Ирбитский мотоциклетный завод является единственным заводом в России, занимающимся изготовлением тяжелых мотоциклов и один из немногочисленных заводов в Мире, специализирующихся на производстве техники с боковым прицепом. Пожалуй, сегодня нет такого человека, который увлекается мотоциклетной техникой, не знающего мотоциклы Урал. Эта техника прошла долгий и тернистый путь, прежде чем о ней узнали на разных континентах.
Сегодня за рулем Урала ездят жители Бельгии, Германии, Италии, США, Канады, по заказу министерства обороны мотоциклы поставляются в страны Северной Африки и Юго-Восточной Азии. Если раньше старый Урал можно было встретить чуть ли не в каждом деревенском дворе, то в 2021 году подобная техника считается чуть ли не эксклюзивной. Только 3% от общего числа выпущенных ИМЗ мотоциклов остаются на рынке СНГ, остальные же отправляются в дальнее зарубежье. В этой статье расскажем об истории завода, его становлении и текущем положении дел.
История создания ИМЗ и мотоцикла Урал
Еще в 30-х годах прошлого столетия на совещании Народного комиссариата обороны СССР был остро поставлен вопрос по выбору модели для Вооруженных Сил. Армия нуждалась в тяжелом мотоцикле с коляской. На выбор было предложено несколько экземпляров техники, в том числе и зарубежной. За основу будущей разработки решили взять детище немецкого концерна – BMW R-71. Было принято решение приобрести пять экземпляров модели в Швеции с целью безопасности и сохранения секретности.
Два экземпляра техники передали ММЗ (Московскому мотоциклетному заводу, который создали на базе велосипедного), один отдали технологам, чтобы те разобрали химический состав деталей. Советские специалисты изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления деталей, после чего было создано конструкторское бюро по тяжелому машиностроению.
Так появился мотоцикл Урал М-72, серийное производство которого запустили в 1941 году. В связи с тяжелой обстановкой на фронте, ММЗ были вынуждены эвакуировать в город Ирбит. В дальнейшем завод, разместившийся на территории пивоваренного завода, стал именоваться Ирбитским мотоциклетным. Руководителем завода на новом месте стал Федор Ломанов, а технической стороной производства управлял главный конструктор Сердюков. Собирали мотоциклы в тяжелых условиях: некоторые цеха вынуждены были разместить на Ирбитском автоприцепном заводе, что в трех километрах от основной производственной территории.
Отсюда возникали определенные проблемы со скоростью изготовления и качеством сборки. Был месяц, когда представители военного ведомства не приняли ни одного мотоцикла. Однако с течением времени трудности постепенно решались. Кроме того, его смогли модернизировать и уже во время войны улучшить: поставили двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем.
История отечественного мотоциклетного бренда «Урал»
Мотоцикл – это весьма популярный сегодня вид транспорта, но вместе с тем он имеет свои специфические особенности. Транспорт этот более индивидуальный, чем многие другие транспортные средства, он не предполагает перевозки большого количества пассажиров, как, например, автомобили. Строго говоря, это просто усовершенствованный велосипед с мотором, но при этом он может достигать очень высоких скоростей.
Одна из основных сфер применения мотоциклов – это спортивные соревнования, но очень широко он использовался не только в мирных целях, но и в военных. Впрочем, может быть благодаря военным этот вид транспорта и получил такое широкое распространение. И огромную роль в этом деле в нашей стране сыграл мотоцикл «Урал», который, невзирая на свое немецкое происхождение, и по сей день является уважаемой классикой отечественного мотоциклостроения.
Потребность в военных мотоциклах во многих странах мира возникла в конце 30-х годов, когда стало понятно: время кавалерии прошло, и «всепроходимую» лошадку следует чем-то заменить, да побыстрее. У нас в стране этому во многом способствовал внук наполеоновского врача, оставшегося в России после ранения, инженер и военный теоретик Ипполит Ипполитович Дюмулен (1897-1942 гг.).
Фанат мотоциклов, он активно выступал за создание мотоциклетных частей в армии, классифицируя их как «бронетехнику». На тот момент самым удачным мотоциклом в Европе считался германский BMW R71, прекрасно зарекомендовавший себя в вермахте.
Кстати, свой «Харлей-Дэвидсон» американские конструкторы «содрали» именно с него, так что немцев можно считать пионерами не только в области авиации и ракетостроения, но и в мотоциклетной технике.
