BMW F 650: победа, заключенная в деталях

F 650 ST Strada

— модель мотоцикла, марки BMW

Ходовая, двигатель, электроника BMW F650 ST (ST = Strada) нарочито сделаны максимально просто, но наличие двух карбюраторов и двух свечей с одной стороны усложняет, но и повышает надежность конструкции мотоцикла.

Мотоцикл достаточно экономичен, расход не превышает 4,7 литра на сотню. Комплектуется пластиковым баком, мощным генератором, тихим, не нервирующим звуком выхлопа. Динамика BMW F650 ST очень достойная, легко встает в свечу с газа что не влечет за собой масляного голодания благодаря сухому картеру. Подвески могут простить провал в асфальтовую яму, и особенности внедорожья. Низко расположенное сидение позволит опираться или грести ногами в том случае, если двух точек соприкосновения с земной поверхностью, предлагаемых колесами мотоцикла, окажется недостаточно.

Для одноцилиндрового двигателя BMW F650 ST характерна довольно шумная работа, что сглаживается благодаря использованию масла повышенной вязкости. Идеально подходит автомобильная полусинтетика Total 15w-50.

Из минусов BMW F650 ST можно отметить сложность доступа к карбюраторам для чистки, возможность создания пробки в тонкой топливной трубке, идущей от бака, маленький ресурс подшипников (15-20 тыс км), которые при первом удобном случае желательно заменить на качественные аналоги.

В целом, BMW F650 ST является прекрасной машиной и вполне удачно может использоваться как для длительных прохватов с выездом на бездорожье, так и выполнять сугубо утилитарные функции в городе или на даче.

Тест-драйв BMWF 650 GS

Котов кастрируют для укрощения характера и улучшения экологии. Приобретая мотоцикл, напротив, хочется подчеркнуть свой нрав, мужественность, расширить ареал спаривания и разнообразие партнёров. Поэтому обычно выбирают наиболее харизматичный, шумный, агрессивный и экологически-вредный экземпляр. Мотопроизводители прекрасно понимают эту мотивацию.

Но почему-то иногда делают всё наоборот.

Г ромко клацает первая передача, газ – почти до упора, и… можно объявлять перекур прямо на разгоне. BMW F 650 GS демонстрирует динамику дохлой воблы в низовьях канализации. Владелец хвастался ошеломляющими показателями топливной экономичности, и с первых же метров пути становится ясно, что он не врал. Двигатель, работающий на единичных молекулах бензина, априори не способен динамично разгоняться. Видимо, поэтому звук у него сухой, тихий и эмоционально дистиллированный. Практически полное отсутствие вибраций лишь усугубляет ощущение бесхарактерности.

Мотоцикл удалось разогнать до 160 км/ч. Большого удовольствия ехать на этой скорости нет, потому что шасси и подвеска работают на пределе и малейшие неровности выводят ее за границы рабочего диапазона ходов, а динамика на скоростях, близких к максимальной, вялая настолько, что приходится планировать обгоны, почти как на бюджетном седане.

Коробка «бимера» чёткая и легкая, передаточные числа для этого скучноватого двигателя оказались подобраны довольно удачно, что несколько скрашивает общую картину. Переключения вверх без сцепления невнятны, но данную особенность нельзя отнести к серьезным недостаткам – 650-й «Гусь» все-таки не спортбайк. Интересна реакция КП на попытки включить несуществующие «минуспервую» и шестую передачи. В отличие от некоторых «японцев» лапка коробки не упирается в «стену», а проваливается в «никуда», показывая пилоту, что тот требует невозможного. Система впрыска топлива по-немецки скупо дозирует бензин, позволяя при скорости 40 км/ч на пятой передаче разгонять байк без рывков. Ускорение по ощущениям получалось даже не как у 400-ки, а скорее как у 250-ки или иного двухтактного «стольника». Степень «кастрированности» F 650 GS в угоду экологии, экономичности и мягкого характера потрясает. Некоторые 400-кубовые эндуро, не претендующие на сколь-либо серьезную спортивность, на высших передачах разгоняются резвее.

Подвеска малого «гуся» полностью гармонирует с двигателем. Она… никакая. Вилка не обеспечивает нужной степени демпфирования сжатия, из-за чего мотоцикл сильно клюет при энергичных торможениях, а если поймать средних размеров ямку, то можно легко заработать пробой.

