Круизеры Kawasaki Vulcan 1700 Vaquero и Vulcan 1700 Voyager 2021

Для кого этот байк

Мотоцикл обладает следующими достоинствами:

• большая грузоподъемность;
• ненавязчивый, спокойный дизайн;
• продуманные технические характеристики.

Внешность у мотоцикла неброская, но выполнена со вкусом. Он бы понравился тому, кто не нуждается в ярком красивом железном коне, а предпочитает практичный байк с ненавязчивым дизайном. По нынешним меркам мотоцикл, конечно, уже устарел, но наработки, осуществлённые в нём, живут и по сей день в других моделях.

Круизер Kawasaki Vulcan 1700

Круизер Kawasaki Vulcan 1700 Vaquero

Линейка круизеров Vulcan 1700 от Kawasaki была запущена в производство в 2009 году, заменив существовавшую линейку 1600-кубовых мотоциклов и продолжив серию Vulcan’ов, начавшуюся в 1984 году. В плане дизайна они представляют собой старую добрую классику с элементами ретро. К примеру, выполненная в цвет кузова приборная панель в основном состоит из стрелочных приборов — уровня топлива, спидометра, тахометра и индикатора температуры двигателя, которые читаются лучше, чем цифровая приборка, при любых условиях освещённости. Впрочем, современным технологиям здесь тоже нашлось место в виде ЖК-дисплея и бортовой информационно-акустической мультимедийной системы, способной подключаться к смартфону по Bluetooth, воспроизводить музыку, отображать параметры работы мотоцикла. Данная система также включает в себя радиоприёмник, совместимый в том числе со спутниковым радио SiriusXM. Ещё одна интересная особенность — автоматическая регулировка уровня громкости в зависимости от скорости, добавляющая звука на больших скоростях и приглушающая музыку при остановках.

Как и положено круизерам, Вулканы обладают отличной багажной системой. В случае с Vaquero это боковые кофры, а Voyager обладает также центральным кофром, вмещающим два интеграла. Кроме этого они имеют маленькие закрывающиеся бардачки под динамиками, куда можно положить мелочи, необходимые в быстром доступе.

Технические характеристики

По своим конструкционным особенностям и свойствам компонентов байк весьма средний. В большинстве своих характеристик (кроме скорости) он не хватает звёзд с небес, но уж точно не является аутсайдером в своём классе и эпохе.

Модель с достоинством выдержала конкуренцию и была надёжным спутником для многих в дальней дороге.

Двигатель

Мотор у этой машины шестицилиндровый и четырёхтактный. Он имеет 24 клапана, DOHC. Охлаждение у двигателя жидкостное. Благодаря возможностям движка мотоцикл может развивать скорость вплоть до 233 километров в час, что делает его одним из самых быстрых байков своего класса даже нынче, несмотря на прочие его скромные характеристики.

Мотоцикл способен разогнаться до 161 километра в час за 13,1 секунды. Это очень неплохой показатель, и он обусловлен как мощностью двигателя, так и хорошим крутящим моментом. По расходу топлива мотоцикл средний в своём классе, зато топливный бак просто огромный: его объём составляет 27 литров!

МОЙ МОТОЦИКЛ

Посмотрите на этих двух красавцев. Мотоциклы просто притягивают взгляд своим дизайном, величием. Перед ними не устоять — так и хочется сесть и двинуть где то далеко, полюбоваться пейзажами нашей планеты. Но какой же вариант выбрать :оба мотоцикла разрабатывались для удовлетворения запросов американских райдеров. Хотя при желании можно вывести этих «слонов» на прогулку по извилистым дорогам, если твоего опыта достаточно, чтобы не приложить более чем 400-кг байк в очередном повороте и выбрать, что тебе предпочтительнее. Итак, с одной стороны — Electra Glide Ultra Limited, мо-тоциклетная туристическая икона и вершина модельного ряда Harley-Davidson С другой — ответ Японии на «американскую мечту» Kawasaki VN1700 Voyager, оснащенный 1700-кубовым двигателем, венчает линейку круизеров: японского мотогиганта. Мотоцикл также выпускается в более простых версиях Classic и Classic Tourer с боковыми кофрами и съемным ветровиком. Оба тяжеловеса воплощают все, что можно пожелать для комфортного туризма с багажом и пассажиром.