В те годы сталинский СССР и нацистская Германия делали определенные шаги навстречу друг другу в области обмена технологиями, и советское руководство заинтересовалось не только немецкими самолетами, но и мотоциклами. Немцы любезно поделились технологией устаревшей модели BMW, но несколько новейших образцов советские спецслужбы тайно закупили в третьей стране, куда новинки поступили из Германии, разобрали их по винтику и так же тайно доставили в Москву.
Первый мотоцикл советского гонщика Бориса Зефирова (1911-1992 гг.) с усиленной рамой и увеличенным объемом бензобака проехал по брусчатке Красной площади в начале 1941 года как чисто советское изобретение под литерой М-72, где «М» — Москва, а «72» — продолжение немецкой марки R-71. Сталин одобрил эту модель, санкционировал ее производство, и за «тиражирование» мотоцикла взялись сразу три завода, один из которых находился в Москве.
В начале войны столичный завод эвакуировали подальше от приближающегося фронта в уральский город Ирбит, где он занял помещения пивоваренной фабрики. Интересный факт: мест в эшелоне не хватало, и эталонный образец, который сегодня бережно хранится в заводском музее как национальный раритет, ехал на крыше вагона.
В 1942-м году арестованный по ложному доносу как немецкий шпион, Дюмулен погиб, но производство только расширялось. Очень скоро ирбитский завод отправил на фронт первую партию новых мотоциклов, где они показали себя в самом лучшем виде. За войну было выпущено около 10 тысяч экземпляров с установленными на колясках пулеметами, противотанковым ружьями и даже миномётами. В ходе войны появлялись некоторые модификации, но в основном мотоцикл изменился не особенно сильно, потому что конструкция изначально была идеальной, усовершенствования касались только повышения мощности двигателя.
В 1954-м году Никита Хрущёв передал Украине Крым, а военный заказ на мотоциклы — в Киев, где ирбитский М-72 стал выходить под маркой «Днепр». Уральцы же переключились на производство этой техники для гражданского населения. До 1961 года мотоцикл шёл под литерой «М», потом некоторое время назывался «Ирбит», и в 1961-м году марка М-62 получила название «Урал». «Уралы» охотно закупало МВД, а в сельской местности это была настоящая рабочая лошадь, способная везти до полтонны груза, и за это справедливо получила в народе прозвище «зверь». Владельцы фронтовики, вспоминая, как на войне М-72 запросто таскал лёгкие пушки, приделывали к машине самодельные прицепы.
Читайте также:
Технические характеристики мотоцикла Урал
Тяжелый двухцилиндровый мотоцикл с отдельным карбюратором на каждый цилиндр, спокойный при езде по ровной дороге (100 км/ч), на бездорожье творил истинные чудеса — это был настоящий вездеход. Главной его особенностью стала карданная передача, задний ход и всепогодность. Простой в эксплуатации, этот «зверь» легко ремонтировался прямо посреди дороги подручными средствами, мог продолжать движение всего лишь на одном цилиндре.
Одна из модификаций имела дополнительный отключаемый кардан на коляску. Однако не всем покорный, он требовал особых навыков управления, и, как сноровистый конь, мог опрокинуть новичка в канаву. Мотоцикл считался «военнообязанным», подлежал регистрации в военкомате. Отцеплять коляску воспрещалось, поэтому у молодежи он был уважаем, но не популярен.
Однако спрос этого мотоцикла только рос. Предложенные 130000 штук при цене на 1980 г. — 1750 руб., это спрос не покрывали. Технические характеристики мотоцикла не уступали лучшим западным образцам. Дряхлеющие кремлевские старцы решили, что при таком положении дел модернизация ни к чему, и наступило технологическое отставание. Впрочем, до конца советской эпохи Ирбит — мотоциклетная столица — чувствовал себя неплохо. Пример данного предприятия позволяет судить о том, что не все в экономике Страны Советов было отвратительно даже перед ее крушением.
После развала СССР, отпуска цен, космической инфляции, обнищания народа, стало не до мотоциклов. А разбогатевшим на грабеже страны бывшим коммунистам они были совсем не нужны. Завод превратился в АО «Урал-Мото», но предприятие от банкротства это не спасло. Из 10 тысяч рабочих осталось на производстве всего 150 человек, да и те занимались не изготовлением мотоциклов, а тем, что могло принести хоть какую-то выгоду в так резко изменившихся экономических условиях.
На закате атомного века об «Урале» вспомнили байкеры А. С. Залдостанова (известного под именем Хирург) «Ночные волки». Образовавшийся тандем оказался успешным: модель «Урал-Волк» — стильный и элегантный круизер, должный занять достойное место среди собратьев, если бы не цена. Лишившись смежников, завод вынужден был закупать импортные комплектующие и отказаться от массового производства ради эксклюзивной ручной сборки, что и привело к удорожанию продукции.
