Почему у пассата в6 плохое лкп

Бортовой журнал Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI (2009 г.)

Меньше всего ожидала от этого автомобиля проблем с лкп.

При покупке (осенью 2016 г.) тогда ещё семилетнего Пассата, продавец обратил моё внимание на вспучивание краски на пятой двери в районе правого фонаря. Я ранее в БЖ ( от 19 декабря 2016 г.) об этом упоминала

Некоторое время сей факт особо не напрягал , но вскоре, после одной из моек, отслоившаяся краска отлетела и . началось ((

Разумеется, паллиативные меры/полумеры были приняты: флакончик краски стал постоянным спутником — подкрашивать приходилось уже после каждой (!) мойки.

Визуально подкраска спасала, но размер дефекта постоянно увеличивался и стал больше уже раза в три от первоначального и это не могло не беспокоить. Замечу, что до замены водительской двери а/м был весь в родной краске ( лкп проверяли в салоне при сдаче авто на продажу). По — честному оказался не бит/не крашен)

Проблемы с КП отодвинули на задний план радикальное решение данного вопроса. Однако, как только а/м стал на ходу — он тут же был отдан в сервис для покраски всей пятой двери. Это заняло буквально три дня: удачный чёрный цвет — не пришлось долго мудрить с подбором.

Фото я не делала, т.к. думала, что на этом вопрос будет исчерпан. Увы — ошиблась((

Через небольшой промежуток времени , практически на ровном месте, обнаружилось вспучивание краски теперь уже в районе задних арок — почти симметрично с обеих сторон. И далее ,,по сценарию» : облупливание краски, подкрашивание, разрастание дефекта. Ещё и зарыжела ((

Смотреть на такой кузов — как ножом по сердцу((

На радикальные меры я не пошла, но а/м таки опять отдала в сервис — на подкраску задних крыльев.

Сделали отлично, с переходом по линии изгиба — практически незаметно)

Не очень удачно было выбрано место для съёмок — на разъезженном трактором участке — отсюда и такое ,,волнистое» отражение).

Конечно — я рада)

И всё бы хорошо, но процесс на этом не закончился — продолжение следует: теперь лкп облезает на передних крыльях, почти так же симметрично

Вид справа (частично закрашено)

Пока локально подкрашиваю своими силами, но, похоже что этим дело не ограничится .

Пассатик решил ,,омолодиться» за мой счёт : чем старше, тем моложе))

Такими темпами я скоро получу кузов с практически новым покрытием.

Вот интересно, сможет ли архангельский мастер/маляр исправить заводской брак немецкого производителя ?) И на какое время хватит его трудов ?)

В инете инфы о массовой проблеме с качеством лкп я не нашла — только единичные отзывы. Возможно ещё и по тому, что дизельные В6 в этом кузове централизованно в РФ не поставлялись. Мне просто ,,повезло» 🙂

Ржавеет, но едет? Все о слабых местах Volkswagen Passat B6

Passat B6 заметно отличается от своего предшественника: в чем-то он стал проще, в чем-то – сложнее, а еще перешел на новые агрегаты. Как все это сказалось на надежности?

Факты

1. VW Passat B6 выпускался с 2005 по 2010 годы, а с 2010-го по 2015-й производилась модернизированная модель с индексом В7. Различия между двумя «поколениями» – в дизайне и интерьере, есть некоторые изменения по части узлов и оснащения, пересмотрена линейка моторов, но принципиальной разницы в технике нет. Так что многое из сказанного ниже справедливо и для более поздней модели.

2. Если Passat B5 имел продольное расположение двигателя и многорычажную переднюю подвеску, то B6 получил поперечное расположение мотора и стойки McPherson, а все потому, что он базируется на платформе PQ46, которая представляет собой увеличенную версию «гольфовской» PQ35.

3. К семейству Passat относится не только универсал Variant и седан, но также версия Passat СС с оригинальным кузовом, но с той же технической начинкой. Ну а ближайшие «родственники» – Sharan II, Tiguan второго поколения и Skoda Superb II.

