BMW HP4 — мера, необходимая для омологации S1000RR?

Внешний вид

Он выглядит благородно и в то же время агрессивно.

Изготовитель укомплектовал мот специальным тюнинг-пакетом Competition:

• фрезерованные рычаги;
• карбоновые элементы (удлиненный двухсекционный спойлер двигателя, кожух топливного бака, обтекатели);
• колесные диски цвета синий металлик;
• набор спонсорских наклеек;
• ветровое стекло черного цвета (тонированное).

Я попал в число счастливчиков, так как модель была выпущена в ограниченном количестве – 750 экземпляров.

2013 BMW S1000RR HP4 First Ride — MotoUSA

BMW HP4 RACE: The ultimate racebike.

Отличия

Так как он считается BMW S1000RR 2-го поколения, то его отличает целый ряд технических отличий, которые усовершенствовали его для трека.

1. Адаптированная система обнаружения отрыва переднего колеса от поверхности.
2. Система динамического контроля тяги DTC с четкой настройкой в режиме Slick.
3. Увеличенный крутящий момент в среднем диапазоне оборотов двигателя.
4. Динамичная настройка двигателя.
5. Ассистент переключения передач.
6. Светодиодные указатели поворота.
7. Черное покрытие дисков нанесено методом анодирования.

Мечта техно-маньяка

Все. Дождались. «Космические технологии» мировых мотогонок в лице BMW S1000RR HP4 с «адаптивной подвеской» теперь доступны рядовому потребителю — нам с вами! Прежде суперсекретные заводские новинки в любом виде, будь то новейшие тормозные системы, технологии отлива рам и маятников или, тем более, электронные «мозги», годами обкатывались в топовых чемпионатах мира по мотоциклетному «кольцу». С появлением HP4 ситуация неожиданно развернулась на 180 градусов, но этому есть объяснение.

Прежде чем выдавать желаемое за… желаемое, хотелось бы попробовать передать свои впечатлении и ощущения от нового спортбайка BMW, тем более, что тест новинки состоялся на трассе Jerez, на которой с 2013 года будут выступать пилоты и Moto GP. и World Superbike (SBK). Восхищает прозорливость BMW Motorrad, устроившей тест именно на этой гоночной трассе. Представьте, около 40 журналистов со всего мира, с крепким костяком из десятка «гуру», ездящих на уровне мирового «Суперстока», во главе которых двукратный чемпион мира по Супербайку австралиец Трой Корсер. Только представьте, какое количество «даты» собрали немецкие инженеры для Марко Меландри (заводской пилот команды BMW, ставший в сезоне 2012 года бронзовым призером) после столь массового теста на треке, который после длительного перерыва возвращается в календарь SBK!

К «высоким» темам мирового кольца мы еще вернемся, а сейчас традиционная «встреча по одежке». Для всех тех, чьим девизом являются словосочетания «Все будут ездить на эндуро», «Only Harley-Davidson» или просто народное «Слабоумие и отвага», внешность BMW S1000RR HP4 вызовет недоумение, точнее вопрос: «а чем, собственно, этот мотоцикл отличается от уже известного „простого“ S1000RR»? Другое дело технофетишисты, которые будут восторженно кричать об анодированных кованых дисках, распиханных по всему мотоциклу электронных датчиках, квадратных метрах карбона и эгоистично закрытом заглушкой месте пассажира. Правы будут все. В общих чертах HP4 практически копия S1000RR, весь цимес внутри, и даже не столько в моторе, сколько в «мозгах», о которых чуть позже.

HP в названии мотоцикла расшифровывается как High Performance, что для более точного донесения смысла я бы перевел как «Суперспортивный», оставив английский вариант, звучащий как «высокие динамические характеристики» занудам. Поклонники марки помнят, что до появления HP4, в линейке «Суперспорта» BMW, взявшей начало в 2005 году, значились сплошь оппозитные двухцилиндровые мотоциклы HP2 Enduro, HP2 Megamoto и HP2 Sport. Таким образом, HP4 стал первым классическим четырехцилиндровым спортбайком семьи BMW Motorrad.