Моноамортизатор, в отличие от нерегулируемой вилки, работает сносно и даже позволяет изменять предварительное поджатие пружины без использования спецключа, что пригодится в поездках с багажом и пассажиром. Но эту возможность владельцы, скорее всего, оценить не пожелают, так как под весом «второго номера» и полного кофра остатки разгонной динамики окажутся похороненными заживо. Маленький бонус – ручка регулировки поджатия пружины моноамортизатора имеет «клики», как что запоминать изменения настройки будет легче.

Из-за малой энергоёмкости подвески и дорожной размерности покрышек

F 650 GS за пределами асфальта чувствует себя неуютно. Сухую твёрдую грунтовку или гравий он, конечно, переварит. Но не более того. На мокрых, грязных или сыпучих поверхностях сказывается немалый вес, вялый мотор и почти стопроцентно асфальтовая резина. Если ехать стоя, ситуация немного улучшается, но всё равно ощущаешь каждой клеточкой спинного мозга, что пулю из этого «вещества» слепить не удастся.

Хороших слов заслуживают тормоза. Скобы Brembo уверенно и адекватно замедляют мотоцикл даже с максимальных скоростей и упорно не перегреваются. Передний тормоз без пресловутого усилителя позволяет точно дозировать усилие, из-за чего ABS при неэкстремальной езде срабатывает редко. Если же колеса всё-таки блокируются, ABS быстро и соразмерно пресекает развитие опасной ситуации.

Огромный плюс системы, установленной на F 650 GS – возможность её отключения. Это особенно полезно, например, на горной «гравийке», где антиблокировка может основательно удлинить тормозной путь. А в свете того, что европейские законотворцы всерьёз рассматривают возможность запретить производителям устанавливать на мотоциклы отключаемые ABS, данная опция становится вдвойне привлекательней.

Ещё одна радость – пульты классической конструкции. В отличие от исконно-BMW-шных (с тремя кнопками управления поворотниками) к ним не приходится привыкать несколько дней. Тем не менее, вместо выключения индикаторов поворота палец изредка попадал на кнопку звукового сигнала, из-за чего некоторые водилы косились на пилота, как на «чайника», дудящего без видимых причин.

Кроме пультов понравились и ручки руля с двухступенчатым подогревом. Они действительно очень удобные. Даже через пару сотен километров кисти не испытывали дискомфорта и усталости, а в холод оставались теплыми.

Свою лепту в эту эргономическую картину вносит и великолепное седло, позволяющее с лёгкостью преодолевать внушительные расстояния без развития геммороя, а также ставить ноги на асфальт полными ступнями даже не очень рослым пилотам. К великому сожалению, оно удобно и для пассажира, поэтому придётся выдумывать специальные отмазки, чтобы сбросить бабу с «воза».

Завершает «картинку» удобное положение тела и ветрозащита. Удачно расположенные подножки не заставляют даже высоких пилотов излишне сгибать ноги в коленях, широкий руль облегчает маневрирование и позволяет сидеть с небольшим наклоном вперед, а высокое (опция) стекло вполне эффективно защищает от потока воздуха.

Находясь в седле, боковую подставку приходится искать днём с фонарем. В первый раз процесс занял больше минуты, но по мере привыкания время сократилось до секунд пятнадцати-двадцати.

Но отточить его до стандартного двухсекундного «пинка» левой пяткой так и не получилось. Складывается боковая подставка с громким клацаньем металла об металл. В этом нет ничего страшного, видимо просто потерялась резинка-упор. На центральную подставку байк поднимается очень легко, так что даже после утомительного продубаса постановка на неё мотоцикла с загруженным кофром не составит труда.

Изучение функций приборной панели заняло примерно семь с половиной секунд – девайс оказался радикально-аскетичным. Спидометр, одометр, тахометр, часы, набор привычных лампочек-индикаторов и всего один счётчик промежуточного пробега. В таком «лесу» заблудиться трудно. Внешность у приборки невзрачная, но показания читаются уверенно.

Дизайнеры нестандартно подошли к расположению бензобака и его заливной горловины. Она находится под правой коленкой пассажира, а на привычном месте перед пилотом красуется крышка маслобака. Для проверки уровня масла имеется смотровое окошко, расположенное со стороны левого пера вилки. Но чётко увидеть что-либо через него получается с большим трудом.