Рынок

Дизельный универсал с механической коробкой передач – это практически каждый второй В6 на нашем рынке, на долю других сочетаний приходится куда меньше предложений. Варианты дешевле 5000$ имеют явные недостатки, сразу указываемые в объявлениях, машины дороже 6000$ обычно заявляются без технических проблем, ну а за самые свежие и хорошо оснащенные экземпляры просят 9000-10.000$, пишет Автобизнес.

Кузов, салон, электрика

Passat не боится коррозии? Только не В6! Особенно если его владелец не спешит восстанавливать ЛКП, а заводское покрытие плохо противостоит механическим повреждениям, легко отслаивается – и кузов быстро «зацветает». Порой можно увидеть откровенно запущенные экземпляры со сгнившими внешними панелями – дверями, крыльями и порогами.

Некоторое утешение в том, что силовые элементы так быстро и легко не сдаются, так что внешне страшный кузов может быть еще достаточно крепким и жестким. Но о товарном виде можно забыть, а восстанавливать «уставший» по кузову «пожилой» экземпляр уже экономически нецелесообразно.

Со временем теряет лоск и салон. Обивка достаточно износостойкая, так что ее состояние во многом зависит от веса водителя и пассажиров, а также их аккуратности. Вот краска на пластиковых деталях со временем облезает, зато по прошествии многих лет «сверчков» совсем немного, а те, что есть, громче не становятся.

У В6 уже достаточно много сложного оборудования, со временем оно способно преподносить неприятные сюрпризы. Пожалуй, самая большая пакость, которая может случиться, – отказ системы блокировки руля, и с этим уже просто никуда не поедешь. Еще многовато проблем с системой климат-контроля, причем часть из них связана с «зависанием» заслонок. Ну и в целом работу всего оборудования, включая дверные замки и ручки, стеклоочистители, электроприводы сидений, если есть, надо проверять перед покупкой.

Бензиновые двигатели

Самый простой, неприхотливый и надежный двигатель в линейке – 1,6-литровый «атмосферник» мощностью 105 л.с. Действительно хороший мотор, правда, не без недостатков (с возрастом «бастует» система вентиляции картера, с пробегом проявляется повышенный расход масла из-за залегших поршневых колец). А еще Passat для него тяжеловат, что отражается на динамических качествах. К тому же такие версии с минимальным оснащением обычно брали в корпоративные парки и могли гонять в хвост и гриву. В общем, если и выбирать такой вариант, то после внимательного осмотра и тестовой поездки, чтобы убедиться, что флегматичный характер автомобиля вас устроит.

Без турбонаддува обходятся моторы 1.6 FSI (115 л.с.) и 2.0 FSI (150 л.с.), однако они оснащены системой непосредственного впрыска, которая, как показала практика, довольно капризна, а в случае ремонта недешева. Но следует признать: эти версии действительно экономичны.

А вот с моторами 3.2 V6 FSI (250 л.с.) и 3.6 V6 FSI (280 и 300 л.с.) – никакой экономии не только в части расхода топлива, но и в вопросах обслуживания. Правда, надежность неплоха, возможно, еще и из-за того, что первые владельцы к дорогим автомобилям относились очень внимательно. Но с возрастом дают о себе знать проблемы с вентиляцией картерных газов, системой зажигания, да и закоксовка двигателя не является редким явлением.

И все же большинство бензиновых версий Passat B6 на нашем рынке – с турбомоторами TSI. Причем на годы выпуска модели пришлись их ранние версии. Так, 1.4 TSI как раз представитель семейства ЕА111, которое в свое время отметилось не очень долговечным цепным приводом и ненадежным натяжителем. Но ведь то история давно минувшего времени! Если двигатель дожил до наших дней, привод ГРМ на нем уже новый. А еще на Passat ставили как раз наиболее удачную модификацию CAXA (122 л.с.), так что ухоженный экземпляр не должен доставлять головной боли. Но помним о чувствительной топливной аппаратуре и держим в уме, что повышенный расход масла на угар для этих моторов обычное дело.

Собственно говоря, эти же проблемы – небольшой срок службы цепного привода ГРМ, проблемы по части системы вентиляции картерных газов и масложор из-за закоксовки колец – характерны и для моторов серии ЕА888 объемом 1,8 (160 л.с.) и 2,0 (200 л.с.) литра. Плюс «нежные» топливные форсунки и капризная система зажигания. Довести до ручки такой мотор проще простого, восстанавливать дорого, особенно по нынешним временам.