Помимо стандартного HP4, в баварском арсенале имеется версия Competition, отличия которой от «старичка» S1000RR бросаются в глаза намного больше. Именно ее немецкий завод предоставил нам на тест. Здесь основными штрихами стала титановая выпускная система Akrapovic, карбоновые детали обтекателя и защиты моторных крышек, регулируемые спортивные подножки, все те же кованые анодированные диски, но в раскраске Blue Race, складывающиеся при падении рычаги тормоза и сцепления, незаметные поворотники, закрытое заглушкой сиденье для пассажира и приборная панель, получившая множество дополнительных индикаторов.

До начала тестов меня смущала некоторая «стройность» немецкого мотоцикла, из-за своего роста приходилось волноваться о том, помещусь ли за «штурвалом» и будет ли удобно пилотировать. Пришлось взгромоздиться на еще стоящий на подкатах и обутый в грелки HP4 и прислушаться к своим ощущениям. Ощущения были вполне позитивные, лечь грудью на бак получалось, спрятать голову в шлеме за ветровиком, соответственно, тоже, эргономика приборов и управления радовала, но теперь появилась следующая проблема: дико захотелось на трек!

Рассматривать спортивный мотоцикл в статике — лишь 50% того удовольствия, которое вы можете себе доставить. Обязательно нужно увидеть байк в «деле» со стороны, и, само собой, впечатлиться по ходу пилотирования. Ажурные траверсы, невесомые на взгляд, большое количество удобных переключателей электронных функций, расположенные на клипонах, лазерная гравировка порядкового номера вашего HP4, использование качественных материалов, к которым хочется прикасаться, — все это делает удовольствие от езды и от владения (пусть и мимолетного) мотоциклом еще приятнее. Приборная панель мигает индикаторами всех цветов радуги, но это ничуть не отвлекает, лишь помогает оценивать текущую ситуацию и без страха ставить планку еще выше на следующем круге. Кстати, установленное с завода тонированное ветровое стекло не подойдет для тех, кто планирует участвовать в русском шоссейно-кольцевом чемпионате, не пропустит технический регламент.

Продолжая тему тактильного изучения новинки, не могу не сказать об удивительной легкости, которую ощущаешь от мотоцикла, что в статике, что в перекладках поворотов. Нечто подобное я испытал, когда появилась первая Yamaha R6, казавшаяся невесомой и просто падающей в повороты. Так вот, такое впечатление, что BMW S1000RR HP4 еще легче! Пришлось поверить в заявление «Моторрада» о том, что HP4 — это «самый легкий серийный 4-цилиндровый суперспорт — мотоцикл». Хотя, хочется немного поправить текст на: «готовый с завода гоночный мотоцикл для классов Stock 1000 и Superbike». Честно измеренный вес мотоцикла с заправленным на 90% топливным баком и установленной системой Race ABS — 199 кг, и это на 193 л.с., которые, впрочем, не изменились по сравнению с показателями S1000RR.

Думаю, что любой владелец BMW скажет, что мотора S1000RR хватало и на первом мотоцикле, представленном осенью 2009 года, но, как мы знаем, хорошо много не бывает. Основным, а точнее единственным «приходом» по мотору HP4, который действительно можно почувствовать, стала «мясная» добавка мощности в среднем диапазоне оборотов двигателя. Во многом «виной» этому установленная на версии Competition гоночная выпускная система от известного тюнингера Игоря Акраповича. Кроме чисто технических преимуществ, титановая система облегчает вес мотоцикла на 4,5 кг.