На внутреннем рынке стоимость мотоцикла зашкаливает за 400 тыс. рублей, что в этом сегменте делает его не конкурентоспособным. Раритетный экземпляр при этом торгуется от 10-20 тыс. руб. В любом гараже найдётся умелец способный поставить его на ход. Но скорей всего ещё потребуется и «донор». В «Урале» много мелких уникальных деталей, которые придётся собирать с «миру по нитке». Награда — характерный, неторопливый звук работающего мотора, и толпа восторженных любопытных.
Ради выживания завод переключился на создание востребованных чопперов. Из созданных трёх моделей, как уже говорилось, наибольший успех получил «Волк». «Вояж» и «Кобра» ценны исключительно своей уникальностью и почти музейной редкостью. В борьбе за жизнь завод и дальше собирался двигаться в этом направлении, но традиционного «колясыча» спасли… арабы.
В 2002-м году Ирак, по программе «Нефть в обмен на продовольствие», разместил заказ на 2000 мотоциклов минимальной комплектации, серого цвета для сельского хозяйства. В преддверии войны все поставленные мотоциклы попали в армию. Иракские «самоделкины» — точно без русского совета не обошлось!!! — приваривали к коляске листы железа, имитируя броню. При виде такой «бронетехники на трех колесах» с пулеметом, янки чувствовали себя не уютно. Однако по окончания войны, даже невзирая на кардинальную смену правительства, поставки продолжились.
Рожденный из немецкой идеи, русский мотоцикл с коляской — мечта байкеров-ортодоксов. И мода на ретро не причем! Каждый любитель путешествовать по бездорожью знает: есть Russian Military Motorcycle, которому плевать на термометр, снег, грязь и песок. 60 дилеров ежегодно продают около 1000 «Уралов» по цене до 15 тыс. долларов. Пик продаж пришелся на 2011-й год, когда дотошные папарацци засняли Брэда Питта с сыном на «Урале Турист».
«Урал» — это мотоцикл — легенда! Его можно ругать. Им можно восхищаться. Его нельзя не уважать. Им стоит гордиться.
Предыдущие посты: « Geely-Volvo показала новый шикарный седан Lynk & Co 03 | Райдшеринг или личный автомобиль? »
Похожие посты:
История зарубежного автопрома
История мотоцикла
Ural, Коммерческие
Урал Нэкст (Ural Next)
Метки: Мотоциклы, Урал
-
Читайте также:
Послевоенное время
В общей сложности во время войны заводом было изготовлено и выпущено чуть меньше 10 тысяч экземпляров Урал М-72. В 1947 году руководство ИМЗ разработало план дальнейшего развития завода. Задача состояла в масштабной реконструкции производственных цехов, выходу на уровень 20 тысяч экземпляров техники год, что стало в 4 раза больше прежнего уровня. Началась стройка новых корпусов, территория завода постепенно расширялась. Находившийся в особенно бедственном положении инструментальный цех обзавелся собственным корпусом, в котором также разместился ремонтно-механический цех. К концу первой послевоенной пятилетки ИМЗ получил нужные площади под производственные цеха.
Уже в 1953 году мотоциклы стали собирать на экспорт. Кроме производства двухколесной техники для нужд армии и милиции, Урал собирали и вывозили в другие государства Восточной Европы. «Золотое время» завода пришлось на середину 70-х начало 80-х годов, когда технику отправляли во Францию, Испанию, Швецию, в Латинскую Америку – Колумбию, Аргентину и другие страны. Так продолжалось до 90-х годов, а после распада социалистического лагеря и СССР список государств, куда сбывался Урал, сильно сократился. Началось тяжелое время, и этот период пусть и не без потерь, но ИМЗ смог выстоять.