Версия Ультра Лимитед не является чем-то новым в линейке Харли-Дэвидсона. По сути, речь идет об очередной эволюции модели Электра Глайд, которая, дебютировав в 1965 году, предлагает исключительный комфорт райдеру и пассажиру. В Ультра Лимитед присутствуют все опции, что и у навороченной Ультра Классик: внутренние сумки для кофров, огромный топ-кейс с новыми «внутренностями», 12-вольтной розеткой и хромированной конструкцией на крышке для крепления дополнительного багажа. Также есть рукоятки с подогревом и тормоза с ABS. Дополняет картину специальная расцветка.

Прямые конкуренты Электрички всегда рискуют быть обвиненными в плагиате, в том числе и величественный VN1700. Как все «японцы», он пытается урвать часть рынка у американского мотоцикла за счет технологичности. Подробное описание приборной панели из-за десятка разбросанных на ней кнопок заняло бы как минимум полстраницы этой статьи. Следует отметить, что у Кавасаки расположение кнопок более систематизированно, чем у Харли. В одних аспектах «японцы» выполняют роль традиционных догоняющих, в других догонять приходится «американцам». Иногда конкуренты таки заставляют лидера делать новые шаги.

1. Классический харлеевский двухцилиндровый Twin Cam с развалом цилиндров 45° и воздушным охлаждением.Установлен на сайлентблоках, гасящих вибрации. С этого года все Электрички оснащаются 1690-кубовым мотором вместо 1584-кубого. Это обеспечивает прирост крутящего на 11%2. Полностыо аналоговая приборная панель с шестью круглыми индикаторами. Есть вольтметр, датчик давления масла и термометр (в Фаренгейтах). По центру установлена магнитола, под ней ряд кнопок (дополнительный свет, круизконтроль). Логичнее было бы установить их на руле, чтобы были под руками 3. Качество исполнения кнопок на руле безупречное, эргономика — запутанная 4. Тормозная система состоит из трех 300-мм дисков и 4-гюршневых суппортов Brembo на каждом. ABS установлена в стоке.

1. Формально Кавасаки соблюла законы класса, установив на Вояджер 1700-кубовую вэшку с развалом цилиндров 50° и двумя балансирными валами. Пускай тебя не вводит в заблуждение хромированное оребрение цилиндров: охлаждение жидкостное 2. Компоновка приборной панели наследует стилистику американских маслкаров 1960-х. Правда, у них не было многофункционального ЖК-дисплея с массой полезной информации З.Кнопки на руле простые, как на бюджетной 600-ке. К их расположению нет претензий. Управление круиз-контролем также вынесено на руль 4. Для остановки тяжелого круизера задействуются три 300-мм диска с 4-поршневыми (спереди) и 2-поршневыми (сзади) суппортами. В стоке установлена эффективная си¬стема распределения тормозных усилий К-АСТ и ABS

Посадка на обоих мотоциклах отличается максимальным комфортом и естественностью. Такое ощущение, будто сидишь в мягком кресле у себя дома. Руки и ноги согнуты под правильным углом, ступням предоставлена полная свобода движения на больших подножках-«лыжах». Левая нога немного ограничена в свободном пространстве из-за рычага-коромысла переключения передач. Этот ретро-механизм есть и у Харли, и у Кавасаки. Он очаровательный на вид, но не в применении. Чтобы переключить передачу пяткой, нужно отрывать ногу от подножки. Однако ничто не мешает клацать коробкой обычным способом.