Как это часто бывает с мотоциклами, несущими на борту шильдик с бело-синим пропеллером, практически нечего сказать о тормозах. Они настолько мощны, обладают четкой обратной связью и прогнозируемым замедлением, что слов описать все это просто не находится. Представьте, вы выезжаете на обратную прямую трека Jerez уже в десятый раз за тестовый день и решаете сдвинуть точку торможения еще на «чуть-чуть». Готовите выход из предшествующего быстрого правого поворота, «наваливаете» на небольшом спуске, доходите до пятой передачи. Веселый ужас уже практически сковал ваши члены и «обесточил» нервную систему. Вы, четко отмечая этот момент, проноситесь на диких 280 км/ч мимо точки торможении и наконец-то жмете! Даже не так, «жамкаете»! Если вы едете в режиме Slick, а подразумевается, что только в этом режиме гоняют «реальные пацаны», то, несмотря на все старания загрузить заднюю часть мотоцикла, уперевшись коленями в бак, разгруженное колесо начнет отрываться, а хвост, в свою очередь, разматываться влево и вправо. Тормозная система не будет работать в комбинированном режиме, помогая стабилизации байка задним тормозом, и всю нагрузку возьмут на себя мощнейшие четырехпоршневые Brembo, «закусив» переднее колесо. Замедления хватает, поверьте. А ощущение вседозволенности и всемогущества может несколько затмить ваш разум, но ненадолго, до следующего сноса задней покрышки в повороте и активной работы «трекшена» DTC — Dynamic Traction Control. Режим «Слик» в полной мере смогут оценить только те три, может быть, пять, российских пилотов, которые могут проезжать повороты в красивом, а главное — управляемом дрифте, остальным пока придется учиться в режиме «Race».

Всего режимов системы Race ABS четыре: Rain — «дождь», Sport — для дорог общего пользования, Race — для использования с покрышками Supersport, и Slick — когда ваш мотоцикл обут в слики, а вы чувствуете себя, как минимум, Марко Меландри. Для серьезных спортсменов предусмотрена опция IDM, которая работает только в режиме Slick и дает возможность замедляться с максимально возможной интенсивностью и использовать скольжение мотоцикла на входе в поворот. Стоит отметить, что всю свою стоковую мощь — 193 л.с. — BMW HP4 отдает во всех вышеуказанных режимах.

Если работа системы DTC в пояснениях не нуждается, и все, что вам нужно делать, — это менять значение от −7 до +7 копками на клипоне, в зависимости от уровня собственной езды и чувства страха, то на Launch Control мы остановимся чуть подробнее. Система, помогающая наиболее результативно стартовать с места, работает совсем не так, как известная многим по Moto GP система Anti Wheelie Control, использующая датчики, измеряющие угол подъема переднего колеса. У BMW вам помогает все тот же трекшн — контроль, измеряющий разницу в скорости переднего и заднего колеса, в соответствии с чем «душащий» передающийся на ведущее колесо момент. «Лаунч» выключается при переходе на третью передачу, либо, когда наклон мотоцикла составил 30 градусов. Кстати, заднего колеса теперь стало «больше». Новая покрышка размерностью 200/55-ZR17, призвана обеспечить еще более плотный и уверенный «держак», как на разгоне, так и в поворотах.

На системе «быстрого переключения передач» Quick Shifter, кратковременно прерывающей работу зажигания, с помощью которой можно переключать передачи вверх без выжима сцепления, и, соответственно без потери времени, позвольте долго не останавливаться. В первую очередь из-за того, что альтернативные тюнинг-наборы существуют в свободной продаже уже больше десяти лет, а во вторую — потому что эту опцию баварцы стали предлагать своим клиентам еще на городских мотоциклах типа BMW K1200R. Для гонщиков наличие «квикшифтера» — обязательное условие для сокращения времени круга и завоевания призовых мест.