Производитель позиционирует F 650 GS, как байк для начинающих любителей среднекубатурных эндуро, желающих распробовать вкус владения баварской техникой без риска разочароваться потерей внушительной суммы. К сожалению, кроме объяснимой попытки уложиться в умеренный бюджет, упростив и удешевив конструкцию, производитель ненароком отрезал у «младшего» «Гуся» кусок души и мужского достоинства. Из-за чего с конвейера вышел прекрасный аппарат для одиноких 89-летних развозчиков пиццы, презирающих шум моторов, ратующих за экологию, экономию топлива и искренне уважающих покой соседей. Как и евнух в гареме, для девушек такой «Гусь» серьёзной опасности не представляет.

История BMW F 650 GS

1994. Рождение F 650, также известного, как Funduro – первый одноцилиндровый мотоцикл BMW с цепным приводом со времен модели R27. Аппарат проектировался совместно с Aprilia, выпускался на заводах в Италии и оказался во многом схож с моделью Pegaso, также использовавшей двигатель Rotax объемом 652 см3. Благодаря отменной экономичности (4-4,5 л/100 км) и надёжности (известны экземпляры, пробежавшие без поломок более 1000000 км), мотоцикл завоевал уважение покупателей. Одновременно с Funduro начались продажи дорожной версии F 650 ST.

2000. Первое глубокое обновление и превращение Funduro в F 650 GS. Радикально изменился внешний вид, мотоцикл получил новую раму и подрамник. Система впрыска топлива пришла на замену сдвоенным карбюраторам, поменял расположение маслобак, а бензобак перенесли под седло. Мощность выросла с 48 до 50 л.с. Появилась версия с ABS, а также модель Dakar. Выпуск мотоцикла перенесен в Германию.

2004. Появление модели с двумя свечами зажигания и немного изменёнными деталями ГРМ.

2006. Рождение BMW G 650. Несмотря на то, что эти мотоциклы не являются настоящими «F 650», они во многом схожи с ними, используют всё тот же двигатель Rotax, теперь развивающий 53 л.с., уменьшенный до 9,5 литров бензобак и имеют существенно меньший вес (156 кг против 192 кг).

2008. Прекращение поставок F 650 GS с одноцилиндровым двигателем во все страны (кроме Бразилии и пары стран в Южной Америке) и начало производства байка с параллельной «двойкой» объемом 798 см3. Несмотря на увеличившийся рабочий объем, за аппаратом сохранено модельное наименование «F 650 GS».

2009. BMW вновь начала выпуск одноцилиндрового F 650 GS под наименованием G 650 GS для США, Южной Америки, Греции и Австралии. По сути новая модель оказалась точной копией F 650 GS 2007 года, но двигатель австрийской сборки уступил место силовому агрегату, собираемому в Китае из компонентов Rotax.

2010. G 650 GS доступен по всему миру. Мощность упала до 47 л.с.

2012. Начало продаж модели G 650 GS Sertao, с другим внешним видом и более приспособленной к бездорожью.

Текст: Антон Барсуков

Фото: Виктор Акилов и автора

«Резвая лошадка» BMW G650GS Sertao

Пропуская историю про муки выбора мотоцикла, на сезон 2021 я купил себе BMW G650 GS Sertao. Хотелось чего-то эндуристого, чтобы и по городу, и в грязь и дальнячок пробить. Собственно такой аппарат я и получил, он впитал в себя всего понемногу. Но полноценная грань это конечно же эндуро.

Эта модель наследник легендарного BMW F650 GS Dakar, не так давно снятого с производства. На борту Sertao имеем внушительный комплект эндуро плюшек. Тут и спицованные алюминиевые колёса, что уже намекает на расширенные возможности, и отключаемая ABS, для уверенного торможения на вязких покрытиях. Функция отключения ABS, кстати, для меня долго время осталась загадкой, мол зачем отключать ABS если оно помогает при торможении? А нет, вот заедешь ты в песок или грязь, набрав приличную скорость, начав тормозить при включённой ABS будешь чувствовать всю вязкость покрытия под ногами, а вот если её отключить, то колесо шустро въестся в жижу и остановит. Есть одна завидная опция у старших моделей GS это отключение ABS только на заднее колесо, это конечно вкусно.

У Sertao увеличенный ход подвесок, что чувствуется – в городе он легко запрыгивает на самые высокие бордюры, ну а на бездорожье мне приходилось преодолевать поваленные деревья диаметром около 20-30 см. Тут штатно установлена защита картера, так что можно пробовать, не боясь пробить пузо. Причём мотик относительно лёгкий, при неудачной попытке его можно как мопедку оттащить и поставить «на ноги»…. да, и такое бывало Отдельно стоит отметить, что в комплектацию входит подогрев ручек и ветрозащита рук. Все эти плюшки как бы намекают, что нечего тебе делать в городе на этом мотоцикле. В принципе мотоциклы такого класса идеально подходят для езды по нашей необъятной родине.

