Российские мотоциклыМотоциклы «ИЖ»
Абсолютно уверенно можно утверждать, что Ижевск — это колыбель отечественного мотоциклостроения.
Первая пятёрка моделей отечественных мотоциклов (ИЖ-1/2/3/4/5) была выпущена в единственном экземпляре для участия во Всероссийском пробеге (втором).
Он стартовал в сентябре 1929-го года и имел протяжённость маршрута 3 300 километров, не считая дороги от Ижевска до Москвы. Каждый из пяти экземпляров успешно справился с трудностями пути.
А сейчас подробно остановимся на модели ИЖ-Юпитер 2.
История создания и производитель
В 1985 году была выпущены первые модели мотоциклов Иж Юпитер 5 и Иж Юпитер – 5К на заводе “Ижмаш”. Конструкторы, которые разрабатывали модель, старались максимально исправить недочеты, обнаруженные при эксплуатации Юпитера. В основном, вся проблема заключалась в недостаточном электрооборудовании и неэкономичности аппарата. Так, Иж Юпитер – 5 стал одним из самых популярных и лучших мотоциклом в СССР.
Мотоцикл Иж Юпитер 5 считается одним из самых легендарных
Активно выпускаться модель стала с 1987 года по 2008 в Ижевске. Имея большой ресурс, ИЖ Юпитер – 5 качественно собран, относится к среднему классу и отлично подходит для разных дорог, даже не асфальтированных.
Наибольшую популярность мотоцикл приобрел у жителей сельской местности из-за того, что он обладает высокой маневренностью и небольшими габаритами, в эксплуатации экономичен и неприхотлив.
История модели
Первый опытный образец под названием «Юпитер» отечественные конструкторы продемонстрировали в Брюсселе (1957) на ежегодной Всемирной выставке, а уже в конце следующего года началась подготовка к его серийному производству.
Модель основывалась на базе ИЖ-56, однако оснащалась обновлённым 2-цилиндровым силовым агрегатом, который выпускался на Ижевском механическом заводе.
Читайте также:
Во время разработки мотоцикл звался ИЖ-58, и лишь после запуска в серию (1961 год) получил имя «ИЖ-Юпитер».
Данная серия получила своё продолжение в виде модели среднего класса Иж-Юпитер 2, предназначенной для перемещения по дорогам с самым разнообразным покрытием.
Производилась модифицированная версия с 1965-го по 1971-й год.
По сравнению с предшественником, второе поколение имело повышенную мощность силового агрегата, а также литые алюминиевые ступицы колёс и колодок, которые сменили штампованные стальные аналоги.
Желающие приобрести мотовездеход, неизбежно задаются вопросом — какие права нужны для управления квадроциклом? Данная тема подробно разобрана в нашей статье.
Универсальный всесезонный квадроцикл:
Особенности модели
Главной особенностью мотоцикла считается то, что его можно эксплуатировать с боковым прицепом и без него. Если же рассматривать дизайн, то он напоминает ИЖ Планету 5. Отличительной чертой является простота и красота стиля, появились своеобразные оребрения цилиндра и абсолютно новые фланцевые крепления на выхлопные трубы. Форма приборной панели стала квадратной, здесь же имеется указатель поворота, ближний/дальний свет, замок зажигания и спидометр. В связи с увеличением сидения видоизменилась и форма бака.
Особенность модели заключается в параметрах, которые связаны с весом и размерами:
- Высота дорожного просвета в разных модификациях составляет 13,5 см.
- Колесная база – 145 см.
- Длина мотоцикла 217 см.
- Полная ширина 81,5 см.
- Высота 117 см.
У жителей сельской местности мотоцикл приобрел наибольшую популярность
По весу мотоцикл Иж Юпитер 5 достигает 160 кг, это помогает быть транспортному средству устойчивым и маневренным. Если к модели цепляется боковой прицеп, то вес становится 255 кг. Мотоцикл свободно может выдержать нагрузку не только в 170 кг, на нем легко перевозятся тяжеловесные грузы, и не возникает риска изношенности и поломки.