Кстати, где-то между работой коробки передач и системы быстрого переключения у нас с HP4 случился приступ непонимания, преследовавший меня все тестовые сессии. На самых поздних и жестких торможениях в 30% случаев я промахивался мимо поворотов. Причиной этому стали недовтыкания пониженных передач. Причем, можете мне поверить, несмотря на наличие обгонной муфты или «проскальзывающего сцепления», — кому как привычнее, я всегда использую перегазовки на торможении при переключении передач вниз. Несколько раз нечто подобное происходило и на выходе на финишную прямую, где требовался довольно активный разгон, и, как следствие, быстрое отщелкивание передач вверх с помощью Quick Shifter. Тут же готов опровергнуть свои подозрения несколькими аргументами. Во-первых, некий итальянский журналист, с которым мы по очереди гоняли наш HP4 на тесте, установил лучшее время круга среди всех участников ивента, не считая заводских тестеров и, конечно, Троя Корсера. Во-вторых, стандартный «квикшифтер» является ненастраиваемым девайсом и был «забракован» почти всеми российскими гонщиками, выступающими в отечественном чемпионате. В принципе, чтобы доказать, что плохому мотогонщику длина ног мешает, достаточно и этих фактов, благо мой итальянский коллега еле доставал мне до плеча макушкой своего красивого шлема.

Самое главное и при этом во многом загадочное новшество баварского спортбайка — система динамической регулировки жесткости подвески DDC. Dynamic Damping Control, а попросту говоря «адаптивная подвеска», известная нам по автомобилям, появилась теперь на и «одноколейных транспортных средствах». В отличие от первых систем дистанционной настройки характеристик подвески ESA, с которыми мне довелось познакомиться на BMW K1200R, функции DDC можно изменять прямо на ходу! По принципу работы адаптивная подвеска HP4 брат-близнец тех, что используются на автомобилях. Специальные датчики получают сигналы, за миллисекунды обрабатывающие данные о состоянии дорожного покрытия, после чего магнитное поле меняет направление движения мельчайших магнитных частиц, плавающих в масле в теле амортизатора. Таким образом, регулируется жесткость подвески. Как и у многих современных, и уж тем более тюнинговых вилок, настройки преднатяга находятся в правом пере вилки, а демпфирование отбоя в левом. Интересен способ изменения геометрии мотоцикла, в частности, колесной базы. С помощью нескольких сменных проставок, устанавливаемых в месте крепления амортизатора, можно изменять высоту задней части байка.

Сказать, что вы точно ощутите работу адаптивной подвески на ходу, причем с первых же километров, я не возьмусь. Мне потребовался не один десяток кругов по испанскому треку и заметно истерзанная резина для того, чтобы в одном двух местах я мог сказать, что заметил чуть изменившуюся реакцию подвески. Тут есть еще пара нюансов. Проще всего работу DDC можно было бы ощутить именно на дорогах общего пользования, причем в случае с Испанией и ее зеркально-ровными дорогами, неровности пришлось бы еще поискать.

Другим моментом стало знакомство с Calibration Kit, позволяющим с помощью компьютера настраивать практически все возможные электронные системы, установленные на HP4, и анализировать собранные данные. Внимательно выслушав лекцию о возможностях системы и наткнувшись взглядом на Троя Корсера, я собрал в голове некую параллельную версию происходящего. Касается она все той же омологации HP4 для участия в World Superbike и обкатки мотоцикла в условиях, близких к боевым. Даже те, кто не «болеют» мотогонками, знают пару-тройку имен великих гонщиков типа Валентино Росии и Макса Бьяджи. Чуть меньше людей в курсе, что главным критерием мастерства пилота является «отштамповка» четких кругов, как по времени прохождения дистанции, так и по нарисованной «под копирку» траектории. Понимаете, к чему я клоню? Заводской пилот выезжает на трек, «срисовывает» его, привозит «дату», отдает телеметристу, который «сливает» полученное в сервисную программу. Дальше проще простого: для каждого участка трассы, поворота, точки торможения, момента открытия газа вы задаете желаемые параметры для каждой системы. И все, двухколесный «киборг» готов привезти вас на подиум. Другое дело, что неплохо для этого быть хотя бы Марко Меландри…

Вышеописанное не было на 100% подтверждено представителями BMW Motrorrad, но, судя по хитрому выражению их глаз и скрываемым улыбкам, часть правды в моем фантастическом сюжете присутствует. В конце концов, HP4 только в 2013 году появится в салонах, на дорогах и в боксах спортсменов, так что будем готовиться к новой встрече, вооружившись знакомыми инженерами и телеметристами.