Есть нюанс: на Passat В6 ранних лет выпуска ставили и 2,0-литровый TFSI (200 л.с.) семейства ЕА113. У него ременный привод ГРМ (плюс межвальная цепь), он считается более надежным, чем моторы семейства TF888. Впрочем, вопросы с закоксовкой и повышенным расходом масла все равно присутствуют, а ТНВД считается не очень ресурсным. Так что тщательная диагностика и подтвержденная сервисная история (с сокращенными интервалами замены масла) настоятельно рекомендуются в случае с любым из перечисленных двигателей.

Дизельные двигатели

До 2008 года ставили 1.9 TDI с насос-форсунками (105 л.с.). Этот двигатель славится надежностью и ресурсом, но при условии использования качественных ГСМ. Помимо чувствительных к качеству топлива насос-форсунок еще один узел, который может потребовать внимания, – система управления геометрией турбины.

В августе 2009-го на смену этому двигателю пришел 1,6-литровый TDI с Common Rail, но ведь B6 выпускали только до середины 2010 года, так что эта версия встречается довольно редко, в отличие от Passat B7. По ресурсу двигатель выглядит хорошо, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов и сажевого фильтра, а на некоторых машинах отмечался затрудненный холодный пуск.

Ну а наиболее популярной является версия 2.0 TDI (140-170 л.с.). При этом до 2008 года применяли модификации с насос-форсунками, а после – с Common Rail. Общие проблемы старых моторов с PD – состояние насос-форсунок, потеря герметичности в местах их установки из-за разбитых гнезд или ослабевания креплений, а также небольшой ресурс распредвала. Ну а главная потенциальная проблема – шестигранник привода масляного насоса: если его срезает, наступает масляное голодание с капитальными повреждениями мотора.

Двигатели с Common Rail считаются более надежными, но пьезофорсунки у них нежные и дорогие. И, как водится, могут возникать вопросы по экологии – приходится заниматься EGR и сажевым фильтром. Далее все зависит от режима эксплуатации и качества обслуживания. Благо выбор дизельных Passat на вторичном рынке настолько велик, что шансы найти хороший вариант достаточно высоки.

Трансмиссия

Меньше всего вопросов – к 6-ступенчатым механическим коробкам, но помним про дорогой двухмассовый маховик. На начальных версиях стоит 5-ступенчатая МКПП, и ее ресурс зависит от стиля езды. С автоматическими сложнее. Даже классический 6-ступенчатый «автомат» Aisin TF-60SN, который скрывается под Tiptronic, достаточно требователен к срокам замены масла и в целом к стилю вождения, поскольку склонен и чувствителен к перегреву, а гидроблок страдает от загрязнений, накапливающихся в масле.

Слабым местом ранних версий 6-ступенчатого «робота» DQ250 оказался мехатроник. Мало того что плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур, так и сам клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле. Отсюда и необходимость замены оного каждые 40-60 тыс. км. Но похоже, что основные вопросы были решены первыми владельцами, а более поздние версии по надежности не хуже классического «автомата».

Ну а самой неудачной считается 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями DQ200 (2008-2010 г.в.): на пробегах до 80 тыс. км отмечались случаи преждевременного износа сцеплений и маховиков, иногда требовалась замена гидроблока. Модернизированный в 2010 году вариант стал надежнее, но с большинством вопросов инженеры компании разобрались намного позже, так что к Passat B6 это уже не относится.

Базовый привод – на передние колеса, но также предложен и полный привод 4Motion. Причем в отличие от предшественника тягу на задние колеса передает муфта Haldex. Система надежная, главное – не забывать своевременно обслуживать муфту.

Подвеска, рулевое, тормоза

В свое время Passat B5 принес немало боли и страданий владельцам из-за передней подвески – сложной, дорогой и, как назло, не очень ресурсной. Так что простые стойки McPherson у В6 – бальзам на душу. Правда, здесь также не обошлось без слабого места: сайлент-блоки передних рычагов на ранних версиях оказались совсем недолговечными, затем их ходимость стала выше. Ресурс верхних опор тоже не очень высок, но, по мнению некоторых мастеров, все же больше зависит от версии автомобиля и стиля езды.