На рынке Иж Юпитер 5 можно встретить в трех модификациях:
- Стандартная модель представляет собой мотоцикл без бокового прицепа, но с креплениями для коляски в случае необходимости.
- Модель турист, оснащена коляской и имеет дополнительную запаску со специальными грунтозацепами.
- Иж Юпитер 5 класса люкс идет без бокового прицепа и не имеет креплений. Но здесь есть компактный обтекатель и несколько коленных дуг безопасности. Дополнительно у этой модели предусмотрен прицепной багажник.
Технические характеристики мотоцикла ИЖ «Юпитер-5»
Модель демонстрирует неплохие показатели и по техническим характеристикам. Двигатель Иж Юпитер 5 – двухцилиндровый, двухтактный агрегат, который имеет дополнительно встроенное воздушно – водяное охлаждение. Мощность технического средства достигает 25 лошадиных сил при объеме мотора в 347,6 см.куб. Мотоцикл свободно может развивать максимальную скорость до 125 км/ч, см коляской, конечно, скорость немного уменьшается, но составляет не менее 95 км/ч.
Оснащена коляской модель турист
Отличительной чертой является то, что смазывающая система работает согласованно с топливной. Масло автоматически разбавляется в бензине. Коробка передач четырехступенчатая, привод приходится на заднее колесо, то есть цепь. Сцепление многодисковое, замкнутое, и находится в масле. Тормоза в мотоцикле барабанного типа. Расход топлива составляет 4,5 литра на 100 километров. Карбюратор Иж Юпитер 5 может быть представлен чехословацкой моделью Jikov-2928СЕ, но чаще устанавливаются карбюраторы К-62Д, К-65Д, К-68Д.
Проводка ИЖ Юпитер 5 создавалась для батарейного использования, поэтому иногда у владельцев возникают трудности с запуском двигателя, отмечается перебой в работе мотора, в таком случае рекомендуется устанавливать бесконтактную систему электронного типа.
Совкоциклы
Сегодня исполнился ровно 91 год со дня выезда мотоцикла Иж-1 из ворот Ижстальзавода. Эту дату, 17 сентября 1929 года, принято считать днём рождения мотоцикла Иж! С праздником, друзья! В день рождения Ижа самое время вспомнить с чего всё начиналось! И конечно же всем об этом рассказать. Под катом — история о появлении первых пяти Ижей (Иж-1 — Иж-5) в 1929 г.
С инициативой производства мотоциклов в Ижевске выступил талантливый инженер-теплотехник Пётр Владимирович Можаров. Он был, пожалуй, одним из опытнейших мотоциклистов СССР того времени — по его словам, во время учёбы в Германии (1911-1914) проехал более 60 тыс. км на мотоциклах более чем 20-ти марок, участвовал в более 10-ти различных мотопробегах.
П.В. Можаров около НАТИ-А-750, Ижевск, 1933
А началось всё с мотоцикла Иж-3. В начале лета 1928 г. Можаров П.В. отдал чертежи первого мотоцикла на изготовление. Каким же он оказался?
Одной из главных основ мотоцикла, помимо двигателя, является рама. На Neander, выбранного в качестве прототипа, рама была штампованная, обладала высокой прочностью и маленьким весом. Но для крупносерийного производства обладала огромным недостатком: дороговизной, ведь состояла она из 16 сложных выштамповок и скобообразных полос, соединяющихся 70-ю заклёпками в труднодоступных местах. Итогом изысканий П.В. Можарова стала рама, состоящая из двух симметричных штампованных свариваемых половин, выполненных из стали толщиной 3 мм, с отогнутыми бортами. Такая конструкция позволяла разместить двигатель объёмом до 1200 см3.