Перечень опций и аксессуаров, традиционно для немцев, занимает десятки страниц фирменных каталогов. Помимо отдельных тюнинговых деталей, на которых мы остановились достаточно подробно, и большого разнообразия экипировки, вы найдете множество опций, направленных на облегчение участия в гонках: подкаты, грелки, системы телеметрии, специальные тормозные колодки. И здесь немцы были верны себе и сделали сопровождение нового продукта максимально удобным как для мотогонщиков, так и для простых мотоциклистов.

BMW S1000RR HP4 является самым ярким представителем из «ready to race» мотоциклов, существующих на данный момент в свободной продаже. А ведь это главная мысль, можно сказать, идеология чемпионата мира по Супербайку — «вчера в салонах, сегодня на гоночной трассе»! Для меня нет никаких сомнений в том, что создание и выпуск HP4 связаны с необходимостью омологировать этот аппарат для участия в чемпионате World Superbike. По традиции, сначала мотоцикл обкатают в стоковом классе STK1000, а затем предоставят заводской команде BMW в классе «Супербайк», сопроводив запиской-приказом: «мотоцикл для чемпиона».

Вторая сторона баварской медали состоит в том, что в стоке, с завода к вам в руки попадает отличный байк, на котором можно совершенствовать не только мастерство своего пилотирования на треке, но и получать удовольствие на дорогах общего пользования. Причем не только от ощущений от вождения, но и от восхищенных взглядов, поскольку выглядит HP4, особенно в версии Competition, покруче иных Ducati и Aprilia. Особой «сектой» станут техноманьяки, которые погрязнут в изучении безграничных возможностей электроники новинки. Ну да, Calibration Kit им в руки.

Однако прежде всего я бы обратил пристальное внимание на HP4 именно мотогонщиков. Оборудованный с завода квикшифтером, трекшн-контролем c Launch Control, гоночной системой ABS, адаптивной подвеской, коваными колесными дисками и при этом заглушкой пассажирского сиденья, мотоцикл всеми своими TTX намекает на свое спортивное предназначение. HP4 Competition выглядит еще более привлекательным и конкурентоспособным боевым снарядом, по крайней мере для российского кольца. В любом случае, полную картину придется дорисовывать в новом сезоне, взяв на HP4 длительное испытание с прицелом изучения адаптивной подвески DDC и сравнения с конкурентами, прежде всего, с младшим братом S1000RR. Однако уже сейчас известно, что несколько HP4 заказаны пилотами RUSBK, а это предоставит еще больше возможностей изучить новое творение BMW Motorrad.

Характеристика

Сухой вес мотоцикла был 146 кг, с полным баком около 170 кг, а снаряженный стал меньше 200, и этим он выгодно отличается от конкурентов и подобных моделей от своего производителя. Такие маленькие показатели немцам удалось создать благодаря применению композитных материалов: рама, оперение и кованые колёсные диски сделаны из углеволокна, а большое количество крепёжных элементов изготовлено из титана. Карбоновое шасси стало главной особенностью BMW HP4 Race. Рама весит всего 7,8 кг, несущим элементом в ней считается двигатель. Облегчен и аккумулятор на 7 А·ч. Маятник сделан из алюминия.

Двигатель

Максимальная мощность, которую можно выжать на верхних диапазонах оборотов – 193 л.с. А по версии производителя и вообще 215 л.с. при 13900 об/мин. Согласитесь, впечатляюще. Это возможно с четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения с крутящим моментом 112 Нм и объемом 999 куб.см. Он обладает четырьмя режимами работы: Rain, Race, Sport и Slick. Главное отличие данного мотоцикла в том, что выдаваемая мощность во всех режимах не ограничена.