Отъехав от города достаточно далеко и оказавшись окружённым зеленой лентой вдоль дороги, любуешься окружающими видами. У меня лично всегда возникает желание объять необъятное. На Sertao, можно спокойно съехать «в поля» и прикоснуться к этим видам.

На бездорожье ощущается как тяжёлый кросс, у меня даже была одна попытка оседлать кроссовую трассу, но это, конечно, уже было извращение, ну не открывается он от земли! Оставим такое развлечение подходящим для этого байкам. А вот на дороге ведёт себя как дорожник, причём рулится роскошно, никаких нареканий. Понятное дело «управляемость» зависит от мастерства вождения, вот его-то я и совершенствовал, выписывая круги на МотоДжимхане. Вообще очень полезное дело, рекомендую всем для улучшения навыков управления мотоциклом.

Регулируемая жёсткость задней подвески позволяет легко изменять рабочую установку мотоцикла с города на трассу, с трассы на грязь. Грамотное использование регулятора жёсткости подвески и у вас под ногами настоящий 3 in 1. Если я знаю что мне предстоит пробить не одну сотню километров, то затягиваю подвеску потуже, и в обратном направлении, если предстоят грунтовки и другие радости.

Мотоцикл в его естественной среде обитания шустро забирается в крутую песчаную горку, уверенно проезжает по грунтовой дороге — он может проехать практически везде! ABS работает как часы. Высокая посадка — чувствуешь себя как на внедорожнике, в мотоциклетном исполнении, собственно так оно и есть!

Формула езды от BMW — едь 90 км/ч и будет тебе счастье. В качестве эксперимента, при очередной командировке в Ярославль, я поставил такой эксперимент, держал скорость 90 км/ч и мне удалось проехать 325 километров от заправки до заправки за 10 литров горючего, ещё и примерно 40 км резерва про запас (возможно оставалось больше, но в инструкции написано, что нельзя чтобы бензин вообще заканчивался, иначе форсунки какие-то там сгорят). Вот такая магия, вроде как тише едешь дальше будешь. Тут множество факторов, во первых при длинных дистанциях остановка на заправке означает минимум 20 минут, за эти 20 минут на скорости 90 км/ч проедешь 30 километров, к тому же с мизерным расходом. Ну а во вторых, как ни крути морально от скорости устаёшь, а 90 км/ч очень даже в этом смысле комфортная скорость.

Возникает резонный вопрос, а может ли вообще больше? Может! Ещё как — 650-ти кубовый одноцилиндровый двигатель уверенно разгоняет мотоцикл до 140 км/ч лёгким движением руки. Тут, правда, всплывает недостаток, которые многие сочтут пустяком: на скорости больше 110 км/ч возникают вибрации, это оно ничего, если нужно добраться до Тулы, а если в Магадан? Опытные люди как один говорят: «Это же одноцилиндровка, а чего ты хотел?».

Тот самый, памятный момент, когда загорелась лампочка, показания РОСАВТОДОРА и моего одометра сходятся:

Ну и то, для чего я покупал этот универсальный мотоцикл, это труизм. Нарядил я его по полной программе, во первых навигация, usb порт с максимальной нагрузкой 3 А, приходящий в сумку на бак, там уже установлен разветвитель, много дешевле варианта от GIVI. Первое чем я озадачился после покупки мотоцикла это кофры. Все фирменные изделия стоят копеечку, но я нашел за пол! Одел в кофры zig-case, два боковых кофра по 34 литра и центральный на 36.

По городу ездил только с центральным и он настолько хорош, что я умудрялся в него всю экипировку засовывать, правда защиту из куртки приходилось вынимать и аккуратно всё укладывать, скомкать не удавалось

В течении лета весь наряд Sertao отрабатывал по полной: многочисленные поездки по работе, туристические выброски на фестивали и просто «проверить дачу под Угличем». Как вдвоём, так и в одиночку — никаких проблем.

Чего тут скажешь, это BMW и этим всё сказано, самый маленький «дикий» GS. Кстати, Sertao означает жеребец Оно и видно.

Все фотографии и видео в посте сделаны мной.