Датчик cvt на лифан х50 что означается

Lifan x50 вариатор падает в аварийный режим

ВНИМАНИЕ — ДАЛЬШЕ БУДЕТ ЛЕКАРСТВО (только тогда я об этом даже не догадывался). Завожу, ВКЮЧАЮ ЗАДНЮЮ, СДАЮ НАЗАД, выкручиваю руль, опять непроизвольно подкидываю газку, мотор взревел, машина прыжком впрыгивает с поворота в ворота гаража, еле успеваю оттормозиться, чтоб не мазнуть бортом об ворота и не въехать в заднюю стену гаража. Очумело сижу, чешу репу.

На утро попытка попасть на диагностику. Благо в 500 метрах от дома есть довольно большой гаражный автосервис. (Клему не скидывал! ЭТО СУЩЕСТВЕННО!). Завожу, выезжаю из гаража, естественно задом ( ЧЕК ГОРИТ, НО. машинка едет , на газ отзывается адекватно!). МЫСЛИ — что было ночью, что за глюки. но с диагностом то уже созвонился, надо проверить до конца, (ДАЛЬШЕ ОПЯТЬ ВАЖНО) включаю «Д» трогаюсь, несколько метров и . вот оно — «Д» начинает мигать, сразу же возвращается ощущение, что педаль газа можно выкинуть за ненадобностью — мотор живет своей жизнью, варик сваливается в аварийный режим. 500 метров и я у диагноста. Надо сказать за ночь мысли ушли от варика, склонились к траблам движка — машинка худо бедно едет — ремень варика цел, а что щечки шкивов его не сжимают, так трабл же, компьютер не дает в аварийном режиме — походу ЛЯМБДЫ,КАТАЛИЗАТОР, вспоминается, что вроде на днях слышал какие то звуки с глушака, ну точно катализатор осыпался, лямбды прогорели. ну очень похожий трабл именно в этом случае движка будет таким образом реагировать на педаль газа. Однако подползаем к диагносту, глушим, зовем, цепляем компутер, включаем зажигание, НЕ заводим, надо считать, что осталось в памяти автомозга. И. БУМ ПО ГОЛОВЕ — 70-2, аналог 42, если диагностировать скрепкой, аналог 1889, если маршрутным компьютером — а именно ОШИБКА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВАРИАТОРОМ и все, все остальное в норме! ВСЕ. Больше диагност ничего не знает, ну тупой, НЕЗНАЙКА! Ладно. Идем в соседний бокс, там Мастер по ремонту АКПП. Надо сказать, что лет пять тому этот Мастер делал мне вариатор на тойоте (обрыв ремня), после того я ту тойоту гонял как сивку все 5 лет, 3,5 круга спидометра. В общем это — настоящий Мастер. Объясняю ситуацию и этот Мастер превращается в мАСТЕРА, даже в маСТЕРА, делает то он хорошо, но только то что ясно и понятно (обрыв ремня), а тут непонятка! И как все — Нее, хондовский вариатор. нее только контракт. нее тойотовский, там все просто, а хонда. Ну вы все это слышали. Мастер превращается просто в хорошего Слесаря. Ну чтож, ползем домой 500 метров в аварийном режиме вариатора, думать дальше. (машина — кормилица, подходит срок уплаты кредита, тут еще на день варенья пригласили, а сегодня суббота, завтра воскресенье и вообще пасха, спецы пьют водочку, что им до моего горя!). Загоняем машинку в гараж, помните да? В горку с поворотом 90 градусов на узкой улочке. но. днем и уже в сознании, НЕ ГАЗУЕМ, машинка уверенно заползает в тую горку с поворотом, где ночью с газом не хватило мощности.

В некоторых ситуациях при эксплуатации автомобиля с вариаторной трансмиссией на приборной панели может загореться сигнал об аварийном режиме вариатора. Одновременно привод начинает вести себя несколько странно. Как поступить в данном случае? Насколько опасно появление подобного индикатора?

Что такое аварийный режим вариаторной коробки передач

Аварийным режимом называют ситуацию, при которой автоматика автомобиля выявила нарушения в работе трансмиссии. Это могут быть механические неисправности или сбои в функционировании электроники, что происходит чаще. На все это указывает соответствующая индикация на приборной панели.

Нередко возникают сложности при трогании с места, медленный набор скорости. При переводе селектора с нейтрального положения в позицию движения или заднего хода, возможны резкие рывки, толчки. Иногда трансмиссия не откликается при попытке перевода на ручное управление, автомобиль начинает двигаться при расположении селектора на нейтралке.

Читайте также:

Как проверить вариатор зил 130

Почему вариатор встает в аварийный режим

Причины, по которым вариатор может уходить в аварийный режим:

поломка датчика, фиксирующего положение дросселя, распредвала, расхода воздуха. Индикация на приборной панели возникает при наборе скорости или замедлении движения, при смене позиции селектора трансмиссии;

поломка соленоидов или электронных регуляторов давления – трансмиссия перестает реагировать на изменение режима нагрузки.

С такой ситуацией может столкнуться владелец любого автомобиля с вариаторной коробкой – Пежо 4007, Митсубиси Аутлендер, Ниссан Мурано и других.

Что делать, если CVT ушел в аварийный режим

При появлении сигнала о сбоях в работе вариаторной трансмиссии лучше обратиться в сервисный центр. Специалисты нашего автосервиса найдут и устранят неисправность.

Даже если сканер в результате проверки показывает, что ошибок нет, возможны проблемы, игнорирование которых может дорого обойтись владельцу, учитывая цены на вариаторы и комплектующие для них.

Нередко сигнал о проблемах с вариаторной коробкой свидетельствует о выходе из строя электроники, управляющей узлами автомобиля. Без знаний и навыков сложно выявить поломку. Только опытный диагност оценит состояние агрегата и его деталей, исключив опасность аварийного выхода из строя оборудования.

После восстановления нормальной работы вариатора, не следует оставлять ситуацию без внимания. Нужно провести компьютерную диагностику, проверить уровень масла, другие показатели. Это поможет избежать возможного выхода из строя узлов и последующей их замены.

Не надо быть специалистом в сфере обслуживания автомобилей, чтобы понять – с бесступенчатой трансмиссией происходит что-то не то. Признаки серьезной неисправности вариатора легко заметить даже неопытному водителю. Но чтобы их не пропустить, стоит знать о самых распространенных.

Симптомы неисправности вариатора

Один из первых признаков некорректной работы вариатора (CVT) – мигание соответствующей лампочки на приборной панели. Не заметить этот симптом невозможно, и игнорировать его тоже нельзя. В такой ситуации рекомендуется сразу же обратиться в сервисный центр за диагностикой.

Не стоит заниматься самодиагностикой и самостоятельным ремонтом трансмиссии. Точно определить, что стало причиной поломки и устранить ее под силу только специалистам. При самостоятельных попытках обслуживания можно усугубить ситуацию с вариатором.

Далее рассмотрим 11 основных признаков, которые указывают на неполадки в работе CVT. Все их легко обнаружить, если проявлять должную внимательность к автомобилю.

Читайте также:

Какой автомат ставят на весту св кросс

Неуверенный разгон

Такой признак, как слабая динамика, проявляется в пробуксовке и медленном разгоне. Причины:

неисправность муфты основного хода;
выход из строя гидротрансформатора;
неполадки в электронном блоке CVT.

Нередко причиной неуверенного разгона становится дефект вариаторной передачи. В этом случае ремень, через который на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя, проскальзывает между шкивами. Вместо с этим образовываются задиры на конусах. Их нужно будет менять.

Предлагаем вам к просмотру подробный видео-обзор на разборку гидротрансформатора и определение неисправностей.