Знакомство с BMW HP4 Race

BMW HP4 Race

Вернёмся ненадолго в прошлое, чтобы узнать, как я вообще оказался на одном из самых (если не самом) эксклюзивных мотоциклов BMW

Всё началось со звонка Дилана. Компания BMW расщедрилась и выделила Калифорнийской школе супербайка экземпляр HP4 Race для того, чтобы потенциальные покупатели могли попробовать на нём прокатиться. И хотя я никак не похож на “потенциального покупателя” этой штуки ценой в 78000 долларов, Дилан счёл, что такой уникальной возможностью грех пренебрегать, даже не имея намерения купить его.

Уникальная возможность — это ещё мягко сказано.

Для тех, кто не знаком с аббревиатурой HP от BMW, объясню: HP — это High Performance, то есть большая мощность. По их собственному определению:

Это подразделение BMW Motorrad, создающее комплектующие и мотоциклы высшего сегмента.

Предыдущее поколение HP состояло из HP2 Enduro, HP2 Sport и HP2 Megamoto, а при постройке новой генерации, HP4, включающей HP4 Race, BMW продвинулась дальше, чем когда-либо, в создании поистине уникального опыта для владельца этого мотоцикла.

Выпущенный ограниченной серией в 750 экземпляров, BMW HP4 Race был построен с нуля полностью отличающимся от всех остальных представителей модельного ряда BMW. На первый взгляд он похож на глубоко модифицированный S1000RR, но правда состоит в том, что помимо элементов стайлинга эти два байка имеют очень мало общего.

В то время как предыдущий HP4, как и S1000RR, были омологированы для дорог общего пользования, HP4 Race — исключительно трековый аппарат. Инженерам выдали чистый лист бумаги и поручили создать самый лучший трековый байк, невзирая на стоимость. Им не пришлось волноваться о соблюдении норм экологии, а ещё им не потребовалось вписываться ни в какие рамки существующих гонок, так как HP4 Race не омологирован ни для какого гоночного класса.

Во многих смыслах этот байк даже лучше, чем S1000RR, ехавшие в World Superbike, — сообщил мне Дилан, когда мы обсуждали детали. … -Для участия ты берёшь стоковый байк, раздеваешь, подрезаешь, складываешь оставшееся вместе и получаешь новый аппарат. Но в случае с HP4 Race они сразу сделали то, что хотели. BMW называет это “производимый прототип”.”

BMW HP4 Race лучше, чем S1000RR, ехавшие в World Superbike

Особенности

Вообще новый BMW HP4 Race создавался для гонок на треке, но естественно, обкатывал я его на городских и других дорогах, как и большинство владельцев спортбайков. Для долгих путешествий он не подойдет, так как тяжело выдержать много часов согнутую посадку спины и сильную нагрузку на руки. Не стоит забывать, для чего он сделан, так как все детали характеристики говорят о победе в гонках:

• мощный мотор;
• полный облегченный титановый выхлоп Akrapovič с управляемым акустическим клапаном и трубкой;
• шестиступенчатая КПП;
• маневренность благодаря легкосплавной раме и подрамнику с электронными полуактивными подвесками Öhlins (передняя вилка FGR300 46 мм, рулевой демпфер SD052 и амортизатор TTX 36 GP);
• задняя покрышка увеличенного размера: 200/55–17;
• электронное управление;
• тормозная система Brembo с ABS (моноблочные суппорта GP4 PR с титановыми поршнями и пара 320-миллиметровых гоночных плавающих роторов T-type из стали с толщиной 6,5 мм). Их сделали комбинированными, то есть когда используется только передний тормоз, задний автоматически подтормаживается. Это действует во всех режимах, кроме Slick.

Еще одним впечатляющим показателем можно назвать объем бензобака – 17,5 л (включая резерв — 4 л). Бензин нужно заливать только качественный, 95-й.