А вот к задней подвеске особых претензий нет. Но стоит учитывать, что переборка по кругу будет стоить денег, так что обнаруженные при диагностике недостатки – повод для торга. Ну и просевшие задние пружины для Passat тоже не редкость, особенно в случае с универсалами.

С тормозами вопросов обычно не возникает, но довольно распространенная проблема – с электромеханическим приводом стояночного тормоза. Так что работу автоматического ручника нужно точно проверять и быть морально готовым к необходимому ремонту.

Вердикт

В этом поколении Passat имеет довольно крепкую ходовую часть, неплохой салон и оборудование (несмотря на некоторые проблемы с ним), отличные дизельные моторы. Сложнее с бензиновыми версиями, да и с автоматическими коробками надо быть начеку. Но самая большая проблема – кузов. Если предыдущие владельцы за ним не уследили, дело обычно плохо.

Passat B6 попадает в ту же ловушку, что и другие модели Volkswagen тех лет. Он уже достаточно сложен по конструкции, у него требовательные к обслуживанию и недешевые в ремонте агрегаты, но сам автомобиль входит в тот возраст и в ту ценовую категорию, когда текущие владельцы не всегда могут себе позволить достойное его содержание, а часто это уже и не целесообразно. Большое количество предложений на рынке позволяет при должной старательности и упорстве найти хороший экземпляр. И тут лучше не экономить на стоимости автомобиля и диагностике. Потому что приводить в порядок «уставший» В6 – довольно сомнительное занятие.

Volkswagen Passat B6 с пробегом: опасные процессы под краской и слишком много проводов

Пассаты поколений В6 и В7 – это последние, которые оказались в России сравнительно массовыми. Дальше эта модель стала слишком дорогой для типичного клиента Фольксвагена и слишком «неродовитой» для аудитории премиума, а теперь время её кончилось и в Европе, завоёванной кроссоверами и электрокарами. Самым свежим В6 сейчас уже 10 лет, а самым старым – 15. Вроде как в этом поколении они стали слишком уж сложными, хотя и предыдущий В5 нельзя назвать «народным» по стоимости содержания. Разбираемся в деталях. В первой части говорим о кузове, салоне и электрике, во второй – о ходовой части, трансмиссии и моторах.

После экспериментов с продольным расположением силового агрегата в поколении В6 VW Passat вернулся к формату с поперечно расположенным мотором, как это было на крайне успешных поколениях B3/B4. В отличие от предшественника, который делил платформу с продольномоторными Audi, В6 ближе по конструкции к VW Golf, а его платформа PQ46 – это растянутый и более продвинутый вариант гольфовской PQ35.

Как следствие, улучшилось соотношение габаритов, объема салона и массы, а сами машины семейств PQ35/PQ46 очень сильно унифицированы между собой по ходовой части, силовым агрегатам и бортовой электронике.

Кузов у машин полностью стальной, но с обилием пластиковых навесных элементов и с пластиковой же передней панелью. Разумеется, он доступен в двух вариантах – как седан и как универсал.

Volkswagen Passat B4 1993–96

Расположение агрегатов – рядно-линейное. Базовый привод передний, но возможен и полный через угловой редуктор и муфту Haldex на задней оси. Подвески типичные: спереди МакФерсон, сзади многорычажка довольно простой конструкции.

Из интересных особенностей – применение электрорейки с расположением ЭУР прямо на ней и электрического привода стояночного тормоза. Сейчас это типовые решения, а в 2005 году они были прорывом.

Под капотом – на удивление богатый выбор моторов: и простые 8-клапанные атмосферные «четверки» (с распределенным и непосредственным впрыском), и турбомоторы, и мощные VR6, и, конечно же, дизели – причем как с насос-форсунками, так и с Common Rail.

В качестве АКП применяются не только классические 6-ступенчатые коробки Aisin серии TF60SC, но и переселективные АКП DSG: сюда штатно ставили шестиступенчатые DQ250 и семиступенчатые DQ200.

Таймлайн

11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.

19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.

Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.

Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.

Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.

Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200

Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.

Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.

Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.

Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.

Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.

Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.