Дергается при разгоне

Если при наборе скорости автомобиль дергается, этот признак свидетельствует о нестабильности управляющего давления в вариаторе.

Редукционный клапан гидравлического насоса в вариаторе

Машина едет на 1 передаче

Когда автомобиль движется лишь при постановке селектора в режим нейтрали, этот признак может говорить как о выходе из строя переключателя, так и о некорректной работе модуля управления CVT.

Точно определить причину неправильной работы вариатора может только диагностика в сервисе.

Читайте также:

Какую скорость развивает скутер 50 кубов

Едет только назад

Основная причина, по которой автомобиль на вариаторе едет только на задней передаче, но никак не хочет двигаться вперед – неисправность муфты переднего хода. Обычно это происходит из-за отрыва контура, по которому подается гидравлическая жидкость, а также по причине выхода из строя сальника.

Моргает при запуске

Если при включении зажигания на приборной панели горит индикатор проблем с трансмиссией и это сопровождается появлением ошибок, связанных с неисправностью вариатора – это серьезный повод посетить мастера.

На разных моделях автомобилей ошибки разные, поэтому с целью их расшифровки рекомендуется обратиться к руководству по эксплуатации транспортного средства.

Дергается на всех режимах

Если машина дергается независимо от того, какой режим трансмиссии включен, это говорит о выходе из строя ремня и конусов в конструкции вариатора. Ситуация усугубляется тем, что это самые дорогие детали трансмиссии. Их замена обходится в большую сумму.

Иногда удается сэкономить на конусах, выполнив их полировку, но поменять ремень все-таки потребуется.

Замена ремня вариатора

Мозг не работает

Это не самая дорогая поломка, но, если долгое время признаки ее появления игнорировать, со временем за ней могут подтянуться другие, более серьезные неисправности.

Скрежет и шум в коробке

Причиной, по которой вариатор во время движения автомобиля гудит и издает шум, в большинстве случаев является износ подшипников или их посадочных мест. Нередко это происходит в начале срока эксплуатации автомобиля – в этом случае можно устранить дефект по гарантии.

В остальных случаях придется проводить полную разборку бесступенчатой трансмиссии и делать дефектовку.

Переключение в аварийный режим

Трансмиссия переключается в аварийный режим автоматически в случае, если электроника найдет серьезную причину для этого. Например, если температура вариатора превысит допустимый порог, или будет обнаружена деформация ключевых механизмов.

Читайте также:

Как сделать электронные весы

В ряде случаев даже при нормальной работе вариатора включается аварийный режим. Причина появления этого признака – неисправность блока управления CVT.

Блок управления CVT

Щелкает при нажатии на тормоз

За характерный механический щелчок в вариаторе при нажатии педали тормоза отвечает механизм разблокировки трансмиссии.

В нормальном состоянии звук практически не слышен. Но если детали повреждены или имеют задиры, каждое торможение может сопровождаться неприятным и громким щелчком. Этот признак говорит срочной необходимости посещения автосервиса.

Автомобиль не едет

Двигатель работает, реагирует на нажатие педали акселератора, но машина в любом из режимов движения не трогается с места. Одна из причин появления этого признака – обрыв стального ремня, через который на вариатор передается крутящий момент от мотора.

Решение проблемы: автомобиль надо эвакуировать в сервисный центр (особенно, если признак проявился уже несколько раз), где мастера разберут трансмиссию, выявят неисправность и поставят новый ремень.

Основные причины поломок вариатора

Одна из главных причин неисправности коробки – отсутствие регулярного обслуживания. Если игнорировать регламент замены масла и фильтрующих элементов, ресурс вариатора заканчивается быстрее, и он выходит из строя.

Другие причины неисправностей:

Если заметили первые признаки неисправности вариатора, незамедлительно отправляйтесь в сервис-центр Jatco. Не откладывайте на потом, иначе неисправность усугубится, и на ремонт понадобится больше денег, времени и сил.

Сервис обслуживает японские CVT с 2008 года, мастера ремонтируют трансмиссию с любыми поломками, предоставляют гарантию и поддерживают низкие цены на услуги.

С какими именно? Сами справились в поломкой или к мастерам обращались? Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять список основных признаков неисправности вариатора.

Статья помогла 15

9,5 т.р.) и провели ТО (

Ремонт вариатора VT2 на автомобилях Lifan (Lifan X50, Lifan X60).

Китайский автопроизводитель Lifan для российского рынка производит несколько автомобилей, оснащенных вариатором (CVT). Вот их список (актуальный на сегодняшний день):

Машины для российского рынка выпускают как в самом Китае, так и на автозаводе «Дервейс» в Карачаево-Черкесии. На автомобилях Lifan устанавливают вариатор модели VT2 (VT2+) от компании «Punch Powertrain». То есть, обратите внимание, что производитель вариатора — голландская компания «Punch Powertrain». А уже их продукцию (вариаторы моделей VT2 и VT2+) покупают разные зарубежные автопроизводители (например та же BMW для установки на Mini). Эти же вариаторы покупает(!) китайская компания Geely и устанавливает их на модели Geely Emgrand EC7. И этот же вариатор покупает Lifan и устанавливает на свои автомобили (Lifan X50, Lifan X60, Lifan X70 и другие).

Стоимость нового(!) вариатора VT2 даже внутри Китая — $ 3280, что на сегодняшний день составляет 260 000 — 280 000 российских руб (в зависимости от модификации). Добавьте доставку до РФ. Вот принскрин, подтверждающий такие реальные цены:

Логично, что в случае каких-то проблем с вариатором — никто новую коробку не покупает, так как её цена несопоставима с остаточной стоимостью подержанного автомобиля.

Стоимость же поддержанного (б/у) вариатора VT2 с неизвестным остаточным ресурсом — от 90 000 — 120 000 рублей и дороже. Соответственно, наш опыт показывает, что при каких-то неисправностях данного вариатора, его как раз выгоднее(!) качественно отремонтировать и модернизировать (установить в него усиленные запчасти), нежели покупать б/у трансмиссию с непонятным и неизвестным остаточным ресурсом. Кстати, всё чаще сталкиваемся, когда в объявлениях о продаже б/у или восстановленный вариатор VT2 выдают за “новый” (его просто качественно отмывают “химией” и продают через компании “однодневки” с уставным капиталом в 10 000 рублей, дабы вы потом не смогли обратиться к ним по гарантии). В общем, мошенников много. Не попадитесь. )))

Вариатор VT2 (VT2+) при правильном уходе (регулярной замене масла в нём) очень комфортен и практически неубиваем. Многие справедливо считают VT2 — одним из надежнейших вариаторов на рынке. Однако периодически он всё-таки приходит в ремонт.

Чаще всего к нам на ремонт вариатора (из автомобилей марки Lifan с вариатором VT2) приезжают Lifan X60 и Lifan X50. Вариатор снимается с автомобиля, вскрывается (в присутствии собственника автомобиля) на специально помывочном столе и составляется акт дефектовки.

Типовые проблемы вариатора VT2 на автомобилях Lifan (с которыми мы лично неоднократно столкнулись):

1. Некачественные шланги (охлаждения вариатора). Правильное название — “Входящая трубка охлаждения масла CVT”. Уже трижды к нам приезжали Lifan X60 с порванными шлангами (трубками), после чего вариатор выходил из строя (после потери масла и эксплуатации вариатора без трансмиссионной идкости). Возможно (как вариант) это была небольшая бракованная партия этих шлангов. Парадокс ситуации в том, что на основании пункта 1.2.4 (гарантийных обязательств Lifan) на шланг — гарантия всего 6 месяцев. Оригинальный шланг имеет каталожный номер SAC1503210 (цена нового около 3 000 рублей). Настоятельно советуем провести ревизию данного шланга (можно вместе с плановой заменой масла в вариаторе). Ниже одно из изображений данного порванного шланга мы взяли из борт журнала пользователя johnsolaris на Драйве (дабы было более понятно) —

2. Изношенные фрикционы. В случае износа фрикционов — фрикционы меняются комплектом. Стоимость комплекта фрикционов на вариатора VT2 составляет 2500 — 5000 руб (в зависимости от производителя). Особенность данного вариатора в том, что фрикционы Форвард и Реверс — одинаковые. Так же, в случае замены фрикционов — превентивно меняются тефлоновые кольца и резиновые уплотнения.