1. Простроченные накладки на боковых обтекателях крепятся обычными кнопками, как карманы куртки. За ними скрыты два бардачка для мелких предметов 2. Новый центральный кофр Tour-Pak с возможностью фиксации багажа просто бездонный. Он способен вместить два интеграла или все необходимые вещи для выходных вдвоем. Есть даже 12-вольтная розетка З.Боковые кофры странной формы не удобны в использовании, зато снабжены внутренней тка¬невой сумкой 4. Подножки-«лыжи» с резиновыми накладками успешно гасят вибрации, рычаг переключения передач (двухсторонний) поддается регулировке 5.Удобное и мягкое сиденье райдера с отверстием для стека воды при езде в дождь 6. В отличие от Кавасаки, на Харли установлена система безключевого зажигания.

1. На боковых обтекателях в районе коленей находятся два вместительных бардачка. Закрываются только на ключ, поэтому, чтобы достать нужную вещь, надо остановить мотоцикл и «бороться» с замками. Под правым бардачком расположен 12-вольтный разъем, слева — кнопка включения дополнительного света 2.50-литровый топкейс менее вместительный, чем у Харли. В него можно положить только два полулицевика 3. Кавасаки отыгрывается на боковых кофрах, больших и удобных для использования.Уних и форма правильная, и замок легче открывается 4.Подножки-«лыжи» оснащены резиновыми накладками, гасящими вибрации. Рычаг КПП в виде коромысла не регулируется, но расположен удачно 5. Сиденье похоже на кресло в кабинете директора 6. В отличие от Харли, Вояджер оснащен регулируемыми рычагами тормоза и сцепления

Двигатели Кубатурные вэшки Ультра Лимитед и Вояджера звучат по-разному: «американец» — глубоко и раскатисто, «японец» — несколько приглушенно. Мотор Харли заметно вибрирует, особенно в статике. Сайлентблоки, на которых закреплен силовой агрегат, делают все, что могут, но они не всесильны. Два балансирных вала Кавасаки лучше справляются со своей работой. Дело в том, что некоторые клиенты Харли-Дэвидсона выбирают эту марку именно из-за таких вот досаждающих вибраций. Говорят, они передают дух настоящего американского мотоцикла. Оба круизера крайне неповоротливы при парковке. Их трудно двигать взад-вперед без помощи мотора и просто удерживать в равновесии на малых скоростях. Инженеры обеих фирм об этом знают, поэтому сделали высоту сидений максимально низкой, чтобы всегда была возможность страховать маневры ногами. В любом случае, за рулем Ультра Лимитед и Вояджера лучше не попадать в пробки.

И не только из-за большого веса. После нескольких минут медленной езды в пробке (что неоднократно случалось во время тест-драйва) идущий от двигателей жар становился невыносимым. По уровню «накала» лидирует Ультра Лимитед, который справа испускает смертельный жар прямо на ноги райдера и пассажира. Хорошо, что оба мотоцикла снабжены регулируемыми воздухоотводами в области щиколоток.

Трогаться с места комфортнее за рулем Кавасаки — благодаря удобному сцеплению с гидравлическим приводом. В то же время это делает мотоцикл несколько медлительным на старте: Харли начинает движение более резко, по-мужски. При этом сцепление американца остается достаточно информативным. Механические шумы двигателя не характерны для этих вэшек. Но у Кавасаки есть небольшое преимущество: японский мотор почти бесшумный. Другое дело КПП: трансмиссия звенит и клацает у обоих мотоциклов. Хорошо хоть ременная передача не издает лишних звуков. Аэродинамика Аэродинамическая защита мотоциклов такого класса отличная по умолчанию. Но с некоторыми оговорками. Ультра Лимитед оставляет незакрытыми только колени, верхний край ветровика находится на уровне глаз райдера среднего роста. Лучше было бы установить ветровик пониже. Вояж на Вояджере — все равно что езда на автомобиле. Большой обтекатель полностью защищает райдера, а ветровик почти не искажает обзор. Такой внушительный передний обтекатель Кавасаки обнажает некоторые конструктивные недочеты. При езде на Вояджере слышны потрескивания в районе приборной панели, что говорит о плохом креплении пластика. Очки в номинации «Качество сборки» уходят сопернику. Вес и размеры мотоциклов могут приводить райдера, непривыкшего к таким махинам, в недоумение. Но легкость управления, продемонстрированная обоими флагманами круизерного флота, превосходит все ожидания. Естественно, управляя ими, следует сохранять спокойствие. Нет нужды раскручивать моторы, оба имеют достаточно крутящего момента, чтобы приводить в движение мотоциклы на малых оборотах. Несмотря на то, что динамические значения ТТХ у мотоциклов похожи, Ультра Лимитед показал себя более готовым к агрессивным ускорениям, даже на шестой передаче.