Дилан Код на HP4 Race

Моя первая поездка мало чем отличалась от твоей, — признался Дилан. -Когда я на него сел, я ужасно боялся ехать быстро. Это весьма необычный байк, и на нём не так много людей ездило до меня, так что я чувствовал себя совсем новичком

После первого заезда я был такой, аха, круто, поеду-ка я ещё. Большинство стритов на последних 10 процентах оборотов немного теряют тягу, как будто притормаживают, и если докрутить движок до теоретических 100% оборотов, то он ещё сильнее притормаживает. Но вот что я понял про HP4 Race: он просто делает то, что ты от него просишь, не сопротивляясь, выдавая 100% тяги на 100% открытия газа.

Штука в том, что этот байк не имеет каких-то характерных особенностей. Есть байки, настолько же лёгкие, настолько же мощные, с такими же тормозами. Можно найти элементы HP4 Race в множестве других мотоциклов, но BMW собрала их воедино, и вот это делает его столь невероятным.

Если тебе что-то в нём не нравится, велика вероятность, что это можно заменить. Не нравится характер отклика — можешь его изменить, чтобы он ощущался, как двойка, как двухтактник, как что угодно другое, потому что его ЭБУ абсолютно никак не заблокировано. Ты можешь поменять столько разных элементов и аспектов этого мотоцикла, что в каком-то смысле это единственный трековый мотоцикл, который тебе нужен, если ты можешь себе его позволить

У меня было несколько курсантов, купивших себе HP4 Race, и все они в полном восторге. Мы говорим о взрослых мужиках, которые не первый десяток лет ездят на мотоциклах, и они вне себя от радости. Это мой главный вывод о нём

Я на треке 100 дней в году. Треки, на которых я бываю, расположены по всему миру. Я бы не сказал, что я пресытился, но я довольно много ездил и меня сложно чем-то удивить. И тут приезжает этот байк и внезапно я открываю для себя трек заново. Это очень круто, как будто ты попал прошлое, и прямиком на свой второй трек-день.

Электроника

В BMW HP4 Race вся электроника создана специально для удобства и побед на треке. В число новшеств включены следующие функции.

1. Приборная панель 2D нового поколения.
2. Трэкшн-контроль DTC (15 уровней настройки). Обладает четырьмя режимами движения (Dry 1, Dry 2, Wet и Intermediate).
3. Даталоггер. Необходим для снятия всей необходимой телеметрии.
4. Вилли-контроль.
5. Торможение мотором EBR (15 уровней настройки).
6. Квикшифтер HP Gearshift Assistant.
7. Лаунч-контроль, работающий исключительно в режиме Slick (с функцией «анти-вилли»). Это функция управления стартом.
8. Ограничитель скорости на пит-лейне.

Электросистема также была оптимизирована по массе и обладает литиево-ионым аккумулятором.

В число приборов входит следующая комбинация.

1. Тахометр.
2. Панель сигнальных и контрольных ламп.
3. Сигнализатор-тахометр.
4. Датчик автоматической подсветки с системой охранной сигнализации.
5. Многофункциональный дисплей.

О последнем хочется поговорить более детально, так как здесь также доступно довольно большое меню.

1. Спидометр.
2. Счетчик пробега.
3. Режим движения.
4. Индикатор выбранной передачи, при включенной нейтрали отображается «N».
5. Температура охлаждающей жидкости.
6. Установленная степень DTC (в режиме Slick).
7. Часы.
8. Индикация обогрева ручек.

Три заезда на HP4 Race

Процедура запуска этого мотоцикла весьма отличается от всего, с чем мне доводилось сталкиваться ранее. Нужно запустить двигатель, дать ему прогреться и затем выключить зажигание. Около 10 минут требуется для того, чтобы масло достигло правильной температуры. В этот момент мотоцикл нужно запустить повторно и подождать, пока температура антифриза вернётся к рабочему значению. С целью снижения веса у байка нет вентилятора на радиаторе охлаждения.

