практически беспроблемные – нужно понимать, что это все-таки не китайское народное творчество, а мотор, изготовленный по лицензии. Даже двигатель мотоцикла на 250 «кубиков» китайский будет иметь достаточный уровень надежности.
Лучшие мотоциклетные двигатели последних лет
мотоциклетные двигатели
Что вы думаете о таких двигателях, который выпускаются сейчас? Которые устанавливаются на мотоциклы, производство которых уже идет полным ходом? Наши типы лучших двигателей! Раз, два, три – поехали!
Honda CBR1100XX Super Blackbird (производство 1997–2006 годов) с двигателем R4 16 В, объемом 1137 см³, максимальной скоростью около 283 км / ч, мощностью 164 км.
Yamaha R1 (производство с 1998 по 2008 годы) с двигателем R4 – его объем составляет 998 см3 и максимальная скорость 292 км / ч, а мощность 170 лошадиных сил
Ducati 1098S (с 2007 года выпуска по настоящее время), с двигателем, например, V2, 109 см3, развивает максимальную скорость около 289 км / ч, мощность 160 л.с.;
Triumph Street Triple (производство с 2007 по 2012 год), легкий, маленький мотоцикл с четырехтактным двигателем R3, DOHC, с жидкостным охлаждением, объем 675 см3, развивает максимальную скорость около 226 км / ч и мощность 98 л.с.
Suzuki GSX-R1000 (выпускается с 2001 года и по сей день) с двигателем R4, объемом 999 см3, с максимальной скоростью около 300 км / ч и максимальной мощностью 190 л.с. Разгон до сотни всего за 2,7 секунды, так что будьте осторожны!!!
Suzuki GSX-R1000
Kawasaki ZZR1400 (годы выпуска с 2006 по 2012 год) с рядным четырехцилиндровым двигателем, объемом 1352 см3, максимальной скоростью около 300 км / ч – но с заводскими ограничениями, и мощностью – ВНИМАНИЕ! – 200 л.с.!
Triumph Daytona 675 (2006–2011 годы выпуска) с трехцилиндровым двигателем, объемом 675 см3, максимальная скорость около 250 км / ч и мощность 126 л.с.;
Далее идет Kawasaki ZX-10R (годы производства с 2004 по 2010) с двигателем R4, объемом 998 см3 и максимальной скоростью около 300 км / ч, мощностью до 200 л.с.! Чудо!
Вероятно, еще мой любимый Suzuki GSX 1300R Hayabusa (производство с 1999 по 2007 годы) с двигателем R4, объемом 1340 см3, максимальной скоростью 300 км / ч и 194 “лошадьми” под капотом!
Наш последний тип лучшего двигателя – это мотоцикл Kawasaki ZX-12R (производство с 2000 по 2006 год) с двигателем R4 с водяным охлаждением, максимальная скорость – конечно, с ограничием – до 300 км / ч, кубатура 1199 см3, мощность 178 л.с.
И напоследок для сравнения двигатель ЯМЗ-65654 предназначен для установки на грузовые автомобили, тягачи, самосвалы, спецшасси, лесовозные тягачи 4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 6×6, 8×4, 8×8, 10×10, автопоезда на их базе полной массой до 32 тонн. купить ЯМЗ 65654 можно по ссылке
Kawasaki ZX-12R
Post Views: 2 816
Похожие статьи:
Нет похожих