Кузов

Внешние панели

Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, окрашен он тоже хорошо, но результат вовсе не гарантирован. При относительно сухом климате у машины есть шанс на великолепную сохранность. ЛКП не очень сильно царапается, достаточно эластичное и при этом толстое, где надо прикрытое заводским слоем антигравия. Но весь вопрос в сочетании факторов защиты. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так сложно, она будет у большей части машин из Москвы и Петербурга, да и у многих северных авто. Разбираться в подробностях, в чем проблема, мы не будем, но пару нюансов можно прояснить.

Слой цинка не пассивирован, поэтому при малейшем сколе или на кромках, где ЛКП отстает, наружный металл начинает окисляться, и пленка окислов на поверхности при этом перестает удерживать грунт. В результате краска может облезать очень активно. Любой скол довольно быстро разрастается, краску «поднимает», и вот уже надо перекрашивать деталь целиком. Самые опасные процессы происходят не на открытых поверхностях, а именно под слоем «отставшего» ЛКП: там образуется «баня», в которой оцинковка «съедается» за считанные месяцы, а дальше начинает расти каверна в стали, интенсивно выедая цинк по всей прилегающей поверхности. Подобный процесс происходит у В6 во множестве «опасных» зон, о которых ниже.

Сколы на кромке капота обычно нестрашны, но если загнивает боковой шов в районе петель, то спасти элемент будет очень сложно. На передней кромке крыши неприятности возможны, если ржавчину запустили и она залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.

Сбоку осмотрите в первую очередь пороги. Зона пескоструя у передних колес – основной поставщик неприятностей, так как пластиковая накладка порога прикрывает её далеко не целиком. К тому же слой антигравия отстает снизу, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет ЛКП в своей узкой части. Внизу, у лапки крепления крыла, развивается электрохимическая коррозия за счет накопления грязи.

Низы дверей тоже страдают достаточно сильно. На передних ниже молдинга почти всегда есть зоны с облезающим ЛКП, по нижней кромке много сколов и ржавчины, также вспухают точки крепления молдинга.

Задней боковой двери чуть проще, тут нижняя кромка обычно в лучшем состоянии.

При открытых дверях осмотрите уплотнения проемов. Под кольцевым молдингом регулярно накапливается влага, и коррозия не дремлет – зацветает шов боковой панели кузова. Обычно в нижней части, но возможны варианты – например, может страдать и нагруженное место на стойке лобового, и зона у петель.

Иногда в задней части заметна ржавчина, поднимающаяся из-под пластиковой накладки порога. В теории устраняется это повторной окраской проемов, но на практике ржавчину вытравить очень сложно.

Кромки арок ржавеют только на совсем уж запущенных экземплярах. В передних основные очаги находятся на «ушах» крепления локера, довольно далеко от кромки, и устранить их заранее несложно. В задней колесной арке почти всегда есть ржавчина в уголке, у стыка с задним бампером, но кромка и шов неплохо защищены слоем герметика.

Задняя дверь у универсалов и крышка багажника у седанов страдают несильно. Коррозия по каркасу и нижней кромке часто присутствует, но заметна только при ремонте детали. Коррозия в местах установки стекла тоже видна, только если его срезать. Основные видимые проблемы на универсалах – это ржавчина от верхней кромки ниши номерного знака и из-под нижней накладки-«сабли». На седанах страдает кромка красивой ручки-эмблемы, а в нижней части ЛКП повреждается льдом, и со временем оно зацветает.

Дополнительно имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши боковых ручек дверей, молдинги боковых стекол и точку установки антенны у универсалов, но почти наверняка страшных сюрпризов с этой стороны можно не ждать.

Снизу

Многие покупают VW Passat, не особенно заморачиваясь на осмотр на подъемнике, если снаружи картина благостная. Но это плохая идея. Снизу состояние машин может различаться кардинально даже при эксплуатации в одном регионе и схожих условиях. Иногда можно найти сквозные дыры в днище и порогах и серьезные повреждения несущих элементов на вполне приличных внешне авто. Особенно если машина из Москвы и снаружи перекрашена.

