Обзор Cagiva Canyon 600
Cagiva Canyon 600 — туристический эндуро родом из Италии. Это весьма неоднозначный мотоцикл со своими плюсами и минусами, который мало кого оставляет равнодушным — владельцы либо пребывают от него в восторге, либо продают с проклятиями и клятвенными заверениями никогда больше не связываться с итальянской мототехникой. В движение мотоцикл приводится одноцилиндровым 600-кубовым двигателем, выдающим 34 лошадиные силы. Движок довольно щедр на вибрации, особенно во второй половине диапазона оборотов, что, впрочем, свойственно всем одноцилиндровым мотоциклам. Привод — цепь, коробка передач — пятиступенчатая, как обычно.
В целом Cagiva Canyon 600 — довольно сбалансированный мотоцикл, вполне оправдывающий звание «паркетного», то есть туристического, эндуро. О внедорожных корнях Cagiva Canyon 600 красноречиво говорят отличные длинноходные подвески, исправно глотающие ямы и прочие дорожные неровности. Для экстремальных заездов по бездорожью их, конечно, будет маловато, как показывает опыт владельцев, но для дальних поездок по грунтовкам и просто раздолбанному асфальту их хватит за глаза.
Оптимальная крейсерская скорость для Cagiva Canyon 600 лежит в районе 110 км/ч, если ехать быстрее, вибрации на руле и подножках начнут докучать очень скоро. Мотоцикл способен разогнаться до 150 км/ч по спидометру, но это не его скорость — он уже весь трясётся и вообще вызывает опасения своим поведением. Правда, после сотни км/ч обгоны даются с трудом — сказывается недостаток мощности, и резко ускориться попросту не получится. Зато на крейсерской скорости ветрозащита отрабатывает хорошо, отсекая почти весь встречный ветер.
Cagiva canyon 600/500
Начну с краткой истории марки. В своё время братья Кастильёни создали крупнейший конценрн Cagiva в который входили такие именитые марки как Ducati, Husqvarna, Moto morini и конечно же MV Agusta которая почётно несёт флаг развалившегося концерна и по сей день. На моделях конца 90х начала 2000х можно было увидеть на шильдах мотоциклов Cagiva надпись MV Agusta. В прессе мусируются слухи о возрождения марки Cagiva как производителя внедорожных электробайков, будем наблюдать за тем, что из, этого получится. Мотоциклы Cagiva многократно побеждали в ралли Париж Дакар и MotoGP и марка Cagiva была именем нарицательным в те далёкие годы когда мы ездили на совкоциклах и пытались подражать передовым иностранным маркам. Попался мне как то по разумной цене мотоцикл Cagiva Canyon 600 с очень малым пробегом в приличном состоянии и резко негативным отношением к мотоциклу предыдущего владельца ( откуда и цена сформировалась) Жалоб на мотоцикл было превеликое множество и покупался он в нерабочем состоянии. Хозяин просто устал от постоянного ремонта и нервы сдали, как альтернативу купил себе нового Китайца чему был несказанно рад. Я рискнул! Купил мотоцикл, привёз в гараж и уже к вечеру мотоцикл ожил и поехал. А теперь давайте разберёмся, что собой представляет данный мотоцикл и Итальянская техника в целом. Вся производимая Европейская техника, а Итальянская особенно высокотехнологична и бескомпромисна к уровню вашего мастерства вождения и знанию технической части мотоцикла на котором вы ездите. Итальянцы не оставляют вам шансов если вы глубоко не вникли в их продукт, не изучили слабые места и не следите за ними внимательно. Готовтесь к тому, что ваш мотоцикл начнёт накапливать болячки и в конечном итоге громко крякнув издаст последний вздох, предварительно истощив вашу нервную систему и финансы. Уже потом погуглив я увидел множество негативных отзывов о надёжности мотоцикла на фоне восторженных отзывов о ездовых качествах мотоцикла и его практичности. Вникнув в суть всех технических проблем вывод был банально прост и очевиден: мотоциклу достался хоть и Японский но не самый лучший и надёжный карбюратор Mikuni bst40 и первая