[править] Среди Уралов есть несколько типов мотоциклов
- Классик
Вполне себе сорокалетний М-63 Арленн Несс давится жабой[1] Хозяин сего аппарата — уже герой Low Drag Celt[2] Урал Волк. THE ЯUSSIAИ HAЯLEY
Старый дедушка-мотоцикл, до 1994 года выпуска включительно, всю жизнь провел в деревне. С коляской, много раз перекрашен кисточкой, в краску, которую удалось спиздить в ширпотребе. Условия жизни объясняют уёбанность большинства аппаратов, ведь скоростные скачки на колясыче по пашне с десятью мешками картошки в люльке-любимая забава пьяных механизаторов. В деревнях встречается довольно часто у особо предприимчивых старичков. Обычно с кучей запчастей в придачу. Иногда с живым хозяином, иногда с наследниками, готовыми продать за бутылку водки. При прямых руках и желании пачкать эти самые руки в масле — можно брать. В середине 90-х прошлого века невысокая цена (порой за те самые пузырь-два паленой водяры) сделала мотоцикл Урал одним из основных способов приобщения школоты к миру техники, инструментом снятия телок в деревне, поездок за грибами/на рыбалку, убивания апстену, а также у особо продвинутых юзеров для создания труЪ-чопперов, чтоб «как у крутых байкеров в фильме». Техника покупалась-перепродавалась в лучшем случае по доверенности, иногда на учет совсем не ставилась, переделки легализовать ессесно никто и не собирался, ибо на такие вещи, как документы и права, в то время клали хуй. К этой же категории можно отнести уралы, которые более или менее нормально обслуживались и не подвергались колхоз-тюнингу, однако школота, а также доморощенные кустомизеры успешно справлялись со своей задачей, и теперь вид встречается все реже и реже, а экземпляры с живыми оформляемыми документами — вообще сказочная удача. У ценителей марки в последнее время появилась тенденция находить представителей сабжа и восстанавливать до первоначального вида.
- Говночопир
Тысячи их! Это — тот же классик, но с нахуй выкинутой коляской, наклейкой sparco на баке, иногда вилкой от CZ или Иж-Орион и деревенским/городским нищебродом в седле. Ссытся маслом не по-детски, пердит и чихает, жрет бензин ведрами, и иногда вообще не заводится (или только с толкача), ибо дальше зеркал ремонт не заходил никогда, но пафоса море. Хозяину же пох, ибо он КустомизерЪ. Ранее часто фотографии выкладывались на тематических форумах, чем несказанно доставляли даже ленивым троллям. Ныне же говночопирасты оккупировали вконтактик, где, являясь представителями интеллектуального большинства, никем не поедаются.
- «СтрытфайтерЪ» и прочие поделки «типа спорт»
Несчастный загнанный аппарат, хозяин которого спит и видит себя Валентино Росси. Каноничные приметы: бензобак от Явы и криво приваренная под углом не менее 45 градусов задница от нее же, хит 2010-х — наклейки «Адидас» и симулирующие Акрапович резонаторы от УАЗа. В клинических случаях поцыэнт пытается вылепить обтекатели. Очень быстро становится героем, иногда вместе с хозяином.
- Аккуратный самопал
Вид занесен в красную книгу, ибо мало их. Основная масса-творения мастерских, редкие исключения-дело рук аккуратных гаражных мастеров. Именно в него превращается говночопир при попадании в умелые руки. Грамотно переваренная рама, отполированный/покрашенный двигатель, хорошая окраска бака и крыльев, длинная вилка от японца или самодел, удобная посадка, часто — дуги безопасности и кофры. Стоковые «тормоза» (заодно с колёсами) тоже частенько меняются на что-то человеческое. Маслом почти не ссыт, максимум — пару капель из коробки и редуктора. Хозяин обычно выглядит прилично, но возраст часто за 30. При попадании АС в руки городского нищеброда (крайне редко, если только создателю очень нужны деньги на новый проект) быстро превращается в симбиоз АС и говночопира.
- Новый Урал
С коляской или без, выглядит привлекательно и свежо, практически не ссыт маслом. Хозяин обычно ухожен и живет в достатке (позволить себе его могут только состоятельные люди). Обычно перед покупкой Нового Урала проходит все стадии мотоциклизма (классик-говночопир-самопал-эндуро-говноджап-джапочопир-Харли-Голда-Новый Урал [3]). В России их единицы, а те, кто есть в Пиндосии — это фантастика. Те, кто не может себе позволить Новый Урал, копят на говноджап или джапочопир и дрочат на форумах про дороговизну нового урала, аргументируя тем, что за эти деньги можно взять Джапа 1500 б/у 10 лет. Истинные Тру-Оппозитчики (те, кто купил или собирается купить Новый Урал) лениво отмахиваются от них с чувством собственного превосходства над их бренным джапомиром. Тюнингуются аппараты тоже недешево. Однако, хозяева этих аппаратов — часто люди весьма специфические…[3]
А на самом деле новый Урал на фоне машин своего класса (вроде Moto Guzzi V7, Honda Shadow 750, Sportster-883 и тем более Yamaha XVS-650) выглядит вполне достойно, а в чём-то у них даже выигрывает, если не задумываться о ставшей откровенно конской цене новых машин.