Кавасаки, в свою очередь, ленивый в наборе оборотов и не годится для езды на повышенной передаче медленнее 90 км/ч, разве что на автобане. Обгоны тоже даются ему с трудом. Можно сколько угодно крутить рукоятку газа, ожидая от мотора достойного ответа, однако в ответ только увеличиваются вибрации, не свойственные имиджу расслабленного туриста. Даже при сбросе передачи вниз резуль тат оставляет желать лучшего.

РАДИО: ИГРА НА РАВНЫХ Качество звучания стереосистемы Harman-Kardon на Ультра Лимитед лучше, чем системы Кавасаки. Харли также выигрывает за счет дополнительных колонок для «второго номера» (серийная комплектация), что понравилось нашим пассажиркам, и возможности установки переговорного устройства. Эти же аксессуары доступны для Вояжера, но за дополнительные деньги: колонки — 381 евро, переговорка — 180 евро. Совместимость с внешними источниками звука лучше у «японца», у которого в стандарте есть соединительный кабель в левом бардачке. За 56 евро доступен переходник с 3,5-мм штекером для подключения МРЗ-плеера.за 129 евро предлагается специальный адаптер для iPod, который позволяет переключать треки кнопками на руле. Эргономика управления стереосистемой дает Кавасаки дополнительные очки в борьбе с Харли: все клавиши сгруппированы на левой рукоятке руля и размещены на уровне большого пальца. У «американца» они раскиданы между двумя рукоятками руля и приборной панелью. При движении со скоростью до 90 км/ч можно наслаждаться музыкой на обоих мотоциклах. 80 Вт харлеевской системы дают более чистый звук. На высокой скорости ситуация меняется: благодаря лучшей аэродинамической защите на Кавасаки создается «воздушный купол», который отсекает шум набегающего потока, оставляя райдера наедине с музыкой.

Ультра Лимитед построен на жесткой раме, представленной два года назад на моделях линейки Туринг. Другие характерные только для этого мотоцикла особенности шасси — новые литые диски, обутые в двухкомпонентные шины Dunlop Multi-Tread. Кавасаки получил в наследство от круизера VN2000 раму, полностью перепроектированную для соответствия новым характеристикам мотоцикла. Результаты более чем убедительны в обоих случаях. Единственное замечание касается высоты подножек на Вояджере: активная езда на нем быстро заканчивается чирканьем «лыж» об асфальт.

ПАССАЖИР: «ЯПОНЕЦ» КОМФОРТНЕЕ Для тест-драйва были приглашены пассажирки, «обкатанные» многими тысячами километров. Расположение кресла второго номера им понравилось на обоих мотоциклах. У Кавасаки оно установлено выше, а спинка отодвинута немного дальше. Спинка харле-евского кресла лучше обнимает тело. Оба мотоцикла предоставляют много места для ног. Просторные подножки расположены так, чтобы пассажиру было удобно, и снабжены резиновыми накладками. Примечательно, что мотор Электра Глайд передает на них больше вибраций, чем движок Вояджера. Действительно заметный недостаток Харли, который позволяет Кавасаки уйти вперед по части комфорта пассажира, — горячий воздух из правого отводного канала, который греет ноги.

Оба круизера — прежде всего комфортные мотоциклы, поэтому нет смысла оценивать их подвески критериями, применимыми к байкам других жанров. Вояджеру позволительно раскачиваться на неровностях, как яхте на волнах океана. С этим ничего не поделаешь: из регулировок доступен только предподжим задних амортизаторов.

В случае с Ультра Лимитед нужно держать под контролем давление пневматических задних амортизаторов. С такой ценой мотоцикла можно было бы дарить покупателям фирменный маленький манометр, а не предлагать его как опцию за дополнительную плату. Вилка неплохо держится даже при активной езде. Как и у Кавасаки, это телескопическая конструкция обычного типа, без регулировок.

Установленные на Харли тормоза Brembo эффективные и мощные, а передние суппорты еще и достаточно информативные. Но, чтобы уверенно замедляться на американце, нужно прилагать серьезные усилия на рычаг. Кавасаки готов остановиться в любых условия благодаря системе К-АСТ (Kawasaki Advanced Coactivebraking Technology). Торможение, обеспечиваемое тремя 300-мм дисками, распределяется между передней и задней осями электронным блоком управления, который «читает» приказ пилота, даже если он оказывает действие только на рычаг переднего тормоза или педаль заднего. В результате получаем тормозное действие, уравновешенное между двумя осями, без проседания вилки. Определенно, японцы не планируют перегнать Харли по части динамики разгона, зато предлагают райдеру больше спокойствия и уверенности в сложных ситуациях. И это правильно: такие мотоциклы покупают не ради риска и адреналина.

Источник журнал «Байк»

Размеры и масса

Байк имеет сухой вес в 417 килограмм, что делает его очень тяжёлым по сравнению со многими своими сверстниками по классу. Он имеет высоту по седлу, равную 757 миллиметров, что делает его подходящим и для людей среднего роста.

Ходовая часть и тормоза

Рама мотоцикла дуплексная, выполнена из прочной стали. Её дизайн не блещет привычным для многих круизеров лоском. По своему виду это простой железный конь для путешествий, который, однако, очень удобен в практическом использовании, о чём свидетельствуют другие характеристики его ходовой части.

В роли задней подвески выступали два амортизатора Kayaba, которые полностью регулировались. Спереди же подвеской служила пневматическая вилка Kayaba, которая имела 41-миллиметровые перья и полностью регулировалась. Диски у машины литые, но приятные на вид, в рамках классики. Размер колёс стандартный. Руль по отношению к габаритам мотоцикла средний, но это не мешает ему давать ездоку хорошую управляемость.

В роли заднего тормоза выступал один диск диаметров в 296 миллиметров и с одним однопоршневым суппортом. Передним тормозом служили два диска, каждый диаметром по 266 миллиметров, и каждый был снабжён одним однопоршневым суппортом. Такие тормоза полностью соответствовали возложенным на них функциям.

Итак, с момента покупки… Начало июня, мной выложен аванс на Голду в одном известном мотосалоне… Чуть больше месяца я ждал, когда мне его подготовят, но там появлялись проблемы одна за другой… Оставалось три недели до отпуска, и запланированной поездки в Крым. Потому залог был забран, а я стал искать другие варианты туристов. Под конец сезона их было мало, и совершенно не том состоянии, что мне было надо… Тут совершенно случайно при очередном просмотре поиск выдал ЕГО. Вояджер 1300сс, жидкостное охлаждение, кардан, инжектор с ручной воздушной заслонкой холодного пуска, бортовой компьютер, центральная подкачка подвески от компрессора, музыка в стоке… 6 цилиндров, 6 свечей, 6 литров масла в двигателе, 26 литров бак, передач правда 5… Продавали его в какой-то неизвестной мне конторе, потому поехал смотреть- не сильно расчитывая на покупку. Приехал туда довольно поздно, под закрытие- мне его не смогли завести, даже не смогли выкатить- так что получилось лишь осмотреть его и посидеть. Ничего страшного не обнаружив, договорился с ними на другой день, чтобы его подготовили и выкатили. Тем временем записанный ВИН был пробит через статистику одного известного сайта- аукционная оценка 4, ничего серьёзного. Вторая попытка увенчалась успехом, мне его завели, выкатили- я сделал кружок по двору… после спорта показалось, что рама резиновая!!! Подкачка подвески не работала, но в остальном всё отлично. Сбив цену за подкачку, оформляю покупку и еду ставить на учёт. Как же на нём трудно в пробках с непривычки! Но на трассе едешь и отдыхаешь… Вальяжно махая едущим мимо байкерам, решил бибикнуть машине, из которой меня приветствовала молодежь… И тут попадали кирпичики… гудок-то пневматический, а при покупке я его не проверял, услышал впервые… Со страху показалось, что меня догнал пароход.))) По приезду домой первым делом полез в неработающую подкачку. Схемы нет, но работнички в магазине говорили, что подключали питание напрямую- и всё работало… Нахожу место их врезки, отслеживаю провода- нет питания. Посещает безумная мысль- а не посмотреть ли мне предохранитель? Точно- предохранитель горелый, меняю его на целый, включаю зажигание- загорается не горевшая ранее подсветка манометра… Со скрещенными пальцами жму на кнопки- моторчик работает! Следующим шагом подготовки мотоцикла к отпуску- установка современной магнитолы место родной, и изготовление спинки. С магнитолой всё решается просто-выкидываю из внутренностей всё лишнее, ставлю свежекупленную магнитолу. Родные слабые динамики меняю на новые- туда подходят 10 дюймовые без переделок. Со спинкой сложнее- времени мало, надо что-то попроще. Беру пруток, выгибаю его по форме будущей основы спинки, к торцам привариваю пластинки с отверстиями по болтам амортизатора и ручки пассажира, в месте крепления спинки три проушины- в них болтами крепится сама спинка, и закрывается с обратной стороны декоративной крышкой из алюминия. Оставшуюся неделю до отпуска я гонял его по любому поводу в каждое свободное время-ничего криминального не вылезает, можно ехать. И вот именно в таком виде, за исключением замены масел, фильтров, свечек, антифриза и резины- я выезжаю в путь. Сдуру поехал по пробкам-мотоцикл начал греться, и где-то на мосту рядом с Химкинским Ашаном у меня лопается нижний патрубок, идущий к радиатору… Даю двигателю остыть, пока не нагрелся- проезжаю немного, глушу… так добираюсь до Ашана, ставлю мотоцикл, добираюсь до этого патрубка, снимаю его и иду искать магазин автозапчастей. Спустя час блужданий нахожу искомое, приобретаю заодно и антифриз. Поставил на место с помощью всем известной матери, заливаю антифриз- не капает, завожу, прогреваю- срабатывает вентилятор, выключается- не капает… Далее в течении всего отпуска всё было прекрасно, больше ничего не ломалось. По возвращении было сделано несколько выводов- акустика слаба- два динамика мало, мало света- нужны противотуманки или дополнительные фары, слабое крепление спинки-надо усилить, поставить новую антенну взамен потерянной где-то на крымских колдобинах. Со спинкой было проще всего, пластины потолще, приварить попрочнее. С акустикой сложнее- купил водостойкие динамики, поставил их на подиумы вместо бардачка справа и какой-то управляющей фигни слева. Магнитолу заменил на МР3 с несъёмной панелью- чтобы не переживать в дороге, что её могут спереть. Из хитростей- поскольку управление радио на левой стороне руля у меня пустует- вывел с них провода к приборке. Там два переключателя- один с фиксацией в двух положениях, второй без фиксации. Вот на второй я и повесил контакт магнитолы, отвечающий за переход на следующую песню. Теперь переключаться на следующую песню можно не отрывая руки с руля. )) Купил б/у противотуманки Hella, подключил через переключатель света- для этого его пришлось перепаять так, что габариты горят при включении зажигания, а переключателем включаются противотуманки. Для следующего планируемого отпуска соорудил багажник на верхний кофр- это специальные такие палки для кухни, на них вешаются всякие приспособления. Ну а у меня получился неплохой багажник, на котором я креплю всё, что нужно- при этом он не портит вид. Ещё одним дополнением стал дополнительный светодиодный стоп-сигнал на верхнем кофре- обычный автомобильный, подобранный по размеру и подключенный к штатному стоп-сигналу. Так же понадобился навигатор- пришлось придумать ему крепление. Пластинка алюминия, шарик для крепления обычного держателя для телефона- и всё это прикручено к крышке над рулевой колонкой. Питание для него вывел справа между баком и обтекателем, отттуда же питается радар-детектор, установленный на двухстороннем скотче на крышке тормозной машинки.

Вот в таком виде он выдержал вторую поездку к морю- вот только теперь лопнул верхний патрубок радиатора… Ну тут уже всё знакомо- снял патрубок, отправил гонца за похожим и антифризом, вкорячил на место- и после заливки антифриза забыл о нём. Следующие модернизации-не нравились подиумы, поэтому решил отказаться от них совсем, и поставить овальные динамики большего размера. Выбор пал на 6*9 дюймовые Boss серии Phantom Skull. Их особенность- при звучании музыки мигают в такт красные светодиоды в глазницах черепов. Магнитола так же была заменена на довольно симпатичную, изготовленную под ретро. Правда, при этом пришлось попрощаться с переключением треков с руля. Датчик компаса на переднем крыле переехал под сидение, а его место занял задний фонарь в виде черепа, основательно переделанный, с вживлённым светодиодом внутри- запитывается отдельным выключателем. На дугах под противотуманками заняли своё место светодиодные прожектора, которые включаются с руля (помните второй переключатель на левом пульте на два положения с фиксацией?) Достал пульт с переключателем поворотов- там стоит соленоид. который должен выключать поворотники после завершения поворота. Но откуда он запитан и чем управляется- я так и не нашёл, потому был модернизирован, чтобы выключать с небольшим усилием самостоятельно. Для этого пришлось сгладить два прямых угла на пластине, управляющей движением рычажка поворотов. Не очень понятно объяснил, это надо видеть.)) Снял эмблемы на хромированных рамках боковых кофров, поставил туда жёлтые стёклышки с лампочками, подключил их к габаритам. Поставил привезённое с Америки тюнинговое ветровое стекло взамен старого потёртого. Установил заказанную с Китая подсветку, вывел пульт под крепёж навигатора. У неё несколько режимов работы- поставил на постоянное свечение, включаю в темноте на неосвещённых дорогах, приятный оранжевый свет- по идее, претензий со стороны сотрудников быть не должно. Вместе с остальным светом шанс остаться в темноте незамеченным приближается к нулю.)) Под конец сезона начал подламываться трос сцепления- родной достать не вариант, по крайней мере на ебее на тот момент не было… Прийдя по привычке в автомагазин, обнаружил, что вазовский трос газа подходит один в один. Оболочку оставил от старого, пролил её маслом, продел новый трос- осталось только обрезать по длине и напаять бобышку. Итого 200р против 2000р оригинального троса с ебея, а время под конец сезона- бесценно!

Из разряда- найдите десять отличий))) Отдельная тема- это круиз. Есть кнопка на пульте, есть лампочка на приборке, загорающаяся при включении этой кнопки… и всё… Как оно работает, чем управляет- непонятно. Может кто хитрый чего у меня из мотоцикла скрутил там в японии? По микрофишам там должно быть два каких-то блока- а у меня нет ничего похожего. На этом пока всё, на текущий момент мотоцикл именно такой.