проблема с которой сталкивается владелец, это проблема с запуском двигателя в следствии износа эмульсионной трубки, иглы, направляющей заслонки и неумения владельцев грамотно диагностировать неисправность и настроить карб. В результате обгонная муфта от перегрузок и обратных стартов (bacstart) отправляется в металлолом раньше положенного ей срока. За ней как водится следом идёт сам стартер в следствии перегрева обмотки. К слову сказать этими болезнями страдают все большеобъёмные одностволки в разной степени тяжести потому как провернуть поршень диаметром более 100мм ой как не просто а парни из Rotax видимо очень не любят декомпрессоры. Мотоцикл требователен к бодрости аккумулятора который должен иметь хороший пусковой ток и быть в бодром расположении духа всегда. Одной из частых поломок можно считать отвалившиеся магниты от магнето генератора но данная проблема с успехом лечится холодной сваркой, или эпоксидной смолой. Слава богам меня данная проблема обошла стороной. Жалоба на один тормозной диск и плохие тормоза лечится опять же колодками хорошего качества а точнее жестким составом фрикционного слоя. Как обстоят дела с запчастями на canyon? Мотоцикл максимально прост, на Китайских площадках можно купить на данный мотоцикл всё в том числе и обгонную муфту по цене ниже БУ оригинала. Электрика вся подходит от аналогичных Китайских мотоциклов (реле зарядки, катушка зажигания и даже мозги) Техническая часть сделана очень приятно и грамотно с Итальянской любовью к прекрасному, каждая деталька приятна на вид и на ощупь, на каждой детали логотип Cagiva, на каждой детали стороннего производителя номер детали и фирма, всё на своих местах и функционально. Мелочь но приятно Техничка впечатляет. Толстенная вилка Marzpcch, амортизатор Sachs, тормозные машинки Domino, мотор Rotax, качественная отделка сиденья, красивый вылизаный Итальянский дизайн. Нашёл одну важную неточность и в ТТХ мотоцикла. По какой то причине ни в одном мануале не указана мощность двигателя в лошадиных силах, которая в реальности составляет не 36 а 50 л.с и едет мотоцикл соответственно. Расход бензина при правильной настройке карбюратора составляет менее 5 л. на сотню в городском режиме, и при езде по трассе до 130км.ч. Подвеска очень сбалансирована, мотоцикл управляется и отрабатывает неровности преотлично. При езде по просёлкам подвески хватает даже для езды со вторым номером, а мотор способен забросить вас на любой крутейший горный, или лесной подъём даже на второй передаче. К слову мотор моментный и на низах чувствует себя куда уверенней и комфортней чем у красной зоны тахометра. Доволен ли я мотоциклом? Да очень! Хоть и пришлось потратить не мало времени в гараже и у компа собирая полезную техническую информацию, что-бы довести его до идеального технического состояния. Мотоцикл очень надёжный, к слову новый Китаец купленный предыдущим хозяином уже в предутильном состоянии чего нельзя сказать о Cagiva Canyon. Мотоцикл изначально покупался для девушки, но в последствии стал любим всеми членами семьи. Мораль, этой басни такова: покупая Итальянскую технику вы должны осознавать хватит ли вам опыта и мастерства следить за техническим состоянием техники, сможете ли вы вникнуть и хватит ли у вас времени и усидчивости на то, что бы вникнуть в инженерные мысли и идеи Итальянских инженеров-наркоманов. В противном случае вы потратите время, деньги и нервные клетки в борьбе с непростыми Итальянскими мотоциклами.
Так выглядит полностью одетый заводской оригинал. Но в раздетом состоянии мотоцикл выглядит интересней не так ли?
Cagiva — история бренда
Cagiva — итальянский производитель мотоциклов, широко известный на рынке с 1978 года. Братья Кастильони, купившие завод у компании Harley-Davidson, назвали своё детище в честь своего отца, «Кастильони Джиованни из Варезе», по первым слогам — «Каджива».