Кризис
Начиная с 90-х годов прошлого века завод несколько раз банкротился, постоянно сокращалось число рабочих и падал объем производства. Несколько раз менялось и название завода. Например, в 1992 году ИМЗ акционировался, сменив название на ОАО «Уралмото». Но все это не спасало от затянувшегося кризиса и верного падения в низ. Так в 1997 году в Ибрите выпустили столько же мотоциклов, сколько в разгар Второй мировой войны, когда технику собирали в очень непростых условиях – всего 4 тысячи экземпляров. Это привело к большой задолженности: мотоциклов продали на 67 миллионов рублей, а долг был в 5 раз больше. Пик кризиса пришелся на 2000 год. Завод в Ирбите окончательно обанкротился, из-за задолженности ИМЗ отключили свет и отопление, рабочие не смогли собрать ни одного мотоцикла.
В то время предприятие принадлежало акционеру Кахе Бендукидзе, разочаровавшись в покупке, он выставил ИМЗ на продажу. В покупке промышленного гиганта заинтересовались топ-менеджеры – Дмитрий Лебединский, Илья Хаит и Вадим Тряпичкин. В предприятии остались буквально 140 человек – специалисты в возрасте до 50 лет, некоторые из них стояли за станками десятилетиями, и даже в трудное время они не отказались от излюбленного дела – собирать мотоциклы. Новые владельцы только за 2003 год вложили в завод около 12 миллионов рублей в разработку инвестиционных программ и в строительство новых корпусов. Так уже спустя три года в Ирбите собрали 1755 экземпляров Урал. Новые владельцы хотели, чтобы отечественная техника могла конкурировать с импортной, в частности с американской. Поэтому основная ставка была сделана на высокое качество, эксклюзивность с целью дальнейшего экспорта.
[править] Идейно близкие
Dnepr. Shift Expectations
Поскольку данная статья описывает не столько конкретный мотоцикл «Урал», сколько само явление отечественного оппозитного мотоцикла (о их владельцах также сказано отдельно), то нельзя не упомянуть родственные средства передвижения:
[править] Советские нижнеклапанники
Это — каноничный М-72, а также его украинские модификации М-72Н, К-750, К-750М, МВ-750 и Днепр-12. Все оснащены мотором конструкции 30-х годов, доставляют необходимостью ручной регулировки угла опережения зажигания во время езды, войлочными сальниками и прочими ноу-хау восьмидесятилетней давности. Ценятся за неприхотливый и простой мотор с хорошей тягой на низах, что особенно полезно мотоциклам с приводом на колесо коляски.
[править] Дніпро
Классический пример из серии «хотели как лучше, получили как всегда». К плюсам киевских мотоциклов можно отнести цельнолитой коленвал, допускающий перешлифовку под ремонтный вкладыш (напомним, что ураловский, застучавший, выбрасывается, если нет возможности его грамотно перепрессовать), прекрасно работающую коробку, допускающую установку пятой передачи вместо задней, и, черт возьми, масляные щупы в коробке и редукторе! (Суровые владельцы ирбитских совнархозов проверяют уровни масла веточкой или по прекращению течи масла). Но при этом главная черта киевских мотоциклов — отвратительнейшее качество даже в советские времена. Кривая рама, сваренная швом, состоящим наполовину из шлака, абсолютный похуизм при сборке мотора и нередко — жменя стружки в картере (позволяла недолить в мотоцикл дефицитного моторного масла, сохранив при этом нужный уровень). Качественные «Днепры», однако же, были, но только среди тех, что поставлялись в армию, так как военпред, в отличие от колхозника Васи, обнаружив дефект в полученной технике, мог провести воспитательную работу с руководством завода.
[править] Chang Jiang
Chang Jiang M1
В 50-е года китайцам была продана лицензия на производство М-72 (как и многой другой советской техники). С тех пор желтые братья по-прежнему штампуют оппозитные мотоциклы замечательного качества c некоторыми изменениями и даже пытаются продавать их за рубежом любителям старины [2]. Что характерно, продают их как реплики старых BMW, хотя к баварским мотоциклам они имеют отношение еще меньшее, чем ирбитские. В свое время пытались продаваться и в России за астрономическую для китайского мотоцикла цену от 270 тысяч рублей (а это, вообще-то, по тем временам было на уровне нового «Урала» с европейскими и японскими, а не китайскими запчастями). Алсо, статья для тех, кому стало интересно.