В качестве передней подвески была применена вилка параллелограммного типа с центральной пружиной переменного диаметра навивки, что увеличивало эффективность её работы. В 20-х годах такой тип вилок применялся лишь на некоторых скоростных мотоциклах. В качестве глушителей использовалась нижняя часть рамы. Для повышения комфорта устанавливалось подрессоренное седло «кавалерийского типа» в центр колёсной базы — то есть в точку наименьшей тряски мотоцикла. Рукоятки руля были снабжены специальными защищающими скобами, к которым при необходимости можно было быстро приделать кожухи для защиты от дождя и ветра.
Как думаете, насколько устойчив к грязевой ванне такой привод спидометра?
По традиции того времени, мотоцикл был снабжён подставками переднего и заднего колеса, закрепляемых под крыльями на осях колёс. Но, по наблюдению Можарова, в пробегах мотоцикл приходилось ставить на подставку 40-60 раз в сутки, что сильно утомляло водителей тяжёлых машин. Поэтому дополнительно был установлен боковой упор, на который Пётр Владимирович подал патентную заявку в 1927 г. в Германии.
Статья П.В. Можарова о Иж-3, журнал «За рулём», 1929 г.
Бензобак располагался между боковин рамы, что защищало его при падениях. Объём основного бака: 18 л, резервного: 5 л. Это позволяло иметь запас хода в 300 км. Карбюратор был вынесен из пыльной зоны переднего колеса, и на него устанавливался улучшенный фильтр «Паллас». Также в связи с практическим полным отсутствием шоссированных дорог приводная цепь была помещена в герметичный картер и находилась в масляной ванне. Открытая цепь между коробкой и двигателем (типичная конструкция мотоциклов тех годов) была ликвидирована благодаря соединению КПП с картером двигателя.
Чтобы сократить объём разработок, двигатель был установлен от 750-ти кубового мотоцикла Wanderer. Изготовлен этот мотоцикл был в начале 1929 года, весной началась его обкатка. Позже мотоциклу было дано название… Иж-3. Почему именно 3 расскажу чуть позднее.
Технические характеристики Иж-3 Год производства: 1929 Двигатель: 2-хцилиндровый, V-образный, 4-х тактный, верхнеклапанный. Объём: 750 см3 Мощность: 29 л.с. при 3600 об/мин КПП: 3-х ступенчатая Зажигание: от магнето Колёса: 26х3,25 База: 1300 мм Дорожный просвет: 110 мм Вес: 180 кг (без коляски) Объём бензобака: 18 л (основной), 5 л (резерв) Запас хода: 300 км. Главная передача: многороликовая цепь в герметичном кожухе и масляной ванне
А вот о двигателе Иж-1 стоит рассказать отдельно. В середине сентября 1928 года Пётр Владимирович Можаров вернулся в Ижевск из Москвы, где состоялся финиш Первого Всесоюзного пробега мотоциклов (о пробеге расскажу чуть позже). Во время пробега Пётр Владимирович знакомился с различными конструкциями мотоциклов, их работой в условиях эксплуатации по дорогам и бездорожью СССР. Как же был использован опыт пробега 1928 года?
В этом пробеге Пётр Владимирович воочию увидел, что универсальный мотоцикл для такой большой страны, как СССР, не создать. Поэтому в мотосекции было принято решение о разработке большего количества мотоциклов (изначально планировался только лёгкий и тяжёлый) с различными техническими решениями, а проверить эти решения предстояло в следующем пробеге. На тот момент армия и народное хозяйство испытывало острую нужду в тяжёлых мотоциклах, потому в сентябре 1928 года принялись именно за этот проект.
Начали с проектирования двигателя объёмом 1200 см3. Опыт пробега показал, что цилиндры двигателя, с одной стороны, должны хорошо охлаждаться, ведь в условиях бездорожья часто приходится двигаться на пониженных передачах, что отмело применение поперечного V-twin (набегание воздуха на задний цилиндр значительно меньше, чем на передний), встречающегося на мотоциклах типа Harley Davidson и Indian. С другой стороны, цилиндры должны высоко размещаться над землёй, что ограничивало применение оппозитной схемы (мотоциклы типа BMW). Оставалось, казалось бы, ещё две схемы: одноцилиндровый и рядный двигатель. Одноцилиндровый для такого объёма, конечно же, даже не рассматривался (уровень вибраций и неравномерность работы). От рядного поперечного было решено отказаться, так как при этом сложно реализовать карданный привод на заднее колесо, имеющий большие преимущества в защищённости от грязи по сравнению с цепью, а рядный продольный двигатель опять же не обеспечивал достаточного охлаждения. Поэтому пришли к схеме… продольного V-twin. Не знаю, встречалась ли такая схема на ещё каких-либо мотоциклах тех времён, но большой популярностью она уж точно не пользовалась. На Moto Guzzi такой двигатель стал применяться лишь в 60-х годах.
Для лучшего охлаждения картер двигателя и коробки передач Иж-1 также был сделан с оребрением. Выключение сцепления осуществлялось левой рукояткой на руле, либо педалью с тягой с левой стороны. Характеристики получившегося двигателя представлены ниже:
-
Читайте также:
Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin. Мощность: 24 л.с. при 3000 об/мин. Охлаждение: воздушное, набегающим потоком воздуха Кол-во передач: 3
Итак, главная передача всех первых Ижей (кроме Иж-3), для успешной борьбы с «ижгрязью», была карданной. Рама состояла из двух цельных ферм, свариваемых между собой. Вместе двигатель и рама образовывали жёсткую пространственную конструкцию. Бензобак вставлялся в раму сверху, оставаясь защищённым обхватывающей его рамой. Пассажир размещался в коляске, там же располагалось запасное колесо. Все колёса первого Ижа были взаимозаменяемые. Поскольку предполагалась езда и без коляски, руль был оснащён двумя конусообразными щитками и стальной замкнутой трубкой (аналог современной защиты рук на эндуро-мотоциклах). Руль соединялся с вилкой через пружинные амортизаторы.
Не менее интересна конструкция передней подвески — были применены отдельные системы для гашения колебаний колеса в продольном и вертикальном направлении. Подвеска была сделана рессорной. Однако эта конструкция не позволяла развивать более 65 км/ч — мотоцикл срывался в вобблинг (неконтролируемые возрастающие колебания руля). Но, как говорил Можаров: «Больше по нашим дорогам самоубийство».
Иж-1, фото 2004 г.
Почему же сначала был Иж-3, а затем — Иж-1? Для того, чтобы вникнуть в суть вопроса, расскажем немного об Иж-2.
Сразу же после завершения работ над Иж-1 появилась идея создания модификации этого мотоцикла. Так, на Иж-2 была убрана одна из систем гашения колебаний передней подвески, убраны защитные щитки рук водителя, поставлено высокое ветровое стекло на коляску, в которую теперь вмещалось целых 2 пассажира (таким образом Иж-2 стал 4-х местным, второе место в коляске находилось в багажнике), установлены боковые кофры, усилена рама, но главной особенностью Иж-2 по сравнению с Иж-1 стало применение принудительного воздушного охлаждение и привода на колесо коляски, что позволяло успешно двигаться по плохим дорогам в течение неограниченного времени.
Эти изменения конструкции привели к тому, что именно этот мотоцикл стал единственным, который смог 19 сентября 1929 года преодолеть 30 км распутицы до пристани Гольяны на реке Кама своим ходом — остальные же мотоциклы были вынуждены погрузить на телеги, так как по раскисшей грязи после осенних ливней они были способны двигаться лишь на первой передаче, и в итоге быстро перегревались. Правда дорога так вымотала водителя, что доехав до пристани, он встал с мотоцикла, и обессилев, упал.