Братья Клаудио и Джанфранко Кастильони в 70-х годах XX века владели несколькими металлообрабатывающими предприятиями в Италии.
Основанная в сентябре 1978 года компания Cagiva, быстро развиваясь, стала главной силой в европейской мотопромышленности. Но путь ее становления не был гладок.
Семья Кастильони купила у Harley-Davidson старый завод в Варезе — бывшее производство компании Aermacchi — и назвала его Cagiva («Каджива»). Это имя образовалось от слияния слогов «Ка» (семейство Кастильони), «Джи» (Джиованни — отец братьев Клаудио и Джанфранко, в настоящее еремя руководящих (Варезе). На вопрос, почему семья приобрела завод, Джанфранко ответил просто: «Конечно потому, что мы любим мотоциклы!» Никто не может обвинить Кастильони в недостатке интереса к мотоциклам. Ведь еще до того как братья стали самостоятельными мотопроизводителями, имя компании уже красовалось на серьезно доработанных машинах Suzuki RG5OO Франко Бонеры и Марко Луччинелли, спонсируемых братьями. Вплоть до начала 1990-х годов этот энтузиазм требовал больших капиталовложений. Действительно, с конца 1970-х и вплоть до отказа от участия в соревнованиях в конце сезона 1992 года Cagiva прилагала все усилия для победы в мировом чемпионате класса 500 см3. Но, несмотря на таких гонщиков в обойме как Рзнди Мамола и Эдди Лоусон, этой мечте не суждено было осуществиться.
Однако некоторое удовлетворение компания получила, выиграв несколько раз чемпионат мира по мотокроссу в классе 125 см3. Осенью 1978 года в этом секторе мотоспорта компанией было принято решение о создании машины с двигателем жидкостного охлаждения. Эта 124,6-кубовая (56?50,6 мм) модель WMXX 125 отличалась пластинчатыми клапанами, воздушным и водяным охлаждением, шестиступенчатой коробкой передач и магниевым кожухом двигателя. Но что действительно отличало ее от остальных, так это впервые примененный на серийном кроссовом мотоцикле двигатель жидкостного охлаждения. Вскоре японцы построили аналогичную машину. В остальном модельный ряд компании на протяжении первых двух лет состоял из доработанных машин, ранее продававшихся под маркой Harley-Davidson. Это были двухтактные одноцилиндровые модели, например 250-кубовые кроссовые мотоциклы и эндуро. В первые годы своей деятельности Cagiva имела перед конкурентами некоторое преимущество. Она активно использовала уже существующие запасные части и конструкции машин, оставшиеся от компании Harley-Davidson/Aermacchi. В 1979-82 годах одна из таких моделей — 55Т 125 — стала бестселлером итальянского рынка в самом важном секторе 125-кубовых машин. Оснастив ее сплавными колесными дисками, улучшенным распределительным устройством, а в 1982 году и электронным зажиганием Cagiva смогла продать на внутреннем рынке большое количество таких 123-кубовых (56?50 мм) стритбайков с золотниковым газораспределением и пятиступенчатой коробкой передач.
Но на этом компания не остановилась. Несмотря на кризис итальянской мотопромышленности начала 1980-х, с 1981 года Cagiva выпустила ряд новых двух- и четырехтактных моделей. Подтверждением большого успеха компании служат следующие цифры: в 1979 году компания произвела 6000 машин, в 1980 году — 13000, а уже в 1982 году производство увеличилось втрое — до 40000 машин. Что касается занятого персонала, то если в 1978 году на всем производстве компании было занято 130 рабочих, то в 1982 году их число увеличилось до 300 человек. Из них 50 человек были заняты в опытно-конструкторском отделе компании.