Мой первый заезд состоял из пяти кругов на треке Thunderbolt в New Jersey Motorsports Park. К счастью, Дилан был столь любезен, что дал мне несколько попыток прокатиться на этом байке, потому что на первой я был погружён в себя и практически ничего не вспомнил из предварительного инструктажа, который Дилан читал нам утром в учебном классе.

Я обнаружил, что опасливо ехал на первом круге, потому что совершенно забыл о том, что шины были прогреты заранее с помощью грелок. Я продолжал выжимать сцепление на переключениях, несмотря на то, что у HP4 Race есть электронный квикшифтер. Ко всему прочему у меня в голове крутилась назойливая мысль, что я еду на мотоцикле стоимостью в треть моего дома. В общем, хватало тем для мыслей во время первого заезда.

Хуже всего то, что мне было очень неудобно сидеть. Я с трудом мог шевелиться, а колени замкнуло в одном положении. Я чувствовал себя борцом, вступившим в схватку с мотоциклом. Когда я поделился своим разочарованием с Диланом, он подстроил высоту сиденья и отправил меня на второй заезд.

Мне сразу стало намного комфортнее и я расслабился.

В первом заезде я выставил режим езды в “промежуточный” Intermediate, но во втором я перешёл к Dry 1. Подача газа стала ощутимо мощнее на первых трёх передачах, при этом отклик был гораздо более плавным, чем я ожидал.

BMW HP4 Race звучит как взбесившаяся адская гончая, выпущенная из клетки, но держится он с утончённостью королевы-матери на чайной церемонии.

Как только я расслабился, мне стало ещё удобнее на нём ехать. Мощность увеличивается плавно и предсказуемо, быстро нарастая с огромной тягой, пока обороты не упрутся в отсечку на 14500. При высоте сиденья в 84,5 см мне стало удобно перемещаться на нём и управляемость сразу улучшилась, а темп начал расти. На прямых отрезках переднее колесо приподнималось в первой фазе вилли, и тут же мягко опускалось обратно на трек при срабатывании электроники. Руление было более чем чётким. Я раззадорился и лихо без торможения въехал в правый поворот, сразу после которого нужно осадить байк и выполнить крутой разворот налево. Этот переход может опрокинуть многих райдеров, включая меня, но HP4 Race стоял на траектории как влитой. Я прошёл апекс и быстро открыл газ. Байк не дёрнулся.

Я буквально смеялся в своём шлеме, когда въехал на пит-стоп в конце второго заезда. Тёмные тучи на горизонте угрожали завершить мой “трек-день”, HP4 Race был запаркован на подставку и я решил по-быстрому перекусить. Пока я ел сэндвич, Дилан рассказал мне о своих впечатлениях от байка.

Детали

Некоторые функции, которые меня наиболее впечатлили, опишу подробнее.

«Pre-Ride-Check». Это проверка сигнальных ламп и тахометра, которая запускается после включения зажигания комбинацией приборов. Если двигатель запускается до ее окончания, то проверка прерывается. То есть, если есть какие-то нарушения в работе одной из систем или оборудования, то конкретная лампочка или их комбинация будет сразу сигнализировать о проблеме.

Запас хода. Он показывает, сколько еще я мог проехать на остатке топлива, которое имеется (приблизительное значение). Появляется в тот момент, когда достигается резерв топлива. Расчет делается из среднего расхода и уровня наполненности бензином, и производится при сложенной боковой подставке. После новой заправки производится новый расчет, так как уровень наполненности распознается автоматически. Важно, чтобы в этом случае общее количество топлива было больше, чем резерв, так как только тогда индикация запаса хода может обновиться.

Удобства

Для того чтобы комфортно чувствовать себя за рулем, в БМВ можно отрегулировать все – руль, сидение и даже подножки Gilles, причем в восьми положениях. Также настройка доступна и для условий конкретного трека. По желанию водителя, здесь регулируется положение оси маятника и угол наклона вилки.

Также в трех положениях можно отрегулировать высоту в независимом карбоновом подрамнике.