И всё же, почему первый Иж стал третьим (Иж-3), а второй — первым (Иж-1). Здесь Пётр Владимирович рассудил следующим образом: первостепенное значение для армии имеют тяжёлые мотоциклы (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), к тому же Иж-1 должен был производить наибольшее впечатление (что, в общем-то и подтвердилось: до сих пор Иж-1 восхищает многих, а тогда, к примеру, поразил японцев, которые отрапортовали своему правильству, что СССР создал грозный военный мотоцикл), Иж-3 (750 см3) был машиной среднего класса, лёгкий же Иж-4 (200 см3) виделся «народным мотоциклом», на который должно было лечь бремя по моторизации СССР, а Иж-5 и Иж-6 имели предназначение испытания заграничных узлов и некоторых экспериментальных решений в условиях СССР.
Технические характеристики Иж-1 и Иж-2: Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin. Мощность: 24 л.с. при 3000 об/мин. Охлаждение: воздушное принудительное (Иж-2), воздушное набегающим воздухом (Иж-1) КПП: 3-х ступенчатая Масса без коляски: 300 кг. Тип главной передачи: кардан, + по некоторым источникам на Иж-2 привод на колесо коляски Кол-во пассажиров: 3 + водитель. Год производства: 1929 Зажигание: от магнето Колёса: 27х4 База: 1400 мм Дорожный просвет: 120 мм Вес: 300 кг (без коляски) Объём бензобака: 16 л
Тяжёлые мотоциклы имели первостепенное значение для армии, где цена вопроса оснащённости и технического превосходства решений очень высока. Но средством же моторизации всего Союза должны были стать мотоциклы другого типа — лёгкие, дешёвые в покупке и обслуживании, доступные широким слоям населения. Особенно стоит упомянуть состояние дорожного и автомобильного хозяйства в 1920-х годах, когда в некоторых районах просто не было телег, и для перевозки грузову использовались волокушки, а дороги представляли собой лишь след от этих волокушек.
В таких условиях, когда «состояние большинства наших дорог заставляет считать 60-70 километров в час той предельной скоростью, переход границ которой равносилен самоубийству» и когда «езда машины на седоке явление обычного порядка» (см. цитаты в статье) наиболее выйгрышным вариантом должен стать именно лёгкий мотоцикл, уже успевший стать самым распространённым в Западной Европе.
Однако, несмотря на требование дешевизны мотоцикла, на модели всё же был установлен карданный привод с двумя эластичными муфтами, ведь такая конструкция отличается «неограниченным сроком службы и не сравнима с цепью по минимуму ухода». Рама мотоцикла — штампованная, сварная, а двигатель, для экономии времени проектирования, был применён 1-цилиндровый 2-х тактный 200 см3 немецкой фирмы Stock. Ёмкость бензобака в 10 литров обеспечивала запас хода 250-300 км. Поскольку разрушающее действие пыли на 2-х тактный двигатель особенно велико (из-за прохода смеси через кривошипную камеру), был применён большой самоочищающийся воздухофильтр. Платформы во избежания поломки при падениях были сделаны опрокидывающимися.
Технические характеристики Иж-4 Год производства: 1929 Двигатель: 1-цилиндровый, продольный, 2-х тактный, с трёхканальной продувкой. Объём: 200 см3 Мощность: 4,5 л.с. при 3500 об/мин КПП: 2-х ступенчатая, сблокированная с двигателем в один картер Зажигание: от магнето фирмы БОШ Колёса: 26х3,00 База: 1100 мм Дорожный просвет: 110 мм Вес: 100 кг Объём бензобака: 10 л Запас хода: 250-300 км. Главная передача: карданная с двумя эластичными муфтами Передняя вилка: параллелограммная с центральной конической пружиной Сцепление: многодисковое в масляной ванне
Летом 1929 года уже были готовы чертежи мотоциклов всех классов: тяжелого (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), среднего (Иж-3, 750 см3) и лёгкого (Иж-4, 200 см3). Тогда было принято решение изготовить ещё два экспериментальных мотоцикла, чтобы проверить работу некоторых узлов от иномарок. Так, на Иж-5 предполагали устанавливить 4-х тактный одноцилиндровый двигатель объёмом 400 см3, мощностью 8 л.с., а раму, бензобак, седло и руль взять от мотоцикла Neander, тип главной передачи — цепной. Также интересной особенностью Иж-5 является применение доработанной П.В. Можаровым рычажной передней вилки, и то, что на мотоцикле не было центральных упоров. Зато была применена боковая откидная подставка, заявку на патент которой П.В. Можаров подал в 1927 году в Германии.
Мотоцикл Иж-6 конструктор видел таким: штампованная рама, одноцилиндровый 4-х тактный двигатель, карданный вал на заднее колесо, мягкая рессорная вилка. Однако темп работы мотосекции над этими мотоциклами (Иж-5 и Иж-6) был недостаточным ввиду продолжения изготовления Иж-1, Иж-2, Иж-4. Окончательной уверенности в том, что Иж-5 и Иж-6 будут готовы к пробегу (старт которого итак был максимально отодвинут на 25 сентября из Москвы) у руководства завода не было, поэтому официально в пробег были заявлены 12 мотоциклов, среди которых были Иж-1, Иж-2, Иж-3, Иж-4 и иномарки, для сравнения ходовых качеств мотоциклов.
В итоге Иж-5 всё же успел к старту пробега, а вот работы по Иж-6 продвигались очень медленно. Фотографий Иж-6 не сохранилось, и его фрагменты были утеряны в 1932 году (вероятнее всего пошли на запчасти к другим мотоциклам), но сохранилась зарисовка П.В. Можарова мотоцикла НАТИ-В-375, на шильдике которого красовалась надпись: «Иж-6». Причина тому — почти полное сходство Иж-6 и НАТИ-В-375.
Технические характеристики Иж-5 Год производства: 1929 Двигатель: 1-цилиндровый, 4-х тактный. Объём: 400 см3 Мощность: 8 л.с. при 400 об/мин КПП: 3-х ступенчатая, сочленённая с двигателем Зажигание: от магнето Колёса: 26х3,25 База: 1300 мм Дорожный просвет: 120 мм Вес: 130 кг Объём бензобака: 10 л Главная передача: цепь Передняя вилка: маятниковая Рама: штампованная, двойная
Дождливым утром 17 сентября 1929 года из ворот Ижстальзавода торжественно выехал мотоцикл Иж-1. Эту дату и принято считать днём рождения ижевского мотоцикла (хотя Иж-3 был обкатан ещё весной, и как первенцу ему в пробеге был вручён номер 1). Быть водителем Иж-1 выпала честь Иосифу Шадрину, и, по словам очевидцев, почти сразу после выезда из ворот завода, он приступил к регулировке карбюратора. В это время остальные члены мотосекции спешно доделывали Иж-2, Иж-4 и Иж-5 — выезд в пробег по маршруту Ижевск-Горький-Москва-Ленинград-Витебск-Харьков-Орёл-Москва был назначен на следующий день.
Торжественный выезд из ворот завода, Иж-1, 17 сент. 1929 г
Мотоциклы Иж-1 и Иж-4 в настоящее время находятся в музее Ижмаша.
Обслуживание и ремонтные работы
Учитывая тот факт, что техника давно снята с производства, детали на рынке найти не сложно, так как мотоцикл остается в эксплуатации. К счастью многих владельцев, конструкция мотоцикла Иж Юпитер 5 простая, поэтому произвести ремонт не составит труда.
- Чтобы определить степень неисправности сцепления, надо изначально проверить, насколько произошло совпадение звездочек коленвала и плоскости барабана сцепления. Если имеются несовпадения, то сцепление Иж Юпитер 5 легко регулируется. Необходимо довести до показателя 0,4 мм при помощи шайб, установленных на первичный вал между распорной втулкой и кольцом внутри с подшипниками. Не допускается провисания моторной цепи больше, чем на 2 мм, если это происходит, значит, требуется замена звездочек на другие, у которых диаметр будет больше окружности впадин в шестерне.