В 1981 году в Венесуэле открылось первое зарубежное производство компании, выпускавшее мотоциклы для южно-американского рынка. Сборка производилась из производимых в Варезе узлов. Затем был осуществлен еще ряд зарубежных проектов. Например, велись переговоры с правительством СССР о возможности применения экспертных знаний компании в Советском Союзе по примеру с FIAT.
На миланской выставке 1981 года Cagiva показала свою первую собственную разработку — четырехтактную модель Ala Rosa. Это был 343-кубовый (82?65 мм) одноцилиндровый трейлбайк с одним верхним распредвалом с цепным приводом. Выпускались также модель 250 с жидкостным охлаждением (в действительности это был 190-кубовый (67?54 мм) кроссовый мотоцикл) и совершенно новый 125-кубовый трейлбайк.
Однако у братьев Кастильони были и более грандиозные идеи. Они мечтали создать модельный ряд от самого маленького мопеда до самого мощного супербайка. Для реализации своей мечты им потребовались объемные многоцилиндровые моторы, на разработку с нуля и внедрение которых потребовались бы многие годы и миллиарды лир. Чтобы ускорить этот процесс и тем самым расширить свой модельный ряд и сократить расходы Кастильони занялись в Европе активными поисками делового партнера.
Такой партнер был найден в лице расположенной в Болонье компании Ducati. В июне 1983 года представители обеих компаний созвали совместную пресс-конференцию, на которой было объявлено о семилетних поставках двигателей Ducati компании Cagiva. Правда, уже спустя два года Cagiva поглотила Ducati. Следующей целью стал рынок Северной Америки. Но здесь обе марки столкнулись с проблемами. Cagiva не обладала достаточным авторитетом в мотомире, а у Ducati не было эффективной дилерской сети. Для решения этой проблемы в 1986 году Кастильони приобрели всемирно известную шведскую компанию Husqvarna. С тех пор все мотоциклы компании представляли собой выпускавшиеся в Италии под маркой Husqvarna, но разработанные в Cagiva модели.
В 1987 году компания заполучила в свою «коллекцию» еще одну марку. Была приобретена компания Moto Morini.
На состоявшейся в ноябре 1987 года юбилейной 50-й миланской выставке Ducati, Husqvarna, Moto Morini и, конечно, Cagiva занимали большую и лучшую часть экспозиции. Модельный ряд был впечатляющим. Он включал 50-кубо-вую модель Cosis, названную в честь легендарного американского вождя, и 125-кубовую модель Tamanaco. Обе машины оснащались высокотехнологичными одноцилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения с лепестковыми клапанами, двойной передней фарой, дисковыми тормозами обоих колес, задним моноамортизатором. Окрашенные в яркие цвета они были стилизованы под мотоциклы ралли «Париж-Дакар». Затем шли модели Cruiser, Blues и Freccia, оснащенные 124,6-кубовыми (56?50,6 мм) двигателями от модели Tamanaco. Они отличались друг от друга по назначению и степени доработки. Cruiser был трейлбайком. Blues — выпускаемый на заказ круизер, a Freccia с покрывающим весь кузов обтекателем была стилизована под модель Ducati Paso. Затем появился квартет трейлбайков с 343 и 542-кубо-выми четырехклапанными одноцилиндровыми двигателями, разработанными на основе двухклапанного двигателя более ранней модели Ala Rossa. Ряд стритбайков компании завершали две модели с V-twin двигателями Ducati — 350 Elefant и 750 Lucky Explorer.
Наконец появилась пара кроссовых мотоциклов с наддувом — WMX125 и WMX250. В настоящее время WMX250 оснащается 247-кубовым (70?64,8 мм) двигателем. Странно, но с конца 1980-х годов после появления первого в мире серийного родстера с семиступенчатой коробкой передач (модель Freccia) Cagiva потеряла свою изюминку: лишь иногда удавалось выпускать пользовавшиеся популярностью модели. Например, Mito Sportster (1991 год) и Gran Canyon 900. Причин тому было много: от успехов Ducati до больших финансовых потерь компании от мотоциклетной деятельности.
- Читайте также:
