Сколько шариков в трещетке велосипеда

Сколько должно быть шариков в Трещотке велосипеда?

Зависит от модели. Самое распостраненное 20-24, 18-22, 20-22. Когда накладываешь на конус, должно оставатся свободное место для 1-3 шариков. Обратно прилепить удобней всего на густую смазку, но клади её очень тонким слоем.Aug 31, 2012

Сколько шариков должно быть во втулке велосипеда?

По паспорту, вроде, должно быть по 10 шариков, но там такое расстояние между шариками, что можно запросто запихнуть еще по одному шарику :).

Сколько шариков в каретке велосипеда?

1. Сколько и какого диаметра шариков должно быть в каретке? шарики (11 штук), как в «Старт-Шоссе» — это продлит срок службы каретки. 2.

Сколько должно быть шариков в Трещотке велосипеда? Ответы пользователей

Шариков в трещотке много, всего их 66 штук. 36 их нужно для нижней части трещотки и ещё 30 для верхней. Пожалуйста! А ещё здесь есть отличнейшая .

Доброго времени суток! Разобрал велосипед и не запомнил сколько насыпных шариков в трещотке MF-TZ07кто знает напишите! и еще хотелось бы знать в какой .

А также часто покупают и устанавливают трещотку 7-звездочную. Количество шариков, помещенных в подшипники устройства, также может отличаться – это зависит от .

Подскажите, пожалуйста, сколько шариков должно быть сверху и снизу в кассете у трещотки. Кассета Shimano, так получилось, что шарики .

и посыпались десяки мелких шариков. помогни пожалууйста их . в велосервисах спрашивай такие шарики, если все потерял, там должны быть!

Кто разбирал и считал сколько там шариков сверху и снизу? . осталось место куда напрашивался еще шарик-другой . Так и должно быть.

Опубликовано: 26 апреля 2015 г. При плотно уложенных шариках зазор должен быть с шар или чуть меньше. Это касается всех подшипников с насыпными .

Какое количество шариков подшипника с правой и с левой стороны должно быть в «резьбовой» трещотке ? ( разобрав, совсем не подумал их .

Трещотки на велосипед: назначение и тонкости выбора

На сегодняшний день одним из самых популярных и часто используемых видов транспорта по праву является велосипед. Это не только спортивный инвентарь, при помощи которого можно держать себя в форме, но и удобное средство передвижения. Очень важно не только купить велосипед и научиться на нем ездить, но и уметь разбираться в его основных составляющих и принципе работы.

В данной статье мы поговорим о том, что такое трещотки на велосипед, определим их виды и критерии выбора.

Разновидности

Трещоткой называется один из элементов трансмиссии велосипеда, который состоит из нескольких звездочек. Последние, в свою очередь, объединяются с храповым механизмом и представляют одно целое.

Основная цель механизма – передача крутящего момента с передних звездочек на заднее колесо.

Именно благодаря наличию трещотки на велосипеде есть возможность контролировать скорость и мощность вращения колес.

Поэтому трещотка необходима для спортивных и горных велосипедов. Ранее ее устанавливали на старые и дешевые велосипеды, а более современные спортивные модели, например, на 9 скоростей, оборудуют уже не такими устройствами, а кассетами. Они выглядят как трещотки, но отличаются количеством звезд и, конечно, визуально.

Трещотки различаются между собой количеством звездочек (от 4 до 8 звезд) и зубьев разных диаметров.

Наибольшей популярностью пользуется трещотка, состоящая из 6 звезд, на которых может быть 14-28 зубцов. А также часто покупают и устанавливают трещотку 7-звездочную. Количество шариков, помещенных в подшипники устройства, также может отличаться – это зависит от вида механизма, типа велосипеда, на который устанавливается. Примерно их 35 штук. А вот диаметр их составляет 1 мм.

Сегодня существует несколько основных классификаций трещоток на велосипед. Итак, трещотки классифицируются по нескольким признакам.

• Материал изготовления. Он может быть разным. Чаще всего используют хромированную или никелевую сталь, титановый или алюминиевый сплав. Механизм, звезды которого изготовлены из алюминия, самый дорогой и долговечный, а вот стальной, к сожалению, долго не протянет.
• Тип конструкции. Он может быть разборным, на пауке или нескольких пауках. Устанавливаются трещотки на велосипеды, у которых 1, 6, 7, 8 скоростей.

Устройство механизма заднего колеса

Втулка заднего колеса устроена таким образом, что состоит из множества отдельных деталей, которые соединены между собой в один механизм, а именно:

• из конуса и левого фланца;
• корпуса;
• оси и внутреннего корпуса трещотки с фланцем;
• звездочки;
• контргайки и наружного корпуса;
• прокладки;
• втулки и пружинки.

Основой трещотки заднего колеса является храповой механизм. Все выше перечисленные элементы являются единым целым. Для того чтобы прикрепить трещотки к заднему колесу, используют специальное резьбовое соединение, при помощи которого резьба трещотки вкручивается во втулку.

Схема работы механизма следующая:

• давление на педали, которое возникает при нажатии на них, передается на звездочки механизма;
• во время передачи давления «собачки» трещотки начинают упираться во втулку, тем самым приводя в действие колесо.

В большинстве случаев, если один из элементов выходит из строя, его необходимо заменить, а для этого механизм полностью разобрать.

Чтобы выполнить ремонтные работы, обязательно нужно иметь специальный инструмент, который называется съемник трещотки.

Частые поломки связаны с тем, что подшипники находятся не на втулке. Именно из-за этого ось при воздействии на нее сильной нагрузки лопается.

Как выбрать?

К выбору данного механизма нужно отнестись очень серьезно и ответственно, ведь от него зависит то, насколько езда на велосипеде будет соответствовать нашим требованиям как по критериям скорости, так и по безопасности передвижения.

Правильно подобрать трещотку на велосипед можно, учитывая ряд критериев.

• Тип велосипеда и местности, на которой вы будете ездить. Для шоссейника подойдет изделие 11-22 или 11-27, где числа обозначают диапазон количества зубьев. Для горного «железного коня» идеальным вариантом будет механизм с числовым обозначением 11-36 и 11-28.
• Стоимость механизма. Она на 90% зависит от материала, из которого изготовлена трещотка. Специалисты рекомендуют не экономить и не покупать самый бюджетный вариант. Дешевое изделие очень быстро выйдет из строя, скорее всего, на нем лопнет ось. Поэтому лучше повременить, подкопить денег, и купить более дорогой и качественный продукт.
• Стиль езды. Это также очень важный фактор. Если вы, к примеру, сторонник сложного, особенного стиля катания, то необходимо покупать устройство с максимальным количеством звезд.
• Производитель. Не забывайте уточнить у продавца информацию об изготовителе. По возможности отдайте предпочтение известному производителю инвентаря и деталей для велосипедов. Да, такой механизм может стоить дороже, но его цена будет полностью соответствовать качеству.

А также учитывайте, чтобы размеры трещотки идеально подходили на передние шатуны. Связано это с тем, что эти два механизма работают в тандеме и соединяются между собой, тем самым гарантируя безопасное передвижение.

В видео ниже можно посмотреть мастер-класс по замене трещотки на велосипеде.

ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника) (Страница 1 из 38)

Смысл этого правила — оставить зазор. шарики не должны сидеть плотно, это сделает невозможным их независимое друг от друга вращение. Если есть зазор хоть в миллиметр — всё хорошо.

Когда мы вкладываем шарики в чашку, они могут оказаться не на тех местах, где потом встанут после регулировки. Возможно, при работе они попытаются расположиться на МЕНЬШЕЙ окружности и зазор ИСЧЕЗНЕТ, что недопустимо. Правило гарантирует от этого.

Хочу рассказать о велосипедных подшипниках, но пока почти не касаясь промышленного типа. Именно об обычных классических, регулируемых — с чашкой, конусом и шариками. “На шарах”, “насыпных”.

Даже новые, из магазина подшипники — особенно втулки — нужно разобрать, промыть и привести в порядок, о чём тоже будет рассказано.

Вобщем, раньше таких подшипников был полный велосипед — на них крутилось всё. Да и сейчас хватает, особенно у нас, как самих подшипников в отдельных местах, так и комплектных велосипедов тех времён. Кроме того, многие серьёзные производители не спешат полностью от них отказываться.

Устройство велосипедного подшипника несложно, и с ним знаком любой, кто раскручивал узлы велосипеда.

Он представляет собой конус и чашку с канавками полукруглого сечения, между которыми по тем канавкам катаются шарики. Всё это выполнено из специальных высокопрочных и термообработаных сталей.

Такие подшипники ВСЕГДА расположены парой (не обязательно одинаковых — например, в педалях) , и пара регулируется совместно — затягивая или ослабляя один подшипник из пары, мы то же самое делаем со вторым. Частичное исключение — задняя втулка “Торпедо” — там, на первый взгляд, у маленького подшипника справа нет пары. Но “навстречу” ему стоит большой подшипник слева. Он является парой одновременно для обоих правых подшипников, и вся эта конструкция регулируется одновременно, вляя друг на друга. Это важно понимать при поиске дефектов подшипника.

Для регулировки правильного зазора в подшипнике предусмотрено перемещение конуса либо чашки по резьбе, полученое положение можно зафиксировать контргайкой. Между регулируемым элементом подшипника и контргайкой педусматривается шайба, не дающая контргайке увлечь его за собой при контровке, и тем самым сбить регулировку. Этому способствует защита шайбы от проворота, представляющая собой внутренний зуб шайбы и специальный паз для него на валу. Подшипник наполняется (в настоящее время) пластичной смазкой, для защиты применяются пыльники разной конструкции. Вот как он выглядит, например, на втулках :

В остальных узлах подшипники конструктивно похожи, меянются лишь диаметры и немного — способ контровки (например, на каретке ХВЗ или верхнем подшипнике рулевой колонки “Старт-Шоссе”.

Часто в подшипниках применяется сепаратор между шариками. Он нужен для облегчения и удешевления конструкции — когда расчёты показывают, что подшипник покажет удовлетворительный ресурс с уменьшеным количеством шариков. От сепаратора всегда можно (а иногда и нужно) отказаться. Например, в колёсных подшипниках советских спортивных велосипедов сеператоров нет. Здесь приведу отцензуренную выдержку из моего письма коллеге, как раз плавно перейдём к практике:

“Знаешь, зачем в подшипнике сепаратор? Шарик — штука дорогая. Прикинь, какие там технологии и точность! А сепаратор — штампованая дешёвка. Один шарик, наверное, как пять сепараторов стоит. При проектировании подшипника расчитывают, сколько шариков ДОСТАТОЧНО, чтобы работать с данной нагрузкой заданый ресурс. Понятно, что без сепаратора они собьются в кучу и подшипник работать не будет. Для экономии граммов также в спорте могут с этим моментом психовать, ещё и пластиковый сепаратор применить — он легче и потери на трение меньше. Да ещё меньше шариков натолкать туда — ресурс неважен, да и потери на трение чуть меньше — в погоне за спортивным результатом это простительно.

Давай посмотрим, что будет, если от сепаратора отказаться. Натолкать полный подшипник шариков просто. В реале всё немного сложнее, но вполне справедлива такая модель:

Понял, к чему я? Теперь внимательно: Количество шариков берётся в “-1”. Т.е. закладываем кольца шариками полностью, один убираем.

Все шарики должны быть одинаковы (с точностью 0,01 мм в идеале). Этого можно добиться, распотрошив, например, два совершенно новых одинаковых подшипника, или два из одного узла, с одинаковым пробегом. В спорте или при перфекционистских замашках вообще берут жменю шариков и микрометром разбирают на группы через 0,01 — результат даже по звуку заметен.

Если нет достаточного количества шариков нужного номинала, официально допускается вместо сепаратора использовать шарики меньшего размера — понял, это не о допусках в сотки, а вообще о другом размере — 3 мм вместо 4-х — установив их по одному равномерно между “нормальными” (через 1, или через 5 ). Так нельзя делать, если родной подшипник был без сепаратора! Понятно, что допустимо поставить сепаратор с “недержанием шариков” , если он не разломан и не трёт по дорожкам — можно и подрихтовать его слегка.

При вообще полном отсутствии шариков нужного номинала, в качестве допустимого “колхоза” можно использовать меньшие, но никак не большие. Понятно, максимально близкого диаметра к номиналу. Например, в задних колёсах ашанов и прочего шимано стоят шарики диаметром 6,3 мм — можно заменить нашими 6 мм, но не наоборот! А вот ставить 3 мм вместо 4 я бы уже поостерёгся.

Собственно, подшипники без сепаратора широко применялись в эпоху до удешевления — во всех советских передних колёсах, многих задних, в каретках, педалях, в рулевых “спецзаказов”. Многие (например я) и сейчас часто так делают “для себя”, даже собирая узел из новых деталей. Для удобства монтажа в узел сначала закладывается смазка (примерно 30% объёма подщипника) , на неё клеятся шарики. Кстати, сравни по трудоёмкости и скорости со сборкой велоподшипника с сепаратором — снова экономия).”

Вот пример подшипника (из рулевой) с сепаратором и просто “насыпи”. Видно, как наполняется подшипник без сепаратора “в -1”, и как он заполняется смазкой на 30-50% свободного объёма:

Объясню, почему считаю допустимым использовать более мелкие шарики, но остерегаюсь ставить более крупные — например из советских 6 мм и буржуйских 6,3 мм. Дело в том, что для возможности регулировки подшипника поджатием конуса, а так же для того, чтобы шарик касался дорожки только в одной точке, профиль дорожки сделан с заведомо бОльшим радиусом, чем шарик. Это хорошо видно на спёртой где-то в инете картинке :

Поэтому если шарики будут чуть-чуть меньше, высока вероятность того, что они нормально улягутся в своих дорожках, но при этом края конуса не лягут на края чашки. Из личного опыта: второй сезон бегает ашан, в котором родные шарики на задней оси ∅6,3 мм заменены советскими ∅6,0 мм. Конуса при этом просели чуть глубже, дропы слегка стянулись (ашан — на жалко) и всё отлично работает. Понятно, конуса и чашки были придирчиво осмотрены. Просто хозяин хотел смазать ось и растерял шарики, а у меня только советские в запасе были. Но в этом случае может подвести маловатый внешний диаметр конуса, и шарики будут кататься по самому гребню, а вся конструкция быстро придёт в негодность. Вобщем, как повезёт — смотреть надо.

Если же шарики будут больше номинала — их радиус может оказаться больше радиуса профиля дорожки, а это потянет много неприятных последствий — от невозможности регулировки до повышеного сопротивления и быстрого неестественного износа подшипника.

Исходя из вышесказанного, можно проявить смекалку и, например, безболезненно установить советскую втулку на китайскую ось с другой резьбой. Если подумать — чашка во втулке и комплект шариков 6 мм (советские) а конус под шарики 6,3 мм при условии близкого к советскому диаметра конуса вполне могут и подружиться. А вот если при этом применить шарики 6,3 мм — они могут пожрать чашку на втулке.

2

#2 Ответ от kisa 11-03-2017 17:36:26 (11-03-2017 17:39:19 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 49 807

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Надеюсь, понятно без напоминания, что шарики не должны иметь вообще никаких дефектов, и б/ушные после промывки должны абсолютно зеркально блестеть всей поверхностью, ничем не отличаясь от новых. Матовые после промывки шарики лучше не устанавливать. Вообще про весь этот узел вместе с допусками написано в этой умной книге и ряде других источников — речь о вполне серьёзном велосипеде, который мы условно называем “спецзаказ”, СЗ, и серьёзность требований налицо. Но во-первых, не всегда имеется возможность сделать всё идеально, и не всегда есть необходимость так уродоваться. Именно поэтому я излагаю все возможные подходы к вопросу, а степень колхозности или перфекционизма в каждом случае выбирается индивидуально.

Про микрометр весьма рекомендуется ознакомиться с небольшой статьёй https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 989#p87989

Разбить шарики на группы можно без микрометра — пользуясь штангелем (хоть со стёртой шкалой), как калибром.