По техническим характеристикам модель демонстрирует неплохие показатели - При настройке муфты сцепления надо тщательно следить, чтобы гайки пружин немного выходили за грани колпачков на 4мм, при этом нажимной диск должен перемещаться без перекоса. Регулировка механизма сцепления происходит после установки правой крышки и автомата сцепления, после затягивается винт регулировки на нажимном диске, оборот откручивается на ¼- ½ оборота и фиксируется винт. Рычаг сцепления регулируется до свободного хода на 5-10 мм.
- Важно уметь регулировать частоту вращения коленвала на холостом ходу. Действовать следует поэтапно. Сначала проверяется, есть ли у дросселя свободных ход, и прогревается двигатель. Проверку можно делать, установив низкие устойчивые обороты, вращая винт дросселя до тех пор, пока частота вращения повысится, а потом снизится. Если двигатель при открытии дросселя будет глохнуть, то следует обогатить горючую смесь и подтянуть винт, а если глохнет при закрытии, то надо винт слегка отвернуть. Такая процедура считается самой лучшей для проверки карбюратора, особенно если предстоит отправиться по некачественной дороге или меняется температурный режим. Профилактика работы карбюратора заключается в очистке и промывке деталей после 5000 км пробега.
- Рано или поздно изнашивается кикстартер и не происходит зацепление. Чтобы его восстановить, надо наварить переднюю кромку, сделать это можно в домашних условиях, если есть электрическое точило. Для удобного производства работы, следует снять храповик с барабана сцепления. Не надо стараться обеспечить исходную форму зубьев, достаточно будет добиться хорошего зацепления с углом 20-30°.
Не сложно найти на рынке детали для мотоцикла - При проверке сцепления мотоцикла Иж Юпитер 5 следует обратить внимание на изношенность дисков, они могут лопнуть или деформироваться. Если владелец отметил, что диск раскачивается из стороны в сторону, то, скорее всего, он погнут. Иногда явная деформация может отсутствовать, тогда надо обратить внимание на выступы рабочей поверхности. Ремонт состоит в замене дисков сцепления.
- Ремонт мотоциклов включает в себя установку зажигания. Установить зажигание Иж Юпитер 5 можно следующим образом: по часовой стрелке надо повернуть коленвал с помощью болта генераторного якоря, делать это до тех пор, пока не разомкнутся контакты. После ослабляется винт и фиксируется небольшой зазор между контактами. На месте свечи устанавливается втулка зажигания. Важно совместить на воротке крайнюю риску с втулкой и торцом. Три винта отвинчиваются до тех пор, пока контакты не разомкнутся, после два винта крепятся. То же самое надо проделать со вторым цилиндром.
Была сегодня передачка, где парня осуждали лишь за то, что он любит старомодные костюмы и слушает «несовременную» музыку, и тут мне закралась мысль — да в точности я! Только через призму мотомира… Попробуем разобраться в этой проблеме «фантомной ностальгии». Прогресс не стоит на месте, в мото производство внедряются новые технологии. В то же время, возвращается мода на «классику», делается куча кастомов в классическом стиле, каферейсеров и т.д. Но это небольшое отступление. По городу проносятся китайские мопеды, скутеры, иногда воет прямоток спортача. Не цепляло ничего. И тут я вижу это чудо в продаже, смешная цена и с документами. Копаюсь по форумам, начинают пугать тем, что я «никогда на нем не выеду из гаража», «да дурак, купи лучше альфу», «сломается через 5 км» и т.д. Плюю на все и покупаю. Раньше я не видел вообще подобных мотов, особенное впечатление произвела коляска. Пару покрасочно-ремонтных работ, и вулаля: Признаюсь, что во время восстановления было желание продать, по причине незнания простейших истин и тупости, незнания теории, поэтому быстро была найдена советская книжка по мотоциклам — и понеслось. Когда мотор схватил и заурчал — уже было решено — никаких продаж. Теперь к теме поста. После покупки я познакомился со многими людьми, увлекающиеся мототехникой. Они разделились на категории: — Кто абсолютно презирает «старые» мотоциклы, совершенно ничем не аргументируя. — Кто абсолютно презирает «старые» мотоциклы, говоря о несовершенстве и ненадёжности. — Кто уважает «старые» мотоциклы, просто что они были и внесли свой вклад в историю (буквально пара человек моего возраста). Не понимаю, почему у молодежи это вызывает бурю ненависти и негодования, ведь эти аппараты колесили просторы нашей Родины, когда многих и в планах не было (ну имеется 60-е годы). «6 вольт? Ну и старьё!». Это мой первый мотоцикл. В семье никто ими не увлекался (и вообще прав любой категории ни у кого нет). За время его реставрации и поиска оригинальных деталей (это очень сложно, хотя 90% «знающих» людей говорят, что есть «в любой деревне». А фиг там. В деревнях уже давно ничего нет. Пункты металлолома — вот последнее пристанище сих аппаратов, увы) пришлось вникать в матчасть по книжкам СССР (современные книжки не сравнятся по раскрытию материала, нет многих хитростей). Также катался на табуретке, китайце 50сс, спорте, круизере, немного эндуро. Ничто не цепляло, как старый добрый 50-летний дед-ижак. Ну что тут скажешь, он катался еще в тем времена, когда МКАД еще только заливали бетоном! Хотя на форуме видел и моты постарше. Но, как я понял, для прохвата раз в год. Это для меня не подходит… Люди постарше относятся к этому спокойнее (видимо сказывается популярность мото движения 90х), но все равно большинство использовалось для «по картошку» в деревне и т.д. Пока ездил в гаражах и тестировал работу движка, многие мужики подолгу засматривались на мот, кто-то снимал на камеру, подходили спрашивали что да как, какого года и т.д. Приятная атмосфера создавалась как-то сама. И все же, почему большинство мотоциклистов утверждают «уж лучше китай чем совок». Опять же ничем не аргументируя. Что «пердит и ломается». Значит видимо есть причины пердеть и ломаться. Это уже проблемы отношения к мотоциклу, а не сравнения его с каким-либо другим. Большинство бывших «рокерских» мото убиты в хлам (ну модно было крутить и «спорт»), у кого-то без документов и движки насилуют, крутят, убивают, масло не меняется, а потом они ломаются. Странно. Видимо, запас прочности конструкторы не предусмотрели. Этот мот был тоже НЕ без проблем. Он вообще не заводился. Что ж, открываем книжку и читаем. берем и во внимание современный новодел (но не тот же китай). Для такого аппарата можно (а в некоторых случаях и нужно) производить замену деталей: С другой стороны, эти мотоциклы сейчас делают всякие «ретро гаражи» и продают за баснословные деньги, видимо взяли моду с западных кастом мастерских. Т.е. рассматриваются уже не как мотоцикл, а как некая роскошь. Это тоже неправильно. Итак, к чему это было все написано. Не стоит сравнивать разные поколения, время идет, прогресс не стоит на месте. А с временем меняемся и мы. Но не стоит забывать «то, что было», и думается мне, с этим мотом у нас будет ещё много поездок и приключений, невзирая на его возраст, а летом вообще намечается ретро-пробег. Спасибо за внимание. P.S. Реставрация ещё не закончена, многие детали ищутся (или уже найдены и ждут установки). P.P.S. фото «Ретро Мото Гаража & C.O.»
Работа ИЖ ЮК: Работа ИЖ ЮК
Работа ИЖ ПС (продал, не запал в душу, на заднем плане ИЖ ЮК): Работа ИЖ ПС