3. Изношенные стальные диски. Возможен неравномерный износ. Меняются по отдельности. Стоимость одного стального диска — 300 — 400 рублей (в зависимости от производителя).

4. Поврежденный степ-мотор (шаговый мотор). Его задача — менять передаточные числа. В вариаторе VT2 он выполнен в виде соленоида в гидроблоке. Стоимость нового оригинального соленоида около 10 000 рублей. Неоригинальные стоят в 1,5 — 2 раза дешевле. Фотография данного степ-мотора, чтобы вы представляли о чём идёт речь —

5. Изношенный металический ремень. Скажем сразу, ресурс металического ремня в вариаторе VT2 (VT2+) — более 250 000 километров. К нам на ремонт уже приезжал Lifan X50 с пробегом 308 000 км и металический ремень в нём был целый и исправный. То есть, примеры такие есть. Однако если долго ездить с низким давлением в вариаторе, то металические ленты внутри данного ремня — вытягиваются и ремень начинает “проскальзывать”, царапая конуса. Со временем, если долго ездить с низким давлением — металический ремень рвётся (мы уже неоднократно встречали Lifan X60 с порванным ремнёс вариатора). В данном случае металический ремень подлежит замене.

Обратите внимание, что вариаторе VT2 (VT2+) в зависимости от модификации применяется два разных металических ремня

Ремень Bosch 901064 считается усиленным (применяется в нём сталь F7 вместо F6 в ремне Bosch 901050). Цена оригинального ремня Bosch 901064 (производства Bosch Transmission Technology BV (Тилбург, Нидерланды)) около 25 000 — 27 000 рублей. Неоригинальные ремни (поддельные) стоят существенно дешевле (12 000 — 15 000 рублей). Но из за плохого качества их хватает на 20 000 — 30 000 км (проверяли уже). Вот у нас есть отдельная статья по Артикулам Bosch металических ремней для вариаторов автомобилей.

Часто неисправный металический ремень в вариаторе VT2 повреждает конуса (царапая рабочую поверхность). Однако в подавляющем количестве случаев поврежденный конус можно восстановить. В крайнем случае (если сам вал или направляюще вала внутри(!) конуса разбиты) покупается б/у конус (на сегодняшний день цена б/у конуса в хорошем состоянии 10 000 — 15 000 руб за штуку). Ниже фото конусов вариатора VT2:

6. Гидроблок. Гидроблок вариатора VT2 повреждается или от перегрева вариатора (такие машины периодически приезжают к нам) или если долго не менять масло в вариаторе (продукты износа в трансмиссионном масле повреждают тело самого гидроблока и соленоиды). Новый гидроблок стоит около $600. Поэтому всегда изначально пробуем промыть гидроблок и поменять в нём соленоиды. Часто это помогает. В противном случае пробуем поставить восстановленный гидроблок (такая возможность часто есть) или в крайнем случае приходится устанавливать новый гидроблок. Гидроблоки VT2 и VT2+ разных модификаций у нас есть в наличии.

Обратите внимание, что гидроблок вариатора VT2 очень критичен к чистоте трансмиссионного масла в вариаторе (к продуктам износа в данном масле). Если хотите сохранить гидроблок в рабочем состоянии — меняйте масло в вариаторе вместе с фильтром не реже раза в 40 000 км. Это существенно продлит остаточный ресурс вариатора.

Оригинальный фильтр в вариаторе VT2 на Lifan X60 имеет каталожный номер B0CF18A1-1502530 У компании GEELY (которая так же устанавливает этот вариатор VT2) фильтр вариатора имеет другое название (другой каталожный номер) — GEELY 1066002097. Интересно, что в упаковке с каталожным номером GEELY 1066002097 лежит метало-пластиковый фильтр немецкой компании Filtran. Есть так же и автомобильный производитель BYD. На автомобилях данного бренда так же устанавливают вариатор VT2. У компании BYD данный фильтр вариатора имеет каталожный номер BYD 10325804-00 А у автопроизводителя HAIMA (который так же устанавливает вариатор VT2) данный фильтр имеет каталожный номер HAIMA HCA019211M1

Есть и неоригинальные производители фильтра для вариатора VT2:

Прокладка поддона (отдельно) — B0CF18A11502521 (у Lifan). Она же Geely 1066002099

Используемое масло для вариатора. При частичной смене масла в вариаторе (со снятием поддона и заменой фильтра) уходит от 4 до 5 литров трансмиссионного масла. Производитель вариатора VT2 рекомендует использовать в данном вариаторе только следующие типы масел (допуски разных производителей):

Вот изображении наклейки на поддоне вариатора:

Обратите внимание вот на какие моменты:

1. Масло Esso EZL799A бывает только в канистрах объёмом 19 литров. И найти это масло в продаже (в РФ) очень тяжело. Но существуют другие производители масел, которые (по заявлению данных производителей) имеют допуск Esso EZL799A (масло соответствовует допуску EZL 799A (с буквой А)).

2. “Idemitsu CVTF EX-1” и “Idemitsu CVTF” — это всё таки разные(!) трансмиссионные масла с похожим названием. Idemitsu CVTF EX-1 (4л) имеет каталожный номер 3346041. Это металическая(!) банка объёмом 4 литра.

Опыт ремонта многих вариаторов (не только на автомобилях Lifan) показывает, что чем раньше люди приезжают на диагностику и ремонт вариатора — тем меньше внутри поврежденных деталей и тем меньше суммарный счёт (работа + детали) на восстановление трансмиссии. При первых симптомах неисправности — ремонт всегда(!) дешевле, нежели ждать пока вариатор совсем не встанет (и далее только эвакуатор). Поэтому, в случае каких-то неисправностей вариатора на вашем автомобиле (странная работа коробки) — приезжайте на диагностику. Не затягивайте проблему.

P.S. Есть вопросы и/или возражения? Приглашаем для дискуссии в комментариях (ниже).

У вас какие-либо проблемы с вашим вариатором? Тогда лучше сразу звоните и приезжайте на диагностику (мы в Москве и Санкт-Петербурге). Наш телефон в Москве — 8 (499) 110 12 41 Наш телефон в Санкт-Петербурге — 8 (812) 334 18 49

Lifan x50 2017 г.в. ошибки по трансмиссия CVT

Здесь небольшое видео про внутренности вариатора и его проблемах, но я думаю автор указал не на все проблемы вариатора. https://www.youtube.com/watch?v=Xx0pwEpqQio Как вы УБИВАЕТЕ ВАРИАТОР! Продли жизнь своими руками

Credo

Добавлено через 2 минуты

если есть возможность ответь.

Добавлено через 7 минут

ОД классифицировал ошибку 1708 как низкое давление. Не уточнив в каком контуре.

БеловАА

Добавлено через 2 минуты

если есть возможность ответь.

Добавлено через 7 минут

ОД классифицировал ошибку 1708 как низкое давление. Не уточнив в каком контуре.

БеловАА

Датчик cvt на лифан х50 что означается

Credo

если есть возможность ответь.

ОД классифицировал ошибку 1708 как низкое давление. Не уточнив в каком контуре.

БеловАА

если есть возможность ответь.

ОД классифицировал ошибку 1708 как низкое давление. Не уточнив в каком контуре.

БеловАА

Система управления двигателем Lifan X50 с 2014 года

Система управления двигателем

Технические данные

Рабочее напряжение клапана VVT	11–14 В
Сопротивление клапана VVT	9,4–10,6 Ом
Сопротивление датчика температуры воздуха на впуске при 20 °C	2,5 кОм ± 5% (20 °C)
Рабочее напряжение электромагнитного клапана адсорбера	8–16 В
Частота импульсов управления электромагнитным клапаном адсорбера	30 Гц
Сопротивление электромагнитного клапана адсорбера	22–30 Ом
Рабочая температура датчика кислорода	200–850 °C
Сопротивление нагревателя датчика кислорода	7–11 Ом
Сопротивление обмотки датчика положения коленчатого вала	860 Ом
Рабочее напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости	5 В
Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости	1,98 кОм
Рабочее напряжение датчика положения распределительного вала	4,5–5,5 В
Низкий уровень сигнала датчика положения распределительного вала	0–700 мВ
Высокий уровень сигнала датчика положения распределительного вала	3.2–5 В
Макс. расход воздуха при закрытой дроссельной заслонке (при атмосферном давлении)	67 г/с
Степень открытия дроссельной заслонки (холостой ход)	10 ± 2%
Рабочий диапазон датчика положения дроссельной заслонки	7%–93%
Рабочее напряжение датчика положения дроссельной заслонки	5 ± 0,1 В
Емкость датчика детонации	950–1350 пФ
Сопротивление датчика детонации	4,9 ± 20% МОм
Давление срабатывания регулятора давления топлива	350 кПа
Сопротивление топливной форсунки при 20 °C	11–17 Ом
Сопротивление катушки зажигания	0,5 ± 0,05 Ом

Меры предосторожности

1. Техническое обслуживание должно производиться с использованием стандартных методов диагностики.

2. При обнаружении неисправной детали электронной системы подачи топлива необходимо заменить эту деталь. Разборка деталей строго запрещена. В противном случае возможно нарушение нормальной работы других устройств.

3. Для замены допускается использовать только стандартные запасные части. В противном случае возможно нарушение нормальной работы других элементов электронной системы подачи топлива.

4. Не следует без достаточных оснований снимать детали и отключать разъемы электронной системы подачи топлива. Это может привести к их повреждению, попаданию влаги, загрязнению маслом и другими посторонними материалами, создать угрозу для нормальной работы других элементов электронной системы подачи топлива.

5. При отключении и подключении разъемов зажигание должно быть выключено. В противном случае соответствующие электрические элементы системы могут выйти из строя.

6. Перед отсоединением провода от отрицательного вывода аккумуляторной батареи необходимо выключить зажигание, а также отключить все электрические нагрузки. Приступить к техническому обслуживанию электрооборудования можно не раньше, чем через 60 секунд после отсоединения этого провода.

7. Детали системы EFI обладают высокой надежностью. Поэтому при их выходе из строя в первую очередь необходимо проверить исправность связанных с ними механических элементов, системных разъемов, жгутов проводов и проводов соединения с «массой».

8. Наиболее распространенные неисправности системы связаны с повреждением жгутов проводов и разъемов. Обычно это обрывы проводов, плохой контакт в разъеме, отсутствующие или не полностью вставленные контакты разъемов, проблемы с соединением деталей с «массой».

9. Место обрыва очень редко находится посередине жгута проводов. Обычно обрыв происходит рядом с разъемом. Поэтому необходимо внимательно проверять провода в месте подсоединения к датчикам и разъемам.

10. Плохой контакт может быть вызван коррозией разъема, попаданием в него грязи, уменьшением контактного давления между вилкой и розеткой разъема. Необходимо отключить, а затем снова подключить разъем, чтобы восстановить нормальный контакт. Во время диагностики следует проверять исправность жгутов проводов и разъемов. Если неисправность удалось устранить отключением и подключением разъема, значит, она была связана с плохим контактом.

11. Не следует протыкать жгут проводов иглой, чтобы проверить электрический сигнал, который по нему передается.

12. При транспортировке и монтаже датчиков необходимо убедиться в том, что они не повреждены. Обращаться с ними следует аккуратно: любые удары и падения могут негативно отразиться на их работоспособности.

13. Перед монтажом следует зачистить установочные поверхности скребком для герметика, или металлической щеткой. Уплотнительные поверхности должны быть гладкими, на них не должно быть коррозии.

14. При установке датчиков и исполнительных механизмов крепежные болты и гайки следует затягивать указанным моментом.

15. Во время снятия и замены не допускается контакт датчика кислорода с водой или другими жидкостями. Техническое обслуживание датчика кислорода должно производиться на холодном двигателе. В противном случае возможно получение травм.

16. Из-за высокого давления топлива (около 350 кПа) все топливные магистрали системы изготовлены из труб, рассчитанных на такое давление. Даже если двигатель не работает, топливо в топливных магистралях остается под высоким давлением. Поэтому при снятии последних во время технического обслуживания необходимо соблюдать особую осторожность. Если система нуждается в обслуживании, перед снятием трубопроводов необходимо сбросить давление в топливной системе.

17. Снятие топливных магистралей, а также замена топливного фильтра должны выполняться квалифицированными специалистами на рабочих местах, оснащенных эффективной системой вентиляции и удаленных от источников открытого огня. Не допускается попадание топлива на двигатель или нагретые детали выпускной системы.

18. Не допускается включение топливного насоса без топлива или воды. При подключении не следует путать отрицательный и положительный электроды топливного насоса.

19. Во время проверки системы зажигания испытания на перекрытие высоким напряжением следует проводить только при необходимости и как можно быстрее. В противном случае в выпускную трубу может попасть очень большое количество несгоревшего топлива, а это может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.

20. Если напряжение аккумуляторной батареи недостаточно, либо если двигатель неисправен, не следует продолжительное время использовать для его запуска внешнюю силу. Это может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.

21. Если на автомобиль, оснащенный электронной системой управления двигателем, необходимо подать питание от другого автомобиля, сначала следует выключить зажигание и отключить все электрические нагрузки, а затем снять и установить соединительный провод.

22. При выполнении на автомобиле сварочных работ методом дуговой сварки необходимо отсоединить провода как от положительного, так и от отрицательного выводов аккумуляторной батареи. При необходимости следует также снять блок ECM. Это предотвратит повреждение блока высоким сварочным напряжением.

23. При выполнении кузовных работ рядом с блоком ECM или датчиками необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить электронные элементы системы.

24. При установке или снятии ECM оператор должен обеспечить надлежащее заземление. В противном случае статический заряд, накопленный человеческим телом, может повредить схему ЕСМ.

25. Соединение элементов системы питания с «массой» осуществляется через отрицательный вывод аккумуляторной батареи. Поэтому при установке аккумуляторной батареи необходимо уделять особое внимание тому, чтобы не перепутать положительную и отрицательную клеммы. В противном случае возможен выход электронных элементов из строя.

26. Если система неисправна, необходимо воспользоваться диагностическим сканером, чтобы удалить код неисправности. Если неисправность еще не устранена, код неисправности будет зарегистрирован вновь. Однако не следует забывать удалять код неисправности после технического обслуживания.

Компоненты

Датчик давления и температуры воздуха на впуске
Датчик положения распределительного вала
Топливная форсунка
Катушка зажигания
Датчик детонации
Электромагнитный клапан адсорбера
Узел электронной дроссельной заслонки
Клапан VVT
Датчик положения коленчатого вала
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Блок управления двигателем (ECM)
Датчик кислорода
Топливный насос

Проверка на автомобиле

1. Проверить контрольные лампы системы управления двигателем

(a) Перевести замок зажигания из положения ACC в положение ON и убедиться в том, что на комбинации приборов включились контрольные лампы SVS и MIL.

(б) Убедиться в том, что контрольная лампа SVS гаснет после запуска двигателя.

Примечание: При любых отклонениях во время проверки следует обратиться к таблице признаков неисправности.

2. Проверить предохранители и реле.

(a) Проверить предохранитель FS03, который находится в центральном монтажном блоке в салоне автомобиля.

Примечание: Если предохранитель перегорел, заменить его на новый того же номинала.

(б) Проверить предохранители SB05 и SB06 электровентилятора, предохранитель FS06 компрессора, предохранитель FS05 топливного насоса и предохранитель FS04 главного реле, которые находятся в центральном монтажном блоке.

Примечание: Если предохранитель перегорел, заменить его на новый того же номинала.

(в) Проверить главное реле K02, которое находится в центральном монтажном блоке.

Примечание: Если реле повреждено, заменить его на новое той же модели.

Диагностика

Описание системы

1. Обзор системы

Система диагностики двигателя представляет собой бортовую (OBD) систему контроля за выбросами вредных веществ. Эта система предназначена для выявления возможных проблем и сохранения информации о них в памяти блока управления в виде кодов неисправности.

2. Сохранение информации.

(a) Когда возникает неисправность, а система подтверждает факт его наличия, информация об этом сохраняется в памяти электронного блока управления (ECM) в виде отдельного кода неисправности.

(б) При этом сохраняется информация о неисправности и данные о состоянии двигателя на момент ее возникновения (в том числе – нагрузка на двигатель, его частота вращения, давление топлива с поправочным коэффициентом, скорость автомобиля, температура охлаждающей жидкости и др.).

3. Считывание информации.

(a) Подключить к автомобилю диагностический сканер или компьютер, используя для этого диагностический разъем. Считать код неисправности и данные о состоянии двигателя на момент ее возникновения.

(б) Диагностический разъем: 16-контактный разъем, который находится под нижней левой стороной панели приборов.

(в) Описание диагностического разъема:

Код контакта	Функциональное описание	проверка данных
4	Соединение с «массой» (-)	Сопротивление: около 1 Ом или менее
5	Соединение с «массой» (-)	Сопротивление: около 1 Ом или менее
6	Линия CAN-H	Напряжение 2,5–3,5 В
7	Коммуникационный кабель KW2000	Импульсный сигнал
8	Питание IG1	Напряжение 9–14 В
14	Линия CAN-L	Напряжение 1,5–2,5 В
16	Положительный вывод аккумуляторной батареи (+)

4. Контрольные лампы неисправности.

(a) Расположение и обозначение.

На комбинации приборов имеется 2 контрольные лампы неисправности: контрольная лампа двигателя SVS (A) и контрольная лампа MIL (B). Управление обеими лампами осуществляется блоком ECM. Различие между ними состоит в том, что наличие контрольной лампы MIL является обязательным в соответствии с рядом национальными законами и стандартов. Ее включение означает, что электронная система управления неисправна, и эта неисправность имеет негативные последствия с точки зрения экологической чистоты автомобиля в целом. Включение контрольной лампы SVS означает, что в электронной системе управления имеются неисправности иного рода. Если во время нормальной работы двигателя возникает неисправность, эти лампы включаются согласно определенным правилам.

5. Порядок работы контрольной лампы.

Примечание: — Перед запуском двигателя включить • зажигание и выждать около 2 секунд, наблюдая за самодиагностикой контрольных ламп на комбинации приборов. — Контрольные лампы SVS и MIL предупреждают водителя о наличии неисправностей в электронной системе управления. Включением этих ламп управляет блок ECM.

(a) Если система исправна:

При включении зажигания контрольная лампа MIL горит, а контрольная лампа SVS гаснет после самодиагностики.
После запуска двигателя ни одна из контрольных ламп не горит.
После выключения двигателя ни одна из контрольных ламп не горит.

(б) Если система неисправна:

При включении зажигания контрольная лампа MIL горит, а контрольная лампа SVS мигает.
После запуска двигателя контрольные лампы MIL и SVS включаются и горят в соответствии с определенными правилами.
После выключения двигателя все контрольные лампы гаснут.

6. Классификация неисправностей электронной системы управления двигателем.

(a) Включение контрольной лампы MIL на комбинации приборов указывает на то, что неисправность электронной системы управления двигателем оказывает негативное влияние на экологическую чистоту автомобиля.

(б) Включение контрольной лампы SVS на комбинации приборов указывает на то, что имеет место неисправность электронной системы управления двигателем. При этом длительная эксплуатация автомобиля без ее устранения может привести к поломке двигателя или получению травм.

Примечание: Возникновение неисправностей обоих типов означает, что водитель должен как можно скорее посетить официальную станцию техобслуживания Lifan, где автомобиль может быть проверен при помощи диагностического сканера или аналогичного специального оборудования.

Анализ диагностики неисправностей

Примечание: Для двигателей с электронным управлением характерен ряд распространенных неисправностей: двигатель трудно запустить, двигатель глохнет после запуска, нестабильная работа на холостом ходу, слишком высокая частота вращения холостого хода, нехватка мощности, малая интенсивность ускорения, выделение большого количества дыма и высокий расход топлива. Причины возникновения этих неисправностей определить очень сложно. Поэтому важно тщательно их проанализировать.

1. Анализ и определение факта наличия неисправности.

Существует несколько общих методов, позволяющих установить, что двигатель неисправен:

Если двигатель не удается — запустить, либо если он не может нормально работать после запуска, либо имеют место вспышки в выпускном или впускном трубопроводах, либо очевидная детонация, – двигатель неисправен.

Если горит контрольная лампа неисправности двигателя, неисправна электронная система управления двигателем.
Если производительность двигателя значительно изменяется за короткий промежуток времени, двигатель неисправен. Например, если мощность двигателя заметно падает, а расход топлива – заметно возрастает.
Если производительность двигателя изменилась незначительно, можно использовать следующий способ проверки. Когда двигатель работает при различных условиях, необходимо проверить наличие шума во впускном и выпускном трубопроводах, металлического стука внутри двигателя. Кроме того, признаком неисправности являются заметные вибрации двигателя, изменение частоты его вращения.

Примечание: — Медленно нажать на педаль акселератора, чтобы постепенно повысить частоту вращения двигателя. Проверить, не наблюдаются ли описанные выше признаки. — Если это так, двигатель может быть неисправен. Необходимо выполнить ряд проверок и собрать данные для точного определения неисправности. — Резко нажать на педаль акселератора. Если частота вращения двигателя увеличивается надлежащим образом, проверить, не наблюдаются ли описанные выше признаки. Если имеют место отклонения в работе двигателя, либо если частота вращения увеличивается медленно, двигатель неисправен. — В обоих случаях, если работа двигателя сопровождается аномальными явлениями, следует отпустить педаль акселератора и проверить двигатель на холостом ходу: частота вращения может быть слишком велика или нестабильна, двигатель может испытывать сильные толчки.

Примечание: Если во время описанных выше действий не было выявлено никаких отклонений в работе двигателя, можно считать, что он исправен. Если необходимо произвести более тщательную проверку динамических характеристик, расхода топлива и содержания вредных веществ в отработавших газах, необходимо воспользоваться контрольным стендом или специальным детектором.

2. Анализ и определение неисправности.

Если двигатель с электронным управлением неисправен, прежде всего следует обратить внимание на состояние контрольных ламп системы управления двигателем. Если контрольная лампа включается во время работы двигателя, это указывает на то, что неисправность можно пронаблюдать с помощью системы самодиагностики. Обычно такие неисправности связаны с электронной системой управления. Можно просмотреть сохраненный в памяти системы код неисправности, а затем определить причину неисправности, которая соответствует этому коду. Если двигатель неисправен, но во время его работы не горит контрольная лампа неисправности на комбинации приборов, это свидетельствует о том, что система самодиагностики блока управления не может определить эту неисправность. В таких случаях необходимо произвести предварительную диагностику по признакам неисправности, следуя от внешних признаков к внутренним, от более простых проблем к более сложным.

Считывание и удаление кодов неисправностей

(a) Так называемые коды неисправностей представляют собой коды неисправностей системы автоматической компьютерной самодиагностики. Это коды неисправностей, выявленных этой системой в ходе проверки различных узлов автомобиля перед запуском двигателя и во время его работы. Коды неисправностей хранятся в памяти соответствующих блоков управления. Например, при обрыве цепи датчика температуры охлаждающей жидкости блок управления регистрирует внезапное изменение сигнала, поступающего от этого датчика, либо значительное отклонение температуры от нормального значения. При этом блок управления сохраняет данные о текущем состоянии двигателя. Таким образом, термин «считывание кода неисправности» означает считывание информации, сохраненной вместе с этим кодом в памяти блока управления.

(б) Информация, содержащаяся в коде неисправности. Обычно код неисправности характеризует место и характер неисправности. Например, код P0107 означает: «датчик давления воздуха на впуске» (место неисправности), «низкое напряжение или обрыв цепи» (характер неисправности). Для некоторых автомобилей коды неисправностей содержат более подробные сведения о характере

неисправности. В том числе, могут быть выделены: короткое замыкание на «массу», короткое замыкание на источник питания, обрыв цепи, плохой контакт, слишком высокий уровень сигнала, слишком низкий уровень сигнала, быстрое изменение, медленное изменение. В таких случаях специалисты по техническому обслуживанию могут легко определить характер неисправности.

Примечание: Считывание кода DTC в большинстве случаев позволяет правильно определить, как место неисправности, так и ее характер. Но иногда эта информация может приводить к неверным выводам.

Фактически, код DTC – это только вывод, который не содержит подробных сведений о причине неисправности. Для того чтобы определить точное место неисправности, необходимо произвести дальнейший анализ и проверки на основе признаков неисправности.
Обычно после считывания кода неисправности следует проверить соответствующий датчик, жгут проводов и его разъемы, на основании чего определить, где находится место обрыва цепи или короткого замыкания. Однако если в силу некоторых причин снизилась чувствительность датчика (то есть его выходной сигнал находится в пределах допустимого диапазона, но он медленно реагирует, а в его выходных сигналах наблюдаются значительные отклонения), система самодиагностики может не обнаружить такую неисправность.
Поэтому, несмотря на то, что двигатель неисправен, система самодиагностики указывает, что неисправностей нет. В таких случаях для поиска и устранения неисправности необходимо проанализировать ее признаки или выполнить специальную проверку конкретного датчика. Например, если частота вращения двигателя на холостом ходу нестабильна, причем дисбаланс проявляется и во время движения, но система не отображает никаких DTC, следует сначала проверить датчик температуры/давления во впускном коллекторе, поскольку он оказывает непосредственное влияние на базовое количество впрыскиваемого топлива. Несмотря на то, что соответствующий этому случаю код DTC не отображается, необходимо выполнить проверку.
Неправильное техническое обслуживание может привести к тому, что коды DTC будут регистрироваться неправильно. Например, если во время движения отключить для тестирования любой из датчиков, блок ECM зарегистрирует один код DTC.
Старые коды неисправностей не удаляются из системы полностью, поскольку это может привести к некорректной работе системы управления двигателем. Старый код неисправности продолжает выводиться на экран компьютера и может запутать выполняющего диагностику оператора.
Перед считыванием кодов неисправностей необходимо сначала выполнить операцию «Удаление кода неисправности».
Если система неисправна, для удаления кода неисправности можно использовать диагностический сканер. После того как неисправность будет устранена, код неисправности продолжает выводиться на экран компьютера до тех пор, пока не будет удален.

2. Считывание и удаление кодов неисправности.

(a) Подключить диагностический сканер V30 к диагностическому разъему.

(б) Выбрать пункты меню «Силовой агрегат», «Система управления двигателем».

(в) Считать и удалить код DTC.

Считывание потока данных

Так называемый поток данных представляет собой электрические сигналы, которые постоянно передаются в блок управления в зависимости от различных рабочих параметров и состояния различных систем. Существует множество потоков данных. Основными потоками данных в системе управления двигателем являются:

Угол опережения зажигания
Открытие дроссельной заслонки
Ширина импульсов управления впрыском топлива
Температура охлаждающей жидкости
Температура воздуха на впуске
Давление во впускном коллекторе
Атмосферное давление
Угол начала впрыска топлива
Напряжение аккумуляторной батареи

Примечание: Считывание таблиц данных, которые отображаются на экране диагностического сканера, позволяет проверить значения параметров, включая состояние переключателей, датчиков, исполнительных механизмов и других деталей, без снятия этих деталей. Поэтому считывание такой таблицы в начале работы может сократить время диагностики.

Примечание: — Под стационарным состоянием понимается поток данных, который передается без запуска двигателя. — Под холостым ходом понимается поток данных, который передается, когда двигатель работает на холостом ходу, кондиционер выключен, а коробка передач установлена на нейтраль.

Параметр	Стационарное состояние	Холостой ход	Описание
Напряжение аккумуляторной батареи	12,58 В	14,4 В	Блок ECM отслеживает текущее состояние системы зарядки
Частота вращения двигателя	0 об/мин	771 об/мин	Диагностический сканер показывает текущее значение частоты вращения двигателя, вычисленное блоком ECM по сигналам датчика положения коленчатого вала
Заданная частота вращения холостого хода (без компенсации)	0 об/мин	750 об/мин	Диагностический сканер показывает заданную частоту вращения двигателя, которая установлена блоком ECM в данный момент времени. Используя сигналы датчика температуры охлаждающей жидкости, а также других датчиков, блок ECM компенсирует различные нагрузки на двигатель в целях поддержания идеальной частоты вращения холостого хода
Заданная частота вращения холостого хода (с компенсацией)	750 об/мин	750 об/мин
Скорость автомобиля	0 км/ч	0 км/ч	—
Ускорение автомобиля	0,000 м/с2	0,000 м/с2	—
Напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости	1,17 В	1,07 В	На экране диагностического сканера отображается значение температуры в диапазоне от от -40 °C до +130 °C. Когда датчик нагревается (и его внутреннее сопротивление уменьшается), напряжение на выходе датчика снижается. Поэтому блок ECM считает низкое напряжение показателем того, что двигатель прогрет. Этот сигнал является одним из условий для перехода системы в режим управления с обратной связью, а также важным параметром для вычисления времени впрыска топлива
Температура охлаждающей жидкости	82 °С	85 °С
Напряжение датчика температуры воздуха на впуске	2,2 В	2,2 В	Напряжение с выхода датчика поступает непосредственно в блок ECM, который вычисляет на его основе значение температуры воздуха на впуске. В зависимости от результата этих вычислений, а также сведений о плотности воздуха на впуске, блок ECM регулирует параметры впрыска топлива и зажигания. Во время запуска двигателя блок управления сравнивает температуру воздуха на впуске с температурой охлаждающей жидкости, что позволяет контролировать прогрев датчика кислорода и удаление паров топлива.
Температура воздуха на впуске	30 °C	30 °C
Температура окружающей среды	6,0 °С	6,0 °С	Изменяется в зависимости от температуры окружающей среды
Температура моторного масла	66,0 °С	66,0 °С	Вычисляется блоком ECM на основании различных рабочих параметров двигателя
Массовый расход воздуха	0,0 кг/ч	9,8 кг/ч	Вычисляется блоком ECM по данным о давлении во впускном коллекторе при помощи известных зависимостей давления от температуры
Фактическое напряжение датчика давления во впускном коллекторе	3,89 В	1,43 В
Фактическое давление во впускном коллекторе	970 кПа	410 кПа
Напряжение датчика 1 положения педали	0,7 В	0,7 В	Напряжение с выхода датчика поступает непосредственно в блок ECM, который вычисляет на его основе угловое положение педали акселератора
Напряжение датчика 2 положения педали	0,4 В	0,4 В
Угловое положение педали акселератора	0,0%	0,0%
Напряжение потенциометра 1 дроссельной заслонки	0.8 В	0,6 В	Блок ECM измеряет напряжение на потенциометре дроссельной заслонки и вычисляет на основе этих данных ее угловое положение. При включении зажигания электронная дроссельная заслонка автоматически перемещается в закрытое положение (BDC). Угол ее открытия увеличивается с увеличением напряжения, причем по мере загрязнения заслонки калибровочное значение постепенно увеличивается, а нулевое положение оказывается смещенным вверх. После очищения заслонки блок управления автоматически выполняет перекалибровку. Когда двигатель работает на холостом ходу, степень открытия дроссельной заслонки составляет 10 ± 2%
Напряжение потенциометра 2 дроссельной заслонки	4,2 В	4,4 В
Заданное положение дроссельной заслонки	2,7%	2,4%
Открытие дроссельной заслонки	7,1%	2,4%
Сигнал ШИМ управления приводом дроссельной заслонки	89,1%	15,2%	Блок ECM передает этот сигнал для управления дроссельной заслонкой
Счетчик для калибровки времени шага	11	11	—
Средняя ширина импульса управления впрыском топлива	0 мс	3 мс
Время зарядки	26 мс	26 мс	Интервал времени между включением и выключением катушки зажигания. После отключения в ее вторичной обмотке возникает высокое напряжение, под действием которого свеча зажигания вырабатывает искру
Угол опережения зажигания цилиндра № 1	0,0° перед ВМТ	1,5° перед ВМТ	Текущий угол опережения зажигания. На холостом ходу он обычно составляет 9° до верхней мертвой точки (ВМТ) такта сжатия в цилиндре № 1. Это значение используется только для справки во время технического обслуживания
Расход топлива	0,000 л/ч	0,618 л/ч	—
Сигнал датчика детонации 1	15,6 В	0,4 В	Блок ECM измеряет амплитуду и частоту сигналов датчика детонации, после чего использует эти данные для управления временем зажигания. Угол опережения зажигания выбирается таким образом, чтобы обеспечить максимально возможный крутящий момент без возникновения детонации в цилиндрах
Сигнал датчика детонации 2	15,6 В	0,3 В
Управление задержкой зажигания при детонации в цилиндре № 1	0,00	0,00	Блок ECM производит вычисления с использованием полученных от датчика детонации сигналов. Если он определяет, что имеет место детонация, выполняется надлежащее изменение угла опережения зажигания
Управление задержкой зажигания при детонации в цилиндре № 2	0,00	0,00
Управление задержкой зажигания при детонации в цилиндре № 3	0,00	0,00
Управление задержкой зажигания при детонации в цилиндре № 4	0,00	0,00
Угол открытия впускного клапана (относительно LWOT)	28° кВт	28° кВт	—
Угол открытия выпускного клапана (относительно LWOT)	0,0° кВт	0,0° кВт	—
Угол перекрытия клапанов	-42,0° кВт	-44,0° кВт	—
Коэффициент перекрытия впускных клапанов	0,00	0,00	—
Коэффициент перекрытия выпускных клапанов	0,0	0,0	—
Сигнал ШИМ управления впускным распределительным валом	5,1%	0,0%	—
Сигнал ШИМ управления выпускным распределительным валом	0,0%	5,1%	—
Интегральное значение датчика кислорода группы 1 (кратковременная коррекция)	1,00	1,02	Временное значение, добавляемое или вычитаемое из базовой продолжительности впрыска топлива по данным обратной связи (датчика кислорода). Используется только в режиме управления с обратной связью. Если это значение положительное, блок ECM увеличивает подачу топлива путем увеличения продолжительности впрыска. В противном случае время впрыска и, соответственно, подача топлива уменьшаются. Если это кратковременное значение оказывается постоянно ниже или выше теоретического значения, блок ECM прибавляет или вычитает его из величины длительной коррекции топлива, что обеспечивает оптимальное соотношение воздуха и топлива
Напряжение датчика кислорода группы 1 (датчик 1)	0,45 В	0,21 В
Напряжение датчика кислорода группы 1 (датчик 2)	0,45 В	0,45 В	Задний датчик кислорода установлен после каталитического нейтрализатора или в задней выпускной трубе. Его задача – определить эффективность работы каталитического нейтрализатора. Выходное напряжение заднего датчика кислорода составляет 0–1 В. Этот сигнал позволяет определить эффективность работы каталитического нейтрализатора. Если последний работает надлежащим образом, сигнал датчика будет плавным. По мере снижения эффективности работы нейтрализатора из-за старения, загрязнения или пропусков зажигания сигнал заднего датчика кислорода будет приближаться к сигналу переднего датчика
Интегральное значение датчика кислорода группы 1 (длительная коррекция)	1,00	0,99	Значение длительной коррекции подачи топлива сохраняется в памяти блока ECM. Поскольку оно вычисляется вместе с другими данными, определяющими базовую продолжительность впрыска топлива, оно не удаляется при выключении зажигания. Это значение влияет на продолжительность впрыска топлива при работе как в режиме управления с обратной связью, так и в режиме управления без обратной связи. Блок ECM использует значение кратковременной коррекции для изменения значения длительной коррекции. Оно не может быстро реагировать на мгновенные изменения и изменяется только тогда, когда блок ECM решает использовать значение кратковременной коррекции для изменения значения длительной коррекции. Как и в случае с кратковременной коррекцией, если значение длительной коррекция составляет 0%, это свидетельствует о том, что базовая продолжительность впрыска топлива не требует коррекции. Положительное значение свидетельствует о том, что блок ECM должен увеличить количество впрыскиваемого топлива, а отрицательное значение – о том, что это количество необходимо уменьшить
Коэффициент окончательной длительной коррекции 1	0,00 кПа	-0,38 кПа
Значение самокалибровки дополнительной смеси (малая нагрузка)	0%	0%
Модель температуры воздуха на впуске	31,50 °C	37,50 °C	—
Относительная нагрузка на двигатель	99,75%	24,75%	—
Крутящий момент на холостом ходу (самообучение)	0%	2%	—
Требуемая коррекция крутящего момента на холостом ходу	0%	-1%	—
Коэффициент заполнения сигнала электромагнитного клапана адсорбера	0,00%	14,45%
Относительное количество топлива, подаваемого из угольного адсорбера	0%	0%
Частота очистки угольного адсорбера	0,0	0,0	Система улавливания паров топлива предотвращает утечку углеводородов (HC) из топливного бака в атмосферу, что привело бы к загрязнению окружающей среды. Пары топлива накапливаются в угольном адсорбере. Блок ECM управляет электромагнитным клапаном, который обеспечивает очистку угольного адсорбера. При этом все накопленные в нем пары поступают в двигатель и сгорают. Во время технического обслуживания необходимо сравнить этот поток данных с фактической степенью открытия электромагнитного клапана. Если имеет место утечка, необходимо определить ее причину. Следует обратить внимание на то, что данные будут изменяться от минимума до максимума только при условии, что двигатель прогрет до нормальной температуры. Электромагнитный клапан не открывается на холостом ходу и при холодном пуске
Нагрузка на угольный адсорбер	1
Пробег	7 км	7 км	—
Время работы	389 мин	414 мин	—
Время работы после последнего отказа	0 мин	0 мин	—
Пробег после последнего отказа	0 км	0 км	—
Номер кода неисправности
DTC 1	0000	0000
Состояние DTC 1	00	00
DTC 2	0000	0000
Состояние DTC 2	00	00
Код модели автомобиля	FFFF	FFFF
Состояние программы	Задействовать безопасный ввод	Задействовать безопасный ввод	—
Система охлаждения двигателя	——	Охлаждающий вентилятор № 1	На экране отображается состояние охлаждающего вентилятора № 1 (высокая частота вращения) и охлаждающего вентилятора № 2 (низкая частота вращения)
Стабильная работа двигателя	Контакт зажигания 15 размыкает главное реле	Контакт зажигания 15 задействует главное реле до тех пор, пока не установится частота вращения холостого хода и рабочая температура двигателя	На экран выводится текущее состояние двигателя
Динамические условия двигателя	Дроссельная заслонка в положении, соответствующем холостому ходу	Дроссельная заслонка в положении, соответствующем холостому ходу	На экран выводятся сведения о состоянии дроссельной заслонки: холостой ход, полная нагрузка, прекращение подачи топлива при замедлении или обогащение газовой смеси при ускорении
Контроль содержания вредных веществ в отработавших газах	——	Задействовано лямбда- регулирование	На дисплей выводится информация о том, работает ли электромагнитный клапан адсорбера, а также о том, в каком режиме (с обратной связью или без) работает система управления
Датчик кислорода	——	Датчик кислорода № 1 прогрет и задействован, датчик кислорода № 2 прогрет и задействован	На экран выводится информация об уровне сигнала датчика кислорода (сильный или слабый)
Частота вращения двигателя на холостом ходу	Положение педали соответствует холостому ходу	Положение педали соответствует холостому ходу	На экран выводится информация о положении педали акселератора, а также об имеющихся электрических нагрузках
Контрольная лампа SVS/MIL	Контрольная лампа MIL включена	На экран выводится информация о текущем состоянии контрольных ламп SVS/MIL (мигают, горят, не горят)
Аварийный режим работы двигателя	——	——	На экран выводится информация об исправности дроссельной заслонки
Система кондиционирования воздуха	——	——	На экран выводится состояние компрессора кондиционера
Запрос на увеличение крутящего момента (от АКПП)	——	——	—

Блок управления двигателем (ECM)

Снятие и установка

1. Выключить зажигание.

2. Отсоединить провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.

Примечание: Перед отсоединением и подсоединением провода к отрицательному выводу аккумуляторной батареи необходимо выключить зажигание и осветительные приборы. Кроме того, необходимо ослабить гайку на отрицательном выводе аккумуляторной батареи. Не следует поддевать клемму аккумуляторной батареи каким-либо инструментом.

3. Снять перчаточный ящик.

4. Отсоединить разъем блока ECM.

Примечание: Отсоединив разъем, убедиться в том, что на нем нет грязи, воды или других загрязнений.

Ремонт вариатора VT2 на автомобилях Lifan (Lifan X50, Lifan X60).

Типовые проблемы вариатора VT2 на автомобилях Lifan (с которыми мы лично неоднократно столкнулись):

Есть и неоригинальные производители фильтра для вариатора VT2:

Прокладка поддона (отдельно) — B0CF18A11502521 (у Lifan). Она же Geely 1066002099

Вот изображении наклейки на поддоне вариатора:

Обратите внимание вот на какие моменты:

P.S. Есть вопросы и/или возражения? Приглашаем для дискуссии в комментариях (ниже).

Статьи в нашем блоге, которые имеют отношение к вариатору VT2 (VT2+):

P.S. Наши другие статьи в << нашем блоге про вариаторы >>, которые вас могут заинтересовать:

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 100

Добрый день! Есть Ваше представительство в г. Смоленск?

Добрый день. Только Москва и Питер. Однако из Смоленска к нам ранее уже приезжали на ремонт вариаторов.

Здравствуйте, Хайма 3 вариатор на холодном двигателе работает а после прогрева загорается чек КПП и не едет подскажите пожалуйста в чем может быть проблема, просто я сам далеко от вас, заранее спасибо!)

Дистанционно (по интернет) диагностировать вариатор на Хайме 3 — плохая идея, поймите правильно. Нужно подключать спецоборудование и смотреть и сами параметры и поведение вариатора в разных режимах. Скорее всего вас какие-то проблемы с “железом” вариатора (с кинематикой самой коробки) если проблемы начинаются именно при нагреве. Но что именно неисправно — надо снимать вариатор, вскрывать и дефектвать. В регионах трудно найти специалистов по этой модели трансмиссии. Поэтому звоните нам, приезжайте, попробуем помочь. С уважением,

Здравствуйте, лифан Солано 2 у меня, в чем может быть проблема? при движении как в режиме драйв так и накатом на нейтрали из вариатора слышен звук как-будто трещетка, в чем может быть причина?

Дистанционно (по интернет) диагностировать вариатор (тем более звук по описанию) — плохая идея, поймите правильно. Нужно поднимать машину на подъёмник и снизу слушать стетоскопом (отдав именно идёт звук). Не факт, что звук идёт из вариатора (это может быть тото же ШРУС)

лифан х60 2016г пробег 63000. на вариаторе, Когда авто стоит и переключаешь на Драйв резкий скачок оборотов, в пробке при торможении тоже может до 2х подскочить, или когда в пробке с тормоза ногу убираешь тоже скачок оборотов и вибрация по кузову

Был у дилера, сделали адаптацию коробки, проверили уровень масла… и сказали не знают что это, ни чего не помогло.

К сожалению я в Краснодаре

2 при торможении, когда скорость доситигает

Повторяемость : рандомно, то каждый раз при торможении, то была неделя ни разу не происходило, сейчас опять каждые 8 из 10 раз происходит при торможении, и при очень плавном и при резком, чаще при резком

Блокировка ГТ с 0.313А ( скорость автомобиля 10кмч ) упала до 0А ровно в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч

Давление блокировки ГТ с 0.093 МПа ( скорость автомобиля 10кмч ) упала до 0.021 МПа ровно в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч

Передаточное отношение 2.45 ( скорость автомобиля 10кмч ) изменилось до 1.93 в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч и до 0.5 пока автомобиль стоял (буквально 1-2 секунды)

Проскальзывание в ГТ с 18 оборотов в минуту ( скорость автомобиля 10кмч ) изменилась до 775 оборотов в минуту в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч и до 1164 оборотов в минуту пока автомобиль стоял (буквально 0.5-1 секунды) после этого он был от 830 до 910 пока машина работала на холостых и мигала D

Целевое вторичное давление 3.14 МПа ( скорость автомобиля 10кмч ) изменилась до 1.59 МПа в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч и до 0.99 МПа пока автомобиль стоял (буквально 1- 1.5 секунды)

Вторичное давление 1.65 МПа ( скорость автомобиля 10кмч ) изменилась до 0.67 МПа в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч и колебалась в этих значениях плюс минус 0.02

Педаль газа 0.7813 МПа ( скорость автомобиля 10кмч ) изменилась до 1.25 а в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч и осталась в значениях 0.625 после остановки

Полный крутящий момент 63 H*M ( скорость автомобиля 10кмч ) изменилась до 39 h*m а в тот момент когда автомобиль остановился 0 кмч и после остановки колебался от 10 до 20

Температура вариатора 44 градуса на всем протяжении теста

1 Может быть у вас есть какие то мысли или предположение что может вызывать эти проблемы?

2 Подскажите откуда берутся показания скорости, когда коробка сравнивает фактическую скорость и скорость машины, с датчиков абс ?