Что нужно смотреть в первую очередь? Да все то же – пороги и их передние кромки на предмет отслоения ЛКП и грязевых карманов под пластиком и под ЛКП. Наличие грязи – всегда очень плохой сценарий для целостности кузова. Неплохо было бы снять пластиковый порог целиком, что позволит нормально оценить состояние окон крепления пластика к металлу порога, но операция сложная и долгая. Скорее всего, вам предстоит ее проделать уже после покупки. На предпокупочном осмотре придется ограничиться продувкой и промывкой щели между пластиковым порогом и кузовом. Впрочем, обычно уже по состоянию нижней кромки порога ясно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите места контакта пластика и металла, у плохих владельцев там возможны запущенные повреждения и даже сквозные дыры.

Осмотр снизу колесных арок тоже важен. Состояние внутренних кромок подскажет, восстанавливали ли их или просто машине повезло с владельцами и климатом. Днище особенно внимательно стоит смотреть сзади. Неприятная поверхностная коррозия почти всех поверхностей, начиная от ниши бензобака и дальше, не приговор: развивается она достаточно медленно и встречается часто. Но качественно устранить такого рода повреждения сложно, работы получаются дорогими и с высокими шансами на то, что ржа скоро вылезет снова. Если с виду всё «по красоте», убедитесь, что это не свежий антикор, намазанный прямо на коррозию. Заодно посмотрите на выхлоп, он на В6 менее долговечный, чем на В5, и частенько уже не родной.

В багажнике вас ждет традиционный осмотр боковых карманов и поиск влаги, особенно у универсалов. Под капотом осмотр надмоторной ниши – на предмет грязи и опять же скоплений воды. Тут это не так чревато неприятностями, как на прошлых поколениях, но хлопот создает все равно предостаточно. «Жабо» снимается только при снятых поводках дворников, а под ним открывается ниша, забитая мусором. Кстати, крепление жабо выполнено с использованием стальных клипс, которые ржавеют и повреждают ЛКП моторного щита в местах контакта.

Большого скопления воды в надмоторной нише обычно нет, при забитых сливах она неплохо уходит сразу в воздухозаборник вентиляции салона. А там как повезет: или через дренаж, или на ковер. Осмотр напольного ковра на предмет влаги тоже обязателен: если ковры влажные, то это добавит проблем с электроникой, пусть и не так много, как у В5, но тоже немало.

Оборудование кузова

Passat ценили в том числе и за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он демонстрирует тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурса. С другой стороны, прогресс неумолим, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость деталей на Пассат держится в разумных пределах.

Скажем, контакты системы бесключевого доступа и модули антенн – это расходные материалы. При этом дверные ручки куда надежнее, чем на BMW, потому что у VW в ручке очень надежный датчик холла и ломается только жгут проводки, а у BMW – микропереключатель под ненадежным чехлом.

Адаптивная оптика AFL с автоматическим регулированием режима освещения и поворотом луча тоже серьезно повышает безопасность движения и комфорт водителя, но она и дороже, конечно. Ресурс ее ограничен не только выгоранием линз, как у обычных фар, но также износом механизма позиционирования. После 150-200 тысяч пробега он уже требует внимания. Линзы в теории несменяемые, но на практике меняются на незаводские. Неудобство доставляют только вклеенные наглухо стекла фар: тут клей размягчается, когда пластик уже готов расплавиться, и доставать его придется специальным инструментом прямо на горячую.

Задние фонари со светодиодами в теории ремонтопригодные, но на практике сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаивать диоды. Цена замены не шокирует, порядка 6 тысяч рублей за штуку.

Провисающие двери при пробегах за 200 – это норма, проще всего поправить это установкой регулировочных пластин в петли, но иногда люфт немного поджимают поворотом оси петли. Есть и варварский метод: заложить в петлю гайку и с силой закрыть дверь, чтобы она чуть изогнулась и поднялась.

Замки дверей – традиционное «больное место» у Passat. В модуле замка сбоят микропереключатели и моторчики при пробегах под 200 и возрасте за 10+ лет, ремонту они поддаются, но надо снимать замок. Тросовый привод внешней ручки закисает, сам трос изнашивается в месте перегиба, и иногда из-за его подклинивания дверь не открыть ни изнутри, ни снаружи. Также его может просто оборвать в районе крючка. Сама ручка тоже ломается – трескается внутренний кронштейн. Вроде беды мелкие, но достать замок или сменить тросы – целая проблема, ведь механизмы двери собраны на отдельном щите. Мало того, что он приклеен на герметик к каркасу двери, еще и стеклоподъемник крепится на него же.

Для снятия нужно расстыковывать щит со стеклом, а это не всегда просто: болты крепления с обратной резьбой регулярно срывают, и тогда их приходится высверливать. Сделано все так, чтобы помучиться: головка нормально не налезает на болт, работать надо в узком отверстии, усилие затяжки высокое. А если стеклоподъемник не работает или заклинен, то придется сверлить уже заклепки крепления механизма к щиту или отсверливать динамики и резать тросы.

Привод стекла тут тоже тросовый и служит в среднем 8-12 лет, дальше замена или троса, или механизма в сборе. Первое дешевле, второе дороже, но не факт, что проще и быстрее. Разве что если брать его целиком со щитом.

Бамперы закреплены надёжно, и в общем-то с ними сложностей нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. При исправных направляющих даже отломанное ухо крепления – не беда, лишь бы был кусочек достаточный, чтоб зажать шайбой. Теряющиеся со временем решетки – напасть всех вариантов бамперов, кроме прекрасного и редкого бампера от версии R36. Тут потерять решетки сложнее, но в случае потери боли будет гораздо больше, потому что китайский аналог уже за копейки не купить.

Передняя панель, как уже было сказано, пластиковая, так что сугробы зимой лучше бампером не двигать – сломаете. Оригинальный пластик совсем не дешев, да и работы много. Б/у придется подбирать по комплектации, а там и крепления проводки и вентиляторов могут быть различными, и расположение кучи отверстий. Китайские варианты рассчитаны на какие-то усредненные комплектации или вообще местную китайскую, часто требуют масштабных доработок для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманок тоже довольно нежные. В общем, при покупке проверяйте передок на предмет качества сборки пластика.

Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы долго не живут, уже на новых машинах к трем годам они облезали, сейчас же целые боковые нижние молдинги и хром решетки радиатора – это большая заслуга владельца, который заморочился на замену или реставрацию деталей. Ну или просто машина не видела зимы в условиях мегаполиса.

Привод лючка бензобака – ещё один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открытия. Вроде мелочь, да и ломается редко. Но отказывает лючок обычно в зимний период, и это может стать сюрпризом для тех, у кого не было машин на платформе PQ46.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Кузов
Передняя фара галоген	15 651	TYC 10 313	Hella 15 903
Передняя фара ксенон	45 727	Valeo 39 616	Polcar 46 847
Стекло лобовое	16 415	Pilkington 11 729	XYG 8 591
Крыло переднее	15 585	SAT 13 589	TYG 5 563
Бампер передний	35 829	Polcar 10 602	TYG 6 245
Капот	32 994	TYG 13 869	Blic 30 906

Салон

Даже прилично облезшему снаружи Пассату многое можно простить за его салон. Тут на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях потрясающее. А если комплектация сравнительно дорогая, то царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.

Традиционные слабые места – ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля, они довольно прилично затираются из-за покрытия софт-тач. Иногда облезают и другие элементы вроде кнопок блокировки ЦЗ, джойстика зеркал, кнопок магнитолы или панели рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а применении неподходящей химии.

Серебристое покрытие под анодированный алюминий на центральной консоли вроде бы не самое лучшее решение, но держится неплохо, разве что немного мнется, иногда пачкается и выглядит устаревшим. Есть десяток менее распространенных вариантов с разной фактурой, в том числе со стальной отделкой – многие из них крепче алюминия. Также есть несколько вариантов «дерева» примерно одинаковых по ресурсу, главная проблема которых – потеря глянцевого блеска и повреждения в районе колец приборной панели.

Очень популярный вариант «колхозинга» – это установка салона от В7, благо дверные карты и сиденья встают почти «болт-он», а список переделок давно известен.

Сиденья обычно имеют ресурс в пределах 120-200 тысяч по износу левой подушки водительского сиденья, фактура на коже сидений и руля неплохо держится до 200, центральная вставка из алькантары – и того дольше, надо только иногда ее чистить. А вот наружная часть боковины у кнопок регулировки может растрескаться и при сравнительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ибо там материал – недорогой кожзам, который не выдерживает нагрузки и изгиба.

Доступ к сервису временно запрещён

Что мне делать?