На показания штангеля при этом смотреть НЕ НАДО!

Мы не цифры мерять будем, а калибровать имеющиеся шарики. Берём первый попавшийся, зажимаем его в штангеле — и наш калибр готов. Если следующий шарик проходит с таким же небольшим усилием (это пальцами чувствуется) — значит он годится в ту же группу, что и эталонный. Если “пролетает” или не лезет или лезет с большим трудом — другую. Вобщем, надеюсь, понятно.

Конкретные цифры здесь не важны, и я не перемерял потом микрометром. Собственно, летом вспомнил об этом способе как раз из-за того, что микрометра рядом не было, но нужно было срочно укомплектовать нормальное колесо. Втулка потом крутилась явно “как иностранная” .

Итак с шариками мы можем только грамотно подобрать размеры и отфильтровать дефектные — выбросить. Сепаратор, если он негодный — разорваный или пожёваный мы можем не менее грамотно упразднить из конструкции, часто даже повысив её ресурс и способность нести нагрузки (на какие-то мелкие проценты увеличив трение, если быть точным).

В нормальном случае при необходимости (чтобы вывести небольшие дефекты) немного шлифуем конус и полируем.

В некоторых случаях нет смысла или возможности заменить деталь (обычно конус) — можно поиграться в колхоз. Например, дачный велосипед с малыми предполагаемыми пробегами не стОит поездки в город за конусом в переднюю втулку (да и на рынке купить можно не лучший). Или тот конус раритетный, менять не хочется. Или будет возможность заменить, но через месяц а ездить нужно сейчас. Вобщем, можно всё-таки понадеятся на глубину термообработки и попробовать погрубее поработать наждачкой:

Повторяю, это, в общем-то, колхоз (ели аж форму детали корректировать приходится, а не просто дорожки облагородить), но иногда спасает.

Хотя часто попадаются советские конуса, термообработаные на очень большую глубину. И наша обработка позволяет сделать их новыми, при условии, что Вы угадали прорфиль канавки.

Удобнее и качественней обрабатывать конуса попарно.

Важнейший момент при такой работе! Нужно полностью сохранить профиль дорожки и её радиус! Не в коем случае нельзя при обработке заползать ближе к оси (показано красным). Двигаться нужно исключительно ВДОЛЬ оси, смещая новую дорожку вдоль конуса, а не уменьшая её диаметр.

С чашками такой номер врядли получится, но они и страдают заметно реже. Нужно заметить, что чашки втулок дешёвого шимана и прочего ашанства, а также поздние чашки “минских” кареток штампованые (хотя из какого-то непростого материала и термообработаны) больше других страдают от неправидльной эксплуатации и теряют свою форму — становятся “квадратными”, “косыми” и т.д. Правда, они легко заменяются. Кстати, даже новые, с обратной стороны современные чашки втулок могут выглядеть.. гм.. (выкинь советское старё — не позорься, поставь современное! Специально фирму не назову, а то набегут маньяки :ROFL:) Оно и на скорость не влияет, и не видно, но как-то..

Как вы думаете, промам этой фирмы можно верить? Нет, это не Шимано, а почему сразу на него подумали?

Новые конуса и чашки в подавляющем большинстве поставляются точёные (с разной степенью чистоты), иногда ещё шлифованые (Старт-Шоссе). Б/ушные попадают в работу, понятно, с накатаной дорожкой и проходят у нас отбор на пригодность.

Итак, у нас есть приличные конус и чашка. Можно собрать подшипник, натолкать смазки, отрегулировать и ехать — но не будем спешить. С подачи очень умных, опытных и грамотных специалистов “родом” из велоспорта, я стал применять полировку поверхностей качения после небольшой шлифовки. Я применяю БЕЛУЮ паста наподобие ГОИ. Она такая.. рассыпчатая, практически не мажется, как зелёная, из-за этого работать с ней не так удобно, но лекго приспособиться. Зелёная тоже годится, кстати. Ниже о тонкостях будет подробный материал. Конуса полируются в дрели, надетыми на ось (резьбу защищаем от патрона дрели хотя бы изолентой!) войлоком с пастой, чашки — войлочным кругом соответствующего диаметра. Очень неплохо получается полировать конуса непосредственно брусочком пасты — без тряпочек и войлока. Время полировки — минута на деталь

После такой обработки колёса и другие части крутятся просто волшебно, и нет рокочущего звука. Особенно заметна разница на абсолютно новых, неприкатаных деталях из магазина (мы ж не прикручиваем китайские детали из магазина тупо сразу на велосипед, а всегда разбираем, меняем смазку и приводим в нормальное состояние перед установкой, правда?) Те самые умные люди, которые мне рекомендовали эту технологию, применяют её на любых деталях любого уровня и пробега — от ашанов до таких крутых, что мне в руки брать страшно.

После полировки тщательно промыть детали растворителем, чтобы вымыть остатки пасты!

Полировка скорее для эстетического удовольствия, т. к. если открыть втулку через какое-то ко-во км, то будет видно, что на дорожке шариков шероховатость выше.

Там тонкость есть с этой шероховатостью — я когда-то писал. Кажда пара трения имеет свою оптимальную шероховатость, к которой она приходлит самостоятельно, и потом надолго на ней стабилизируется.

Но при классической обкатке с выравниванием, на неё “тратится” часть материала. Рабочим инструментом для этого работают шарики, они изнашиваются, при этом неизбежно портится их форма.

Если начинать приработку от поверхностей более гладких, чем нужно для пары — все эти процессы проходят мягче, с меньшим расходом материала и не портя их форму.

#3 Ответ от kisa 11-03-2017 17:59:00 (30-03-2017 17:53:15 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 49 807

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Раньше велосипедные подшипники смазывались жидким минеральным маслом (как рудимент той эпохи, многие видали втулки с маслёнками). А перед смазкой проливались керосином.

Масло то и без загрязнений так быстро теряло свойства, что каким-либо подобием герметизации подшипников не страдали. Увы, это сохранилось в какой-то мере по сей день. Современные смазки в идеальных условиях служат в подшипниках по 5 лет и более независимо от пробега (подшипники колёс автомобилей). А у нас они часто открыты для воды и грязи, и по возможности стоит применять какие-то дополнительные сальники-пыльники. Я “с фантазией” употребляю разного диаметра термоусадочные трубки.

Мы применяем в подшипниках пластичные смазки. Начиная с Солидола, они представляют собой жидкое масло, смешаное с мылом (не тем, что руки моют мыла — это вообще эээ.. класс веществ) и присадками. Мыло является как бы каркасом, удерживающим масло — в процессе смазки каркас разрушается и оно никак не работает. Если часть смазки выходит из узла трения, мыло снова восстанавливается и удерживает масло. А присадки добавляют и улучшают полезные свойства смазки, и глушат вредные, обеспечивают специализацию смазки для определённых условий. Грубо, но примерно так это работает.

Современные смазки имеют в своём составе литиевое (как правило) мыло, полусинтетическое масло и современный пакет соответствующих присадок.

Следует предостеречь от использования старых (как устаревших, так и долго хранившихся) смазок, неизвестных а так же нецелевых. Ну и не нужно химичить всякую дурость типа добавления улучшайзеров в заводские смазки — они представляют собой законченый сбалансированный самодостаточный продукт, и над их созданием работают люди пограмотнее нас с вами.

Применение устаревших смазок (Солидол, ЦИАТИМ и т.д.) чревато их малым сроком службы (например, до первого дождя), худшими смазочными, противоизносными и т.д. свойствами — в конечном итоге снижением ресурса. Это ещё если такая смазка не разложилась от старости на неудобоваримые составляющие.

Нецелевые смазки — это техническая неграмотность, граничащая с техническим жлобством и хамством . Например, в узких кругах ограниченых лиц (киевляне знают заповедник — авторынок на Перова) Вам обьяснят, что Литол — это хорошо, но ШРУС и №158 лучше . Ну с дебилов взять нечего, нужно просто быть внимательным. Эти смазки являются целевыми совсем для другого — для ШРУСОВ и игольчатых подшипников карданов, и в подшипниках будут работать в лучшем случае не лучше, а скорее хуже — не проявлять смазочных или щадящих свойств и т.д. Всякие молибдены в подшипниках качения неуместны — они эффективны в подшипниках скольжения. Как работает с шариками волокнистая смазка ШРБ-4 у меня воображения не хватает представить.

Втавлю кусок из одной дискуссии:

ШРУС — абревиатура “шарнир равных угловых скоростей”. Смазка создана специально для его специфических условий. Умные ещё советские книги периода появления этого поколения смазок и переднеприводных тачек прямо не рекомендуют его использовать, например, в ступичных подшипниках авто (и это должно насторожить велосипедиста — как раз у нас одинаковые условия и нагрузки в подшипниках именно со ступицами). При отсутствии Фиола, который туда предназначен, заменителем с ограниченым сроком службы рекомендуют Литол. И специально оговаривают то ли нежелатенльность, то ли недопустимость ШРУСа.

Кстати, то же самое относится к №158, только она более старая — на одно или два поколения. Предназначена ТОЛЬКО для того, что там на серёгиной консерве нарисовано, и вообще нигде более не используется.

То же самое относится к ШРБ-4.

Все эти смазки — узкоспециализированы, каждая — для своего. Во времена своего появления они были прорывом. До того эти узлы автомобиля смазывались универсальными смазками, и были слабым местом.

Прорыв достигнут не за счёт того, что смазки стали “лучше”, выше уровнем, а именно специализацией под конкретные условия работы. При этом возможность работы их в других местах не предусматривалась и не гарантировалась, и тот факт, что они там тоже чего-то как-то смазывают — случайность.

Универсальные же смазки изначально призваны хорошо или удовлетворительно работать везде.

Да, я не специалист-триболог, просто типа грамотный потребитель. Но хотя бы нахватался этого в статьях трибологов, а не в бреде барыг или полуграмотных гаражных умельцев-аматоров.

Всяких сюрпризов следует ожидать и от неизвестных смазок, четверть века назад спёртых дедом на заводе. даже смазку для ракетных двигателей с такового завода — такая и шарики разЪест

Верх дурости — пихать в подшипники графитку. Она представляет собой довоенный солидол (который быстро разлагается и вымывается) намешаный с самым твёрдым веществом — графитом. Который сначала делает шарики и дорожки матовыми, а потом физически обдирает.

Другая эээ. не очень эээ. удачная крайнось — “специальные велосипедные супер-смазки”. Как правило, это крашеный вариант обыкновенного Литола. Хуже Литола оно на велосипеде не будет, но лучше — наврядли. Всё бы ничего, но оно продаётся мелкими тюбиками за дурные деньги. А учитывая современные тенденции в околовелосипедной торговле промышленности, можно предположить, что это ухудшеный вариант автомобильной смазки которую в подшипники автомобильных колёс закладывать стрёмно, а на велике — сколько там того пробега и что там за нагрузки. Вобщем, всерьёз велосипедные смазки рассматривать не стоит.

Вооот. А всем остальным смазывать можно Наши целевые смазки — это универсальные смазки, рекомендующиеся (в том числе) и для шарикоподшипников. Идеально, если смазка рекомендуется для подшипников ступиц автомобилей. Рассмотрим.

Литол — первое советское поколение литиевых (до сих пор современных) смазок. Масло там минеральное, сама смазка вполне приличная. Подозреваю, что “специальные велосипедные” и есть его аналоги с минеральным маслом, в то время когда такую же автомобильную или промышленную давно делают на базе синтетического). К сожалению, он сейчас какой-то подозрительный и на вид и на запах. Нормальный Литол по виду напоминает. джем, что ли и имеет слегка фиолетовый отлив.

Фиол — до недавнего времени моя любимая смазка. Пока её можно было купить . Грубо можно считать улучшеным вариантом Литола. Какой-то из них (1 или 2У — не помню, в источники лезть лень-гляньте на время поста ) создан специально под подшипники передних колёс переднеприводных автомобилей со сроком службы 5 лет независимо от пробега. Правда, писали, что даже если он не работал, положено было заменить через 5 лет.. Его выпускал Азмол, пока не сдох Вот правильный Фиол на вид http://tourist.kharkov.ua/phpbb/downloa … 010365.JPG

ХАДО — “смазка литиевая универсальная”. Современное продолжение развития литиевых смазок. Конкретно эта не содержит всякой нанодряни — т.е. это честная обычная НОРМАЛЬНАЯ смазка. Рекомендуется для ступичных подшипнтков автомобилей. Глубже не копал, но эту фирму я очень уважаю после издевательств над лодочным мотором, кторых он бы не выдержал с маслом другого производителя. так что “нанодрянь” — это я шутя и любя

Вобщем на этом можно бы разбор смазок и закончить. Они доступны как в интернете, так и в торговле, цена не кусается, ХАДО самая современная, ещё и бывает в расфасовке от тюбиков 5 или 10 грамм до бочек (у меня стандартная туба). Но есть пару моментов — держал в руках ещё пару интересных смазок.

Если не жалко денег, Shell выпускает специализированную авиационную смазку (гривен 200 за тубу до революции) — вызывает большое доверие. Кстати, на упаковке чёрным по жёлтому написана рекомендация использования в подшипниках шасси самолётов во всём диапазоне температур от Экватора до полюсов, подтверждённая тучей сертификатов. Обратите в нимание на это и цену, и дуйте в веломагазин за тюбиком крашеного литола специальной велосипедной суперсмазки В разделе форума про планетарки проскакивала в теме о смазках для планетарок). И ещё видал в работе смазку Кастрол (сказали, что за 200 грн туба года два назад) которая внешне напоминает по цвету и фактуре графитку (понятно, только внешне) но она вообще никак не выдавливается шариком из зоны контакта шариков с дорожками — прямо как над собой пропускает шарики. Интересная. Кроме того нарывался на целое семейство СЛИКОНОВЫХ промышленных смазок, в т.ч. и подшипниковых. Вобщем, кому приведеных смазок мало или любопытно — есть что поизучать.

Теперь о ХАДО с нанодрян ревитализантами. Те самые умные люди, на которых я уже ссылался, “для себя”, “для своих” и в прочих ответственных случаях научили меня использовать эти смазки не как восстанавливающие или “премиальные” вместо универсальной, а как обкаточные. В новый или почти новый подшипник (после описаной ранее полировки) закладывается “XADO Смазка защитная” 10%, а в изрядно походивший “XADO Суперсмазка” 30%. А километров через 200 на колёсах (соответственно 600 на каретке и педалях) подшипники промываются, и закладывается обычная универсальная надолго. Не страшно, если забыть её заменить Но именно такой у них перфекционистский подход. Из всего многообразия ХАДО, смазки именно с таким содержанием ревитализантов они подобрали практикой, говорят. Может это плацебо, на ходу такие мелочи во втулке не почувствуешь никогда и никак, но вывешенное колесо после этого вращается абсолютно бесшумно, что намекает на возможность повышенного ресурса. Наверное, на дорожных это “съест” не такая точная геометрия деталей, но на стартоне.. я теперь свысока смотрю на покупаек с их дорогими втулками. На полном серьёзе.

Как уже писалось, подшипник нужно заполнять смазкой на 30-50% свободного объёма. Меньше может быть мало, больше — лишнюю выдавит. Наивно надеятся, что избытком смазки можно компенсировать дефекты подшипника.

Смазкам на нашем форуме посвящена отдельная, не вполне серьёзная тема https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=2182#p2182. Однако рекомендую ознакомиться с этим постом: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 99#p155399

Чтобы смазка, да и сам узел служили дольше, нужно позаботится о защите узла от пыли, грязи и воды (хотя именно воды современные смазки боятся меньше всего). Например, нижний подшипник рулевой можно просто замотать изолентой так, чтобы изолента с чашкой была неподлвижна, а нижний конус на вилке сидел в ней плотно, но свободно поворачивался. На втулки после регулировки люфта я натягиваю термоусадку враспор между дропом и существующим неплотным пыльником. Мой пыльник фиксируется от проворота за счёт того, что обтягивает контргайку. А когда потребуется регулировка колеса (это когдааа ещё), его несложно срезать и заменить. После почти 2000 км на Табуретке смазка, которая не попала под шарики, имела чистый медовый цвет.

Любопытная самодельная защита (похоже, более эффективная при надлежащем исполнении) описана здесь: http://forum.mtb.lv/viewtopic.php?t=372 … 446ed2a62d — литовский коллега применил.. ленту ФУМ, намотав её на конусы до заполнения щели так, чтобы вращением её не разматывало.

Но то — после регулировки.

Накат от втулок звисит минимально, цифры крайне смешны.. Свободные шорты вместо велотрусов на скорости за 25 реально больше отжирают, чем плохие втулки.

Т.е. если сквозь корпус втулки продеть арматуру установить это в велосипед, повышения сопротивления мы не заметим.

Так что, не возиться с втулками, не ухаживать? Конечно же, возиться и ухаживать. Это нужно для РЕСУРСА.

Хуже катит? Здесь виновата зима — отсутствие трнировки. Через пару дней пройдёт.

Нечего лезть туда, приработку нарушать. Я за 5500 км не лазил в Табуретку, люфт проверяю, конечно, но даже регулировки пока не требует. Понятно, втулки были хоть и б/у, но подготовленные, шарики новые калиброваные, смазка правильная (а не хорошая или дорогая ). Добавлены самодельные пыльники из термоусадки. Сами втулки ХВЗ, а не “современные”, многие из которых до списания столько проходят.

Планирую замену смазки через 5 лет эксплуатации независимо от пробега (повторяю, речь о правильном Фиоле, который уже не продаётся или одной из Хадо для подшипников). В процессе проверяю люфт, когда понадобится — подрегулирую.

Понятно, при посторонних звуках и прочих подозрениях такого рода перебрать узел необходимо немедленно. Но это скорее ремонт, чем обслуживание.

Переборки без необходимости только нарушают приработку, уменьшая ресурс. Когда всё в порядке с люфтом, переборка может понадобится, если используется подозрительная смазка — типа “хорошие” ШРУС или №158, или “специальная велосипедная” или “ракетная”. От греха подальше такое действительно лучше раз в год менять.

Если понадобилась профилактическая переборка для промывки и перемазки, ВАЖНО высыпать шарики из левого и правого подшипника в отдельные коробочки. Пометить, где лево, где право. Также пометить лево и право на корпусе втулки и на оси (конусах)! Это нужно для того, чтобы при сборке все взаимодействующие детали оказались на своих старых местах, где они приработаны.

Эсли не соблюдать это условие, лучше ездить на старой или левой смазке — меньше вреда будет (помним, что вред наносится ресурсу, а не накату )

#4 Ответ от kisa 11-03-2017 18:30:22 (11-03-2017 18:39:21 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 49 807

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Оси могут несколько отличаться друг от друга https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 71#p244971 , но важно понимать, как это действует.

Как уже писалось, между регулируемым элементом и контргайкой для удобства контровки применяется шайба с усиком. Отсутствие этого усика может изрядно попортить нервы и детали — выставленый зазор моментально уходит, когда контргайка тянет за собой шайбу а та — конус. Так что, раз помучившись, будете с уважением относиться к этим мелким невзрачным деталям и даже при выбрасывании негодного узла вынимать и откладывать шайбочки любых размеров При отсутствии усика, или даже всей шайбы приходится крайне неудобным образом удерживать детали, часто подручными средствами вроде плоскогубщцев и газового ключа.

Во многих случаях, конус (иногда чашка) одного подшипника пары (мы ж помним — они парами ходят ) накручивается тупо сразу до специального упора, и о нём забывается, а для регулировки сосредотачиваются на другом — подшипники пары регулируются одновременно и взаимосвязанно. Так устроены все советские каретки педалей (на ХВЗ правая чашка, на “минской” правый конус закручивается до конца) и многие оси втулок.

Иногда деталь, предназначеная для закручивания в упор, даже не имеет “захвата” для ключа, иногда и контргайка с этой стороны отсутствует.

Для нормальной работы подшипнику нужен небольшой зазор, люфт. Он нужен для возможности некоторого теплового расширения деталей, а так же компенсации неточностей изготовления.

Увеличеный зазор в подшипнике ведёт к разбалтыванию, разбиванию всех деталей, уходу шариков на неправильные траектории (двумя постами выше показаны “убитые” конусы, работавшие долго при большом люфте). Причём все эти неприятные явления прогрессируют — увеличеный зазор провоцирует более сильные удары, от которых зазор ещё более увеличивается.. и т.д.

Подшипник с нулевым зазором, а тем более, перетянытый (с натягом) — вообще не жилец. В этом случае всё, конечно, разбивается ровненько , но насмерть. При этом профили дорожек принимают ярко выражений профиль малого радиуса (в идеале радиус профиля заметно больше радиуса шарика, помните?)

Детали моментально нагреваются, от чего расширяются и образуется уже более сильный сильный натяг, от чего они нагреваются ещё больше — прогрессивно растёт износ — неприятные явления, цепляясь друг за друга, растут, как снежный ком. Температура может достичь таких значений, что нарушится термообработка.

Требуемый люфт составляет доли миллиметра, и просто так его не увидеть. Примерно с появлением современного велосипеда родились нехитрые методы его контроля, в итоге проверенные уже 120-летней практикой. Лучше всего начинать с колеса. Независимо от размеров колеса (реальные размеры колёс и допуски в подшипниках позволяют), подшипник должен быть затянутть настолько, чтобы ОБОД имел люфт около 1 мм. Гнаться за точностью приборами не нужно — такой люфт мы свободно можем оценить на глаз, при этом точность достаточна. Глазом мы сможем поймать, если люфт значительно меньше (например, 0,5 мм) и если он значительно больше (например, 2 мм). Этого вполне достаточно для правильной регулировки. Повторю, речь идёт исключительно о колёсах, где люфт хорошо виден, поэтому с них и начали. В случае регулировки втулки типа “Торпедо” при этом нужно следить, цтобы ведомая звёздочка находилась в нейтральном положении — между “ходом” и “тормозом”. Люфт должен быть примерно одинаковым на нескольких (2-4) точкак по окружности колеса. Если это не так, регулировками мы не поможем, но это сигнал к тому, что в подшипнике что-то не так.

ВАЖНО при регулирвке не затягивать даже остановленый подшипник, и тем более, не вращать его в перетянутом при этом состоянии — так легко продавить дефекты даже в тех твёрдых материалах, из которых он изготовлен. А эти небольшие дефекты станут очагами зарождения более крупных, что сильно уменьшит срок службы подшипника (и пустит насмарку нашу слесарную магию по приведению узла в порядок). Необходимо шатать и вращать колесо, или что мы там регулируем, ещё на заведомо больших люфтах, постепенно подтягивая регулировку, приближая её к требуемой.

Перед регулирвкой подшипников, детали которых ВПРЕССОВЫВАЮТСЯ в раму — рулевой колонки, “минской” каретки — необходимо убедиться, что они сидят надёжно и ровно (соосно и параллельно)! Иначе или не удастся нормально отрегулировать их, или регулировка уйдёт от первых же оборотов узла.

Регулировку рулевой колонки крутим так, чтобы люфт пропал “только что”. Этот узел из-за специфики своей работы требует наиболее точной регулировки из всех именно “в ноль”. Т.е. нужно полное отсутствие люфта но не должно быть ни малейшего перетяга — и в том и другом случае получим “ямы” от шариков на дорожках — либо от перетяга, либо от ударов в прослабленом подшипнике. Ведь в отличие от остальных узлов одни и те же шарики здесь находятся почти постоянно на “своих” местах. Зато рулевой колонке не грозит перегрев, что и позволяет выставить её с нулевым люфтом.

Каретка педалей регулируется на минимальный люфт — невидный глазу, но ощутимый рукой — маленький-маленький. Она вращается в 2,5-3 раза медленнее колёс, поэтому меньше боится перегрева, но “в ноль” её выводить всё-таки не стОит. Если установить шатуны, люфт по их концам должен быть меньше, чем 0,5 мм, но он должен быть! Идеально — если даже по концам шатунов глаз люфта не видит, но рука чувствует.

Примерно так же регулируются педали. Они допускаю работу с увеличеным люфтом (но не разболтанные!), но всё равно нужно стремиться к его минимизации. Он должет БЫТЬ. Едва ощутимый рукой, но невидимый.

Подшипники трещёток состоят из нескольких десятков (под сотню) мелких шариков, и все вышесказанное относится и к ним. Они тоже имеют регулировку зазора, но обеспечивается она ещё на заводе набором тонких шайб большого диаметра. Обычно никакого вмешательства регулировка не требует — достаточно после промывки, дефектовки и полировки собрать всё как было — важно, чтобы между шайбами не попала ни одна песчинка! Если всё-таки трещётка ощутимо болтается на корпусе, можно попробовать выкинуть одну шайбу.

Выставив необходимый люфт, старательно затягиваем контргайку. Если на шайбе нет усика, а тем более если нет самой шайбы (бывает, так нужно — например, при недостаточной высоте стержня вилки с шайбой не хватает места контргайке) — придётся помучиться, удерживая чем-то регулировочный элемент подшипника, а часто одновременно третьей рукой и ось, на которую всё это накручено.

При законтривании узла требуется больше внимания, чем при простом выставлении зазора — все детали норовят провернуться в разные стороны (даже усик на шайбе, болтаясь в своей канавке, влияет), сбивая полученый нужный зазор в подшипнике. После каждого движения — контроль люфта, в конце — контроль затяжки “со всей дури” и снова контроль люфта. Постоянно помним, что перетяжка даже остановленного подшипника вредна! В итоге мы должны получить надёжно законтреный узел с требуемым люфтом.

Если нет уверенности в точности регулировки люфта, во всех случаях лучше недотянуть подшипник, чем зажать!

СКОЛЬКО ШАРИКОВ В ТРЕЩОТКЕ ВЕЛОСИПЕДА

Трещотка — это компонент велосипеда, через который передается мощность от педалей ко втулке заднего колеса. Трещотки могут иметь различное количество шариков внутри.

Для большинства велосипедов, количество шариков в трещотке может варьироваться от 16 до 24. Меньшее количество шариков может привести к более плавной работе и легче очистке, но в результате снизится прочность и долговечность. Большее количество шариков может обеспечить большую надежность и долговечность трещотки, но также увеличит её массу и трение.

Важно помнить, что количество шариков в трещотке не является единственным фактором, влияющим на её качество и характеристики. Другие факторы, такие как материалы изготовления, точность сборки и профессионализм работы механика, также могут сильно влиять на работу трещотки и её